Olá amigos do GPTotal. Primeira vez que escrevo para esse magnífico site.

Gostaria de saber como foi a trajetória, a história da equipe oficial da Honda na F1?

Abraços!!!

Leonardo Barbosa, Passo Fundo - RS

Oi Leonardo!

É bom contar com sua participação aqui no site. A história da equipe oficial da Honda na Fórmula 1 começou em 1964. Até então, a marca japonesa somava alguns anos de sucesso em competições de motociclismo. Em quatro rodas, sua experiência se resumia a uma pequena produção de carros esporte e a distribuição de alguns motores na Fórmula 2.

Em sua primeira temporada, a Honda participou de apenas três corridas, estreando no GP da Alemanha em Nürburgring. Ao volante, o desconhecido californiano Ronnie Bucknum. A escolha recaiu sobre ele exatamente para não se criar nenhuma expectativa de resultados e não atrair demasiada atenção dos concorrentes: a velha filosofia japonesa de se trabalhar em silêncio, de forma organizada, para que o sucesso venha de forma natural e, ao mesmo tempo, contundente.

O carro era o RA271, com um eficiente motor V12 montado transversalmente ao chassi, fugindo ao padrão da época. Como esperado, a equipe só ganhou experiência e Bucknum abandonou as três provas por problemas mecânicos.

No ano seguinte, a Honda assinou com o experiente Richie Ginther para formar dupla com Bucknum. No último ano dos motores de um litro e meio, a equipe teve altos e baixos. As boas classificações no grid de largada geralmente resultavam em abandonos, com o piloto conseguindo apenas dois sextos lugares até a última corrida do ano. Disputada na atitude elevada da Cidade do México, a prova viu vários dos carros favoritos caírem sob efeito do ar rarefeito, enquanto o RA272 de Ginther passeou rumo à bandeirada final
marcando uma coleção de estréias: primeira vitória da equipe, primeira (e única) do piloto e primeiro triunfo dos pneus Goodyear. Bucknum completou a festa japonesa chegando em quinto lugar e marcando seus únicos pontos na Fórmula 1.

Em 1966, o projeto do motor de 3 litros da Honda atrasou e a equipe participou apenas das três últimas corridas da temporada. O propulsor apresentava um arranjo diferente para a época, com os cilindros dispostos num ângulo de 90 graus. Mas o conjunto era pesado demais, minando a competitividade do carro. A melhor colocação foi um quarto lugar, novamente no México, com Richie Ginther, prova em que o piloto registrou também a melhor volta.

No ano de 1967, a Honda dispensou os dois pilotos norte-americanos e concentrou seu trabalho no campeão mundial de 64, o inglês John Surtees. Um pódio na estréia em Kyalami (África do Sul) não serviu para esconder os problemas de peso do RA273, deixando o piloto disputando apenas colocações regulares.

Tudo mudou no GP da Itália, quando a equipe estreou o RA300, com o motor montado num chassi desenvolvido pela Lola.
O "Hondola" acabou vencendo a prova, mas com um pouco de sorte. Foi a grande exibição da vida de Jim Clark, que teve problemas no início da corrida e descontou uma volta de diferença para os líderes até assumir a ponta. Na última curva, porém, o escocês da Lotus sofreu pane seca. Surtees e Jack Brabham vinham atrás numa briga feroz, com o piloto da Honda vencendo por
meio carro. Foi o segundo e último triunfo da equipe japonesa na Fórmula 1.

Em 1968, os pontos altos foram uma pole-position em Monza, um segundo lugar na França e um terceiro nos Estados Unidos. Diversos abandonos, a maioria motivada por problemas no conjunto motor/câmbio do RA301, levaram desânimo aos engenheiros japoneses. Foi o fim da equipe oficial da Honda na Fórmula
1.

Como se sabe, eles voltaram fornecendo motores no meio dos anos 80, desfrutando um período de domínio absoluto na categoria até nova retirada em 1992, depois de conquistarem 69 vitórias em nove temporadas. A terceira aventura da Honda na Fórmula 1 começou no ano 2000, fornecendo motores para a equipe BAR e, por uma temporada, para a Jordan. Mas o sucesso ainda parece distante
para os japoneses. Como nos anos 60.

Abraços (Luis Fernando Ramos)

Gostaria de saber um pouco mais sobre o GP disputado na cidade do Rio de Janeiro antes da criação do Mundial de F1.

Como era o circuito? Aonde ele ficava? Em quais anos foram realizados o GP? Quais os vencedores e com que carros?

Paulo Henrique Vicente, Jundiaí - SP

Olá Paulo Henrique,

Continuando: a guerra esvaziou a edição de 1941, que marcou a primeira das três vitórias de Chico Landi na Gávea. A mais espetacular foi a de 1947. Sob um dilúvio bíblico, Landi bateu os ótimos italianos Achille Varzi e Luigi Villoresi. Após ter seu motor encharcado logo na segunda volta, quando pegou uma enxurrada na Avenida Niemeyer, Landi conseguiu economizar uma parada nos boxes fazendo a vela secar com ventilação forçada, fazendo boa parte do percurso em descida com o motor desligado! Um golpe de gênio que não passou desapercebido pelos italianos e lhe rendeu convites para correr (e brilhar) na Europa nos anos seguintes.

Vale destacar ainda a primeira das duas edições de 1952, disputada em janeiro. O recém-coroado campeão mundial Juan Manuel Fangio fez sua única participação na Gávea. Era o favorito, abriu uma avenida de vantagem na primeira volta mas teve seu diferencial quebrado na passagem seguinte. A vitória ficou com o “Touro dos Pampas” José Froilán Gonzalez. Chico Landi teve um incidente e fez uma corrida de recuperação, chegando em segundo lugar e registrando a volta mais rápida da história do circuito com 7min03s.

A última corrida na Gávea, em janeiro de 1954, foi a única regulamentada para carros-esporte, sendo que todas as outras ocorreram na especificação “Força Livre”. Chico Landi era o franco favorito, mas um pneu furado o obrigou a mais uma corrida de recuperação, o que o relegou ao segundo lugar. Venceu o suíço Emmanuel de Graffenried, que anos mais tarde foi presidente da FIA e ainda hoje lidera uma associação dos antigos pilotos de Grand Prix.

Com Interlagos funcionando a pleno vapor e com um traçado que se tornara obsoleto para os carros dos anos 50, as corridas na Gávea nunca mais ocorreram. Ficou o papel histórico de ter colocado o Brasil na rota das competições internacionais e de ter plantado nesta Nação uma paixão absoluta pelas corridas de automóveis, ainda hoje impregnada em gente como eu e você. E também em um certo “Barão” Wilson Fittipaldi que, ainda adolescente, fugiu dos pais e viajou escondido ao Rio de Janeiro para, trepado numa árvore, assistir ao sensacional pega entre Pintacuda e Stuck. Há ainda alguma dúvida que as corridas na Gávea foram a ignição para o sucesso brasileiro nas pistas de todo o mundo?

Abraços,

Luis Fernando Ramos

PS: quem quiser se aprofundar sobre o assunto, ou mesmo apenas ter um livro interessante sobre automobilismo, leia Circuito da Gávea, de Paulo Scali, que pode ser encontrado nas livrarias. É possível encomendar diretamente a Editora Tempo & Memória, pelo tel. (11) 3062-4561 ou 3082-2847.

Lista de vencedores do GP Cidade do Rio de Janeiro

1933 – Manuel de Teffé (BRA/Alfa Romeo) – 67,162 km/h de média
1934 – Irineu Corrêa (BRA/Ford V-8) – 70,817 km/h
1935 – Ricardo Carú (ARG/Fiat) – 68,792 km/h
1936 – Vittorio Coppoli (ARG/Bugatti) – 70,776 km/h
1937 – Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) – 82,827 km/h
1938 – Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) – 78,372 km/h
1941 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 80,889 km/h
1947 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 78,969 km/h
1948 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 85,710 km/h
1949 – Luigi Villoresi (ITA/Maserati) – 82,806 km/h
1952 – José Froilán González (ARG/Ferrari) – 90,321 km/h
1954 – Emmanuel de Graffenried (SUI/Maserati) – 76,275 km/h

Lista de vencedores do Circuito da Gávea Nacional

1938 – Arthur Nascimento Jr. (Alfa Romeo) – 81,608 km/h
1939 – Manuel de Teffé (Maserati) – 81,602 km/h
1940 – Rubem Abrunhosa (Studebaker) – 78,861 km/h

(Role esta página para baixo para ler a primeira parte do texto do Luis Fernando)

Gostaria de saber um pouco mais sobre o GP disputado na cidade do Rio de Janeiro antes da criação do Mundial de F1.

Como era o circuito? Aonde ele ficava? Em quais anos foram realizados o GP? Quais os vencedores e com que carros?

Paulo Henrique Vicente, Jundiaí - SP

Olá Paulo Henrique,

O Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro era disputado no Circuito de Gávea e sua história constitui um dos capítulos mais belos do automobilismo brasileiro. O evento, disputado de forma não contínua de 1933 a 1954, colocou o Brasil no mapa das competições internacionais e foi a fonte de inspiração de uma genial geração de pilotos, com o grande Chico Landi à frente deles. Paralelamente à prova internacional, ocorreram três edições da “Gávea Nacional”, uma corrida reservada apenas a volantes brasileiros.

A década de 30 marcou o florescimento do automobilismo no Brasil. Alguns anos após a entrada no País de montadoras como a Ford e a General Motors, as competições começavam a se multiplicar. Algumas delas, como a Prova de Subida de Montanha de Petrópolis, já atraíam alguns competidores estrangeiros. Então o Automóvel Clube do Brasil resolveu pleitear o direito de sediar uma prova que integrasse o calendário oficial da Federação Internacional de Automobilismo. O pedido foi aceito e surgiu aí o Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro.

O local escolhido foi o Circuito da Gávea, um traçado de rua com mais de 11 quilômetros que contornava o Morro Dois Irmãos. A largada era na Rua Marquês de São Vicente, quase em frente a então sede do ACB. Aliás, passei por lá no começo deste ano e me cortou o coração ao ver o velho casarão ser demolido. É uma vergonha como falta o respeito à memória do Brasil! Mas, voltando ao assunto, o trajeto seguia pelas Avenidas Bartolomeu Mitre, Niemeyer e Estrada da Gávea (onde hoje se situa a Favela da Rocinha).

Com mais de 100 curvas e diferentes tipos de piso (asfalto, cimento, paralelepípedo e areia), o traçado era um verdadeiro desafio à perícia e ao arrojo dos pilotos. O local de largada, em que os carros cruzavam os escorregadios trilhos de bonde, aumentavam o nível de periculosidade. Tudo isso rendeu um apelido ao Circuito da Gávea: o “Trampolim do Diabo”.

Foram 16 edições, cada qual recheada de histórias incríveis. Não vai dar para detalhar cada uma delas aqui, mas já adianto que o GPTotal vai colocar um especial no ar em outubro, quando se completa 70 anos da primeira corrida na Gávea. Se eu fosse você, não perderia de jeito nenhum.

Por enquanto, vamos nos ater aos fatos mais importantes. As três primeiras corridas contaram com praticamente apenas corredores sul-americanos. O fato mais marcante foi na corrida de 1935 quando Irineu Corrêa, que vencera no ano anterior, morreu ainda na primeira volta após se chocar com uma árvore e cair no canal do Leblon. Um dos pilotos mais talentosos que este País já teve, Irineu se destacava também em provas na Argentina e chegou a vencer uma corrida nos Estados Unidos, provavelmente a primeira vitória de um brasileiro no Exterior. Sua morte chocou o público da então Capital Federal.

A corrida de 1936 marcou a chegada de competidores de peso. A Scuderia Ferrari, que na época ainda era o departamento de competições da Alfa Romeo, trouxe ao Rio dois de seus pilotos do segundo escalão, Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni. A prova contou também com a participação da francesa Hellé Nice, que causou um escândalo ao posar para fotos com um biquíni de duas peças e fumando na praia de Copacabana. A piloto não terminou a corrida e sofreu um grave acidente no mês seguinte, correndo em São Paulo, o que encerrou prematuramente sua carreira.

Os italianos da Ferrari também não tiveram sorte e abandonaram com o diferencial quebrado, com a vitória caindo no colo do argentino Vittorio Coppoli. Carlo Pintacuda não se deu por vencido e voltou para ganhar as duas edições seguintes. A mais espetacular foi a de 1937, quando derrotou o potente Auto Union pilotado pelo alemão-austríaco Hans Von Stuck. A combinação de uma leve chuva com o travado circuito fez com que a óbvia vantagem do motor germânico fosse neutralizada. No braço, Pintacuda derrotou Stuck por uma margem mínima e assinalou uma das poucas vitórias de um carro italiano sobre um alemão nos anos dourados do automobilismo, a década de 30, antes da eclosão da II Guerra Mundial. Durante muitos anos, a palavra “Pintacuda” foi incorporada ao linguajar carioca como sinônimo de motorista audacioso e o italiano chegou a virar tema de uma marchinha de carnaval.

Terça-feira próxima, eu termino de contar esta história

Abraços,

Luis Fernando Ramos

Olá! A minha dúvida é a respeito da breve passagem do Roberto Pupo Moreno pela Lotus em 1982. Em que condições o convite foi feito para ele guiar o carro? O que aconteceu para ele adiar em cinco anos a sua estréia de fato na categoria, o que veio a ocorrer em uma equipe com bem menos estrutura?Abraços e parabéns pelo site.

César Lima (Osasco-SP)

Olá, César. Antes de responder, é bom lembrar que no começo dos anos 80 aceitar convite para ser piloto de teste era uma tremenda presepada. Ao contrário do que acontece hoje, em que os pilotos de teste acumulam tanta quilometragem quanto os oficiais, na época esse tipo de contrato era apenas uma armadilha para “segurar” uma jovem promessa, não dando-lhe chances de ir parar em uma equipe concorrente... Pode parecer absurdo, mas na época muitos pilotos, por falta de opções ou mesmo de discernimento, caía nessa.

O caso de Moreno foi de falta de opção mesmo. Em 1980, ele havia arrasado nos campeonatos ingleses de Fórmula Ford, mas já passando apertado porque a verba de patrocínio era muito curta. Em 1981, o mais lógico seria disputar a Fórmula 3, mas Moreno não conseguiu dinheiro. Durante o GP do Brasil de F 1, recebeu um convite da Lotus para ser piloto de teste. Sem outra perspectiva, aceitou um contrato que o ligava à Lotus durante três anos. “Ótimo para a Lotus e bom para mim”, definiu na época. Na prática, isso significava que a equipe tinha muitos direitos e poucas obrigações com Moreno. Logo depois, foi convidado para disputar o restante do campeonato inglês de F 3, substituindo um piloto que havia se acidentado.

Naquela época, as equipes testavam muito pouco, ao menos comparando com o que se faz hoje. E Moreno teve realmente pouco contato com os F 1. Seu primeiro teste aconteceu em Silverstone: Moreno acompanhava o trabalho de Nigel Mansell quando alguém sugeriu que ele desse algumas voltas. Com macacão emprestado por Mansell e capacete emprestado por Nelson Piquet, subiu no Lotus 87 e deu cerca de cinco voltas.

Em 1982, Moreno continuou na F 3 inglesa e fez um teste com a Lotus em Jacarepaguá, semanas antes do GP do Brasil. O convite para guiar o Lotus na Holanda aconteceu porque Nigel Mansell havia contundido o pulso direito após bater em Bruno Giacomelli no GP do Canadá. Sem conhecer direito o carro nem a pista de Zandvoort, Moreno não conseguiu adaptar-se à “tocada” difícil dos carros-asa. “O carro pula como se fosse sair direto para as telas. Não quis sair fazendo bobagens”, disse depois. Moreno ficou com o último tempo tanto nos treinos de sexta-feira como nos de sábado, e não se classificou para a largada.

Esse episódio “queimou o filme” de Moreno. A corrida seguinte seria na Inglaterra, onde Mansell, mesmo ainda não recuperado, queria correr de qualquer maneira - principalmente porque ele não havia se classificado para largar nessa corrida no ano anterior. Mansell largou, mas no meio da corrida abandonou por causa das dores. Uma semana depois, no GP da França, a Lotus colocou no carro de Mansell o inglês Geoff Lees, que já havia disputado alguns GPs entre 1979 e 1981. Mansell reassumiu o cockpit em definitivo na corrida seguinte, na Alemanha.

O contrato de Moreno com a Lotus expirou no começo de 1984 e não foi renovado. Depois disso, o brasileiro fez testes em algumas equipes, mas só recebeu outra chance de disputar um GP no final de 1987, pela AGS. (LAP)

Mestres do GPTotal,

O que seria da F1 sem Colin Chapman? Dá pra imaginar?

Abraços

Victor Serrão, Niterói - RJ

Não dá não, Victor. Colin Chapman, fundador da Lotus, revolucionou a Fórmula 1 pelo menos quatro vezes e tentou faze-lo outras três. Enzo Ferrari pode ser o coração da Fórmula 1 mas Chapman inegavelmente foi o cérebro e sua influência ainda hoje é sentida.

A primeira revolução de Chapman foi a introdução de um conceito aeronáutico no automobilismo: o chassi monocoque, o que fez no começo dos anos 60, com o Lotus 25, o carro de Jim Clark.

No final dos anos 60, Chapman foi o primeiro dono de equipe a pintar seus carros com as cores de patrocinadores, no caso o vermelho, branco e dourado da Gold Leaf, uma marca de cigarros ingleses. Pode-se até argumentar que alguém acabaria fazendo o que Chapman fez mas indiscutivelmente ele foi o pioneiro, dando início a esta louca corrida pelo dinheiro que vem até hoje.

Depois, Chapman reviu todos os conceitos aerodinâmicos dos carros de competição a partir das suas experiências em Indy que acabaram redundando no Lotus 72. Depois dele, que levou Jochen Rindt ao título de 70 e Emerson Fittipaldi ao de 72, os carros nunca mais forma os mesmos.

Mas Chapman ainda não tinha dado sua última palavra em matéria de aerodinâmica. Em meados dos anos 70, ele arregaçou as mangas e começou, junto com outros engenheiros da Lotus, a trabalhar no conceito do carro asa. Não era uma idéia nova mas ninguém tinha ainda conseguido resolver todos os problemas. Chapman o fez, criando dois dos mais belos carros de todos os tempos, os Lotus 78 e 79. Depois deles, tudo o que os engenheiros sabiam sobre aerodinâmica foi para o lixo.

Ao par destes quatro sucessos retumbantes, Chapman colheu grandes fracassos.

O primeiro deles foi o investimento no Fórmula 1 com tração nas quatro rodas em 69, se não estou enganado. Ele, assim como outros projetistas, viam a tração integral como única forma de aproveitar toda a potência dos motores de três litros. Mas tudo foi um grande erro pois os fabricantes de pneus conseguiram garantir toda a tração que os carros precisavam sem as incríveis complicações de se colocar tração integral num espaço tão exíguo quanto um Fórmula 1.

Outro fracasso especialmente caro veio dois anos mais tarde, quando também como subproduto das experiências de Chapman em Indy, ele decidiu construir um Fórmula 1 movido a turbina de helicóptero. Sobrou para o Emerson grande parte dos testes mas ninguém conseguiu resolver o problema de parar aquele carro. Talvez não tenha ocorrido a Chapman que turbinas não podem ser reduzidas via câmbio...

Chega de fracassos? Ainda não. No final dos anos 70, como forma de burlar o regulamento anti-carros asa, Chapman inventa um carro com dois chassis, o Lotus 88, belíssimo mas inguiável e totalmente ilegal, tanto que nunca conseguiu disputar um único GP.

Se você quiser saber mais sobre estes carros, use nossa ferramenta de busca, inclusive sobre as experiência de Chapman em Indy. Em nosso especial Os Mais Belos F1 de Todos os Tempos você encontra fotos de vários dos carros citados acima.

Abraços (EC)

Gostaria de saber qual foi o destino de Colin Chapman, o responsável pela era de ouro da Lotus.

Depois de todo sucesso que obteve com suas criações o que aconteceu? Acho que a F1 nunca mais terá um gênio deste tipo ao ponto de tornar sua criação um ponto de referência para o automobilismo mundial.

Obrigado

Luiz Carlos Ribeiro Júnior, Ribeirão Preto-São Paulo

Panda e Edu

Vocês poderiam me dizer melhor como foi o fim triste da Lotus?

Filipe de Melo Barbosa, São Paulo/SP

Foi um fim bastante triste, Filipe e Luiz Carlos, tanto para Chapman quanto para sua equipe.

Ele envolveu-se com tipos estranhos no final dos anos 70, inclusive com um ex executivo da GM cujo sobrenome era de Lorean.

Usando incentivo fiscal do governo inglês, de Lorean investiu na construção de carros de alto luxo (que teriam seu nome e que vocês devem ter visto no filme De Volta para o Futuro) na Irlanda. Mas a coisa toda rolou como num bom e velho escândalo brasileiro. O dinheiro foi desviado e de Lorean acabou preso com uma grande quantidade de cocaína nas mãos.

Ocorre que Chapman estava envolvido na construção da nova fábrica, não sei exatamente em que condições, e a barra pesou para ele e outros diretores da Lotus. Meses mais tarde, em 82, foi anunciada a sua morte, por ataque cardíaco, aos 54 anos de idade. O enterro do seu corpo foi de tal forma discreto que surgiu a lenda que Chapman havia forjado a própria morte como forma de escapar da justiça inglesa. De fato, outros diretores da Lotus acabaram cumprindo pena por malversação do dinheiro público e certamente Chapman teria recebido a mesma pena caso estivesse vivo.

A lenda ganhou contornos de verdade a tal ponto de muita gente acreditar que Chapman viveria no Brasil, mais precisamente na Bahia.

Com esta sucessão de problemas, a Lotus perdeu praticamente toda a sua força, tendo de se conformar com o 7o ou 6o lugar entre os construtores nos campeonatos de 81, 82 e 83.

Em 84, as coisas começaram a melhorar com o acerto do motor Renault e, mais ainda em 85, com a contratação de um certo sr. Ayrton Senna. Com o patrocínio da John Player, a força do motor Renault, um carro bem acertado e o talento e juventude de Senna, a equipe tornou-se um protagonista notável do Mundial de 85, que terminou na 3a posição, feito que repetiu nos dois anos seguintes.

Mas em 88, mesmo contando com os motores Honda e Nelson Piquet ao volante, a Lotus começou a decair, desta vex irremediavelmente. O carro projetado pelo francês Gerard Ducarouge simplesmente não andava e a equipe pouco conseguiu na temporada, tendo perdido os motores Honda ao final dela.

Em 89, as coisas pioraram ainda mais apesar de Piquet e ainda mais em 90 e 91, quando marcou apenas três pontos no Mundial de Construtores. Já não havia mais patrocínio então e, ao final de 93, a equipe simplesmente fechou a porta, não sei se chegando a abrir falência.

A marca Lotus foi revendida pelos herdeiros de Chapman e nem sei quem é seu detentor atualmente. De vez em quando, se ouve falar de uma eventual volta mas creio que tudo não passa de sonhos.

Abraços (EC)

Aos amigos, indago sobre a equipe Lotus, que lançou um carro com câmbio automático, se eu não me engano, em 1975, onde os comandos eram acionados por um botão que foi instalado na alavanca de troca de marchas.

Este equipamento era todo hidráulico, mas a genialidade de Colin Chapman foi grande. Não viveu para assistir esta inovação que hoje é eletrônica.

Vocês possuem fotos do carro? Jack Ickx, se não me engano pilotou na África do Sul, na temporada acima encionada. Lembro que meu cunhado (que morou muitos anos na África do Sul) assistiu a corrida e o carro somente andou algumas voltas..

Um forte abraço

Wellinghton Rocha de Lemos, Rio de Janeiro

É o Lotus 76, Wellinghton, que deveria suceder o modelo 72 mas que se revelou um fracasso tão grande que sequer chegou a ser inscrito oficialmente num GP. Segundo meus registros, Ickx correu na África do Sul 75 com um Lotus 72 tirado do museu às pressas.

O 76 foi, junto com o Lotus 80, um dos maiores furos n´água de Chapman, fora os fracassos mencionados na pergunta mais ao alto. O carro tinha outras inovações além do câmbio eletro-hidráulico como dois pedais de freio e um aerofólio traseiro duplo.

Abraços (EC)