Nas últimas semanas, cinco leitores escreveram com o mesmo pedido: comentar o Lotus 88, que deveria ter disputado a temporada de F 1 de 1981 mas foi vetado pela FISA.

Presente nos dois primeiros GPs daquela temporada (Long Beach e Brasil), o Lotus 88 foi considerado ilegal pelos comissários técnicos das duas corridas e posteriormente proibido pela FISA. Apressadamente, a Lotus construiu um novo modelo, o 87, para substituir o 81 que vinha sendo usado desde o ano anterior. No meio da temporada, no GP da Inglaterra, a Lotus tentou novamente correr com o modelo 88. Os comissários do RAC - tão ingleses quanto a Lotus - aceitaram a incrição do carro, que chegou a ir para a pista, mas a FISA novamente usou seu poder para impedi-lo de correr.

O Lotus 88 foi a última idéia polêmica de Colin Chapman, dono e projetista-chefe da Lotus. Nunca se saberá o que o carro poderia ter feito. Ele participou apenas de testes e de sessões de treinos não-válidas para a formação do grid de largada. Em uma delas, realizada na quarta-feira que antecedeu o GP do Brasil, Elio de Angelis ficou em 5º lugar, a mais de 1 segundo do melhor tempo (obtido por Carlos Reutemann, da Williams). Mas ficou a suspeita de que Elio não aproveitou todo o potencial do carro, numa tentativa (inútil) de diminuir os protestos contra o carro. Hoje, o Lotus 88 disputa (e vence) corridas de carros de F 1 históricos disputadas na Europa.

Para satisfazer a curiosidade dos leitores, convidamos o engenheiro Ivo Sznelwar, que em 1981 era comissário técnico do GP do Brasil, para explicar melhor o Lotus 88. (Luiz Alberto Pandini)

“Em 1981, trabalhei na comissão técnica do GP Brasil de F1, onde foi apresentado o Lotus 88 para vistoria. De forma correta, os comissários não deixaram o carro participar. O Lotus 88 era um engodo, feito para burlar o regulamento. E, ao contrário do que muitos pensam, não tinha nada de radical nem de brilhante.

“Colin Chapman introduziu o carro-asa na Fórmula 1 e em 1978 Mário Andretti foi campeão com o modelo 79. O carro tinha as laterais vedadas pelas “mini-saias” para canalizar o fluxo de ar e criar uma força aerodinâmica que mantinha o carro grudado na pista. Em seguida, a Lotus tentou criar mais força aerodinâmica com o modelo 80, que tinha as “mini-saias” de vedação desde o bico do carro até o câmbio, na extremidade traseira. O efeito conseguido foi violento - e a força aerodinâmica era tão grande que se fez necessária a utilização de molas extremamente rígidas para que o carro não esfregasse o chassis no chão. E esta suspensão extremamente rígida tornou o carro inguiável.

Para 1981, as mini-saias foram banidas e a altura mínima do solo era de 6 cm. Com isso, teoricamente, o efeito asa não existiria mais. A solução encontrada pela Lotus foi aplicar a carga aerodinâmica diretamente às mangas de eixo, sem passar pela parte suspensa do carro. Isto é contra o regulamento, que diz claramente que todas as partes aerodinâmicas do carro devem ser SUSPENSAS - ou seja, a carga aerodinâmica deve chegar às rodas através dos elementos elásticos (molas).

“Para disfarçar, o Lotus 88 foi “concebido” com dois chassis. Um real, verdadeiro, igual ao que conhecemos, onde está o motor, câmbio, tanque, o piloto, as rodas com sua suspensão real - ou seja, um chassis que funciona, e anda até sem carenagem. O segundo chassis nada mais era do que uma estrutura leve, com a carroceria e quatro minúsculas molas que a conectavam às mangas de eixo.

“A irregularidade técnica do Lotus 88 estava nos componentes aerodinâmicos fixados à massa não suspensa. Ou seja, a carroceria e os aerofólios aplicavam cargas aerodinâmicas diretamente às mangas de eixo, sem passar pela parte suspensa, via molas. Na verdade os técnicos da Lotus tentaram ludibriar a FIA, inventando o carro de 2 chassis. Diziam eles que as cargas aerodinâmicas eram aplicadas ao segundo chassis, que era suspenso por outro conjunto de molas, conectadas às mangas de eixo. Porém este segundo chassis era uma peça de ficção e os técnicos da FIA não entraram na armação. Deu muita discussão, pois o pessoal da Lotus armou um circo em torno do assunto.

“Para entender melhor entramos em outra parte técnica, que explica funcionamento de molas. Tecnicamente, uma mola é um elemento elástico até que se atinja uma certa carga aplicada. Depois, os elos se juntam e a mola passa a ser um bloco sólido. Em suspensão de carros não queremos que ela atinja esta situação, caso contrário não precisaríamos de molas. As molas do “segundo chassis” foram projetadas para que atingissem a altura sólida com pouca carga. A carga aerodinâmica sobre o carro a menos de 80 km/h já provocava este efeito (apoiando as mãos na carroceria ela já descia até comprimir toda a mola), o que caracterizou que as molas foram apresentadas na tentativa de ludibriar os comissários. A finalidade prática dessas molas era fazer a carroceria ficar rente ao solo (quando o carro estivesse em movimento) para criar o efeito asa. Em movimento, o carro ficava abaixo da altura mínima de 6 cm; parado, as molas “descomprimiam” e ele ficava dentro do regulamento.

“Em suma, a concepção do segundo chassis do Lotus 88 teve apenas a intenção de burlar o regulamento e não foi tão brilhante assim, pois não conseguiu tapear os comissários nas corridas em que se apresentou, nem a FISA que baniu de vez o projeto. No caso do GP do Brasil, o Lotus 88 foi impedido de correr por que os comissários desportivos da prova, baseados no relatório do comissário técnico, concluíram que o carro apresentava irregularidades. Em Long Beach os comissários tomaram a mesma atitude, quando da primeira aparição do carro.

“Após o GP do Brasil houve reunião da FIA e esta baniu definitivamente o carro. O mais curioso é que, já no Rio de Janeiro, algumas equipes criaram o mesmo efeito da Lotus com as suspensões hidropneumáticas. Mas esta é outra história...

Abraços,
Ivo Sznelwar (São Paulo-SP)

Gostaria de saber mais sobre o piloto Jochen Rindt. Qual foi a verdadeira causa do acidente que vitimou esse piloto? Diziam que ele era um grande valor em sua época não é?

Abraços!

Caio Murillo Maioral, São Paulo

Rindt foi o único campeão da Fórmula 1 post-mortem. Ele morreu durante os treinos para o GP da Itália, em 5 de setembro de 1970, tentando acertar o Lotus 72. Rindt cometeu a imprudência – não impedida pela equipe ou pelas autoridades esportivas – de retirar os aerofólios de seu carro. Como você sabe, aerofólios garantem velocidades superiores em curva mas, nas retas, são um estorvo. Como Monza era pé em baixo o tempo todo, Rindt achou que talvez valesse a pena ganhar mais velocidade nas retas. E lá foi ele.

No ponto máximo de freada para a Parabólica, seu carro guinou repentinamente para a esquerda, batendo no guard rail externo da pista. Note que a Parabólica é tomada à direita e o Lotus guinou para o outro lado, algo que a própria dinâmica da curva tornava inusitado.

Acontece que o Lotus 72 de Rindt montava os freios dianteiros a disco dentro da carroçaria e não dentro das rodas, como acontece hoje. Para que os freios funcionassem, era preciso um semi-eixo e tudo indica que um deles quebrou no momento da freada, tornando Rindt, a mais de 200 km/h, um passageiro indefeso dentro do carro.

Sua causa-mortis foi de terrível crueldade e reluto a acreditar que seja verdade. Rindt não gostava dos cintos de segurança de seis pontas apertando-lhe as pernas. Por isso mandou cortr as pontas inferiores, preferindo ficar preso apenas pelos ombros e pela cintura.

Seja pela violência do impacto seja porque o serviço foi mau feito, Rindt acabou escorregando pelo assento e teve o pescoço cortado pela fivela do cinto de segurança. Com a frente do carro arrancada, Rindt jazeu na área de escape durante alguns momentos, os pés pateticamente pendendo para fora do carro.

A morte do austríaco, que dividia com Jackie Stewart a condição de maior piloto da sua época, teve impacto profundo sobre os pilotos e também sobre Bernie Ecclestone, que era empresário do piloto e que teria lhe advertido dos perigos de correr pela Lotus. Há uma foto de Bernie, cabisbaixo, voltando aos boxes do local do acidente com o capacete do amigo embaixo do braço. Talvez por isso, Bernie tornou-se um forte impulsionador da luta dos pilotos por mais segurança.

Talvez você se lembre que Emerson era o companheiro de equipe de Rindt nesta altura e havia se acidentado com gravidade no dia anterior ainda que não tenha se machucado.

Duas corridas mais tarde, Emerson vencia seu primeiro GP. Aos maus desempenhos de Jackie Ickx no final do campeonato acabaram por garantir o título a Jochen Rindt.

Abraços (EC)

Olá amigos

Há poucas semanas conheci o site e adorei!!!

Meu nome é Nilton, tenho 31 anos e sou completamente louco por F1. Tenho o tricampeão Nelson Piquet como meu grande ídolo, mas confesso que fiquei puto da vida com ele quando li no Pergunte ao GPTotal que ele recusou por duas vezes um convite do Ron Dennis para guiar os fantásticos McLaren. Tinha conhecimento do convite de 1987, mas, não sabia a razão pela qual o Nelson recusou.

O QUE DEU NA CACEÇA DO NELSON ?????

Confesso que não entendi nada. Até entendo a primeira recusa, haja visto que ninguém esperava que a Brabham fosse cair tanto de produção em 84, mas só de imaginar o Nelson guiando aquele maravilhoso McLaren TAG Porsche de 84 ao lado do Niki Lauda fico todo arrepiado !!!

Recusar o convite de 87, sabendo que a Honda forneceria seus propulsores para a McLaren em 88 foi burrice. Acredito que tanto o Lauda em 84, quanto o Prost em 88, não seriam páreo para o Nelson. O Lauda estava guiando por dinheiro e já não era mais o grande campeão que foi nos anos 70, já o Prost, apesar de ser um super piloto, não era mais rápido e nem suportaria a maldandragem do Nelson

Sem dúvida, o Nelson seria hexacampeão com os motores TAG Porsche e Honda. Infelizmente ele foi cabeça dura, preferiu ganhar dinheiro na Lotus ao invés de ganhar mais três títulos na McLaren. Mais que isso, deixou em mim uma certa frustração, porque vi um gênio dirigindo um “Fusca amarelo” sendo devorado pelos poderosos Mc Laren de 1988.

Gostaria de saber a opinião de vocês a respeito dessa decisão do Nelson.

Outra coisa: respondendo a pergunta de um internauta, o Piquet foi citado como o melhor no quesito acerto do carro. Mesmo assim, infelizmente, ele não pode fazer muita coisa com os Lotus de 88 e 89. Vocês poderiam falar quais eram os problemas desses carros e porque o Nelson não conseguiu acerta-los.

Nilton Marcelino de Oliveira, Santos

Olá, Marcelino. Por acaso, eu e o Edu também gostamos muito do Piquet. Quanto à razão da recusa, posso falar claramente quanto a 1988: o convite existiu, mas ele não queria, de jeito nenhum, correr o risco de ter outra relação tão desgastante quanto a que teve na Williams. Isso implicaria em uma demissão de Prost, absolutamente impossível naquela altura porque o francês já tinha contrato assinado. Realmente, foi uma pena...

Quanto aos Lotus 100T (1988): Projeto errado, com erros graves de concepção e execução. Lotus 101T (1989): Motor fraco demais (Judd).
Abraços (LAP)

Numa época em que a F1 anda com pilotos sem personalidade, parecendo robôs programados por patrocinadores, na década de 70, pelo contrário, havia muitos pilotos de personalidades folclóricas. Um deles era Vittorio Brambilla. No entanto sempre que falam alguma coisa da carreira dele é sobre a manjada vitória na Áustria (75). Gostaria que vocês contassem mais detalhes da carreira dele.

Abraços

Frederico Paniza, Jundiaí-SP

Grande Vittorio, que fez a alegria de muito italiano e gente que apreciava o seu estilo rude – e bota rude nisso – de pilotagem, a ponto de ser apelidado como o Gorila de Monza.

Brambilla fez sua reputação na Fórmula 3 e 2 e caiu nas graças de um nobre italiano que decidiu bancá-lo na Fórmula 1 a partir de 74, como piloto privado da March. Brambilla impressionou em 75, quando marcou uma pole, venceu na Áustria, uma corrida interrompida antes do final por causa de uma pancada de chuva e onde bateu na volta de desaceleração (!), e liderou uma ou outra prova.

O problema é que as mãos e pés de Brambilla eram por demais pesado, superando qualquer outra qualidade de pilotagem que ele certamente tinha. Resultado: ele batia e quebrava muito seu carros. Em 77, correndo pela Surtees, ele bateu cinco vezes durante as corridas, fora os acidentes em treinos. Em 78, também pela Surtess, envolveu-se no acidente que custou a vida de Ronnie Peterson em Monza, tendo sido atingido na cabeça por uma roda perdida.

Depois disso, ele fez apenas mais quatro corridas na Fórmula 1, todas pela Alfa Romeo, duas em 79 e duas em 80, tendo batido em ambas. Segundo o Marlboro Guide, Brambilla bateu em 20% dos 74 GPs que disputou. Sua melhor classificação no Mundial se deu em 85: 11º, com 6,5 pontos. Como o GP da Áustria foi interrompido antes do final, ele só ganhou metade dos pontos.

Encerrada a carreira, Brambilla montou uma oficina mecânica, acho que em Milão, onde viveu pacatamente até o ano passado, quando faleceu, aos 64 anos de idade. Numa das paredes da oficina estava pregado o bico destroçado do March batido por ele no GP da Áustria de 85.

Abraços (EC)

Gostaria de saber um pouco sobre o piloto Didier Pironi , seu relacionamento com Gilles Villeneuve e se ele era tão louco como o Gilles.

Um abraço
Alessandro Gonçalves, Belo Horizonte (17 de Janeiro)

Não é qualquer piloto que é capaz de dominar monstros como os Ferrari turbo da série 126, como fez Didier Pironi. Ele pilotou para a equipe italiana em 81 e 82, depois de passar duas temporadas na Tyrrell e uma na Ligier. O companheiro de Pironi na Ferrari era ninguém menos do que Gilles Villeneuve. Em 81, Pironi ficou bem para trás - marcou 9 pontos ante os 25 de Villeneuve - mas eles estavam apenas desenvolvendo o motor turbo italiano, então em seu primeiro ano, e nem podiam pensar em nada de mais ambicioso que terminar corridas.

Mas em 82 a pretensão da Ferrari ao título era para valer. As primeiras corridas do ano foram tumultuadas pela guerra Fia-Foca e Villeneuve e Pironi se viram praticamente sozinhos em Imola na disputa pela quarta corrida do ano, pois as equipes inglesas simplesmente se recusaram a correr.

Nesta altura, Pironi somava 5 pontos e Villeneuve nenhum. Em Imola, Villeneuve foi escalado pela equipe para vencer mas foi surpreendido nas voltas finais por uma ousada ultrapassagem de Pironi. Tentou de todas as formas retomar a posição mas não conseguiu, terminando em 2º. Villeneuve rompeu com Pironi, de quem era amigo íntimo, e morreu na corrida seguinte, durante os treinos de classificação.

Nas corridas seguintes, Pironi disparou na liderança do campeonato: ganhou na Holanda, foi 2º em Mônaco e Inglaterra e 3º nos EUA e França. Na Alemanha, ele já fazia as contas para chegar ao primeiro título de um piloto francês na F1 quando, durante os treinos, disputados debaixo de uma tempestade, bateu violentamente contra a traseira do Renault de Prost, que trafegava em baixa velocidade pela pista.

Pironi fraturou horrivelmente as duas pernas e nunca mais voltou a pilotar um F1. Mesmo assim, terminou a infeliz temporada de 82 em 2º, com 39 pontos, apenas cinco atrás do campeão - alguém aí lembra que foi?

Pironi morreu cinco anos mais tarde, pilotando uma lancha off-shore.

É isso (EC)

Eu sou fã da equipe PACIFIC que participou da temporada de 1994 e 1995. Eu gostaria de ter qualquer informação sobre ela.

Obrigado

Ivan Brascov, São Paulo (16 de Janeiro)

Fora a bonita pintura dos seus carros (em prata e azul em 94 e em diferentes tons de azul em 95), há pouco a se falar da Pacific. A equipe teve origem na Fórmula 3000. Seu proprietário e projetista era Keith Wiggins

A Pacific correu com motor Ilmor em 94 e Ford em 95. Ao todo, disputou 22 GPs, cinco em 94, com Gachot e Belmondo, e os demais no ano seguinte, com Gachot (que se tornou sócio da equipe e, quando os prejuízos se acumularam, não titubeou em vender o próprio lugar na equipe a pilotos pagantes), Montermini, Lavaggi e Delétraz. A Pacific nunca pontuou ou se destacou em treinos e voltas rápidas.

Abraços (EC)

Caro Edu,

Li uma vez que Enzo Ferrari estimulava a rivalidade entre seus pilotos, como forma de fazer com que os mesmos rendessem mais, sendo considerado um monstro de egoísmo pelo irmão de um ex-piloto seu, que não lembro quem é. Por outro lado, li também que ele disse ao Villeneuve: "Gilles, esse título (79) é do Jody, mas seu ano chegará" (chegaria em 82). Afinal, como ele se comportava com relação aos seus pilotos e à direção esportiva?

É verdade que, em 85, a Ferrari ameaçou deixar a F1 (não deve ter sido a sério), indo para a Indy, pressionando pela redução dos turbos para 1,2 litro, ou pelos aspirados até V12 (a FIA queria V8), e que chegou a ser projetado um carro, sendo o piloto Bobby Rahal?

Abraço,

Rômulo, Fortaleza-CE

Olá Rômulo

com o velho Enzo Ferrari, piloto não cantava de galo não. Enquanto a idade permitiu, Enzo fazia questão de deixar claro a cada dia. a cada hora, a cada minuto que ele era quem mandava na equipe, a pessoa mais importante e a único que não podia ser substituída.

Ele tratava os seus pilotos mais ou menos como tratava um mecânico: ditava as ordens, os pilotos limitavam-se a cumpri-las. Ou seja: o piloto tinha de entrar no carro e acelerar ao máximo, mesmo que o carro não estivesse bom ou fosse arriscado fazê-lo. Enzo podia até se afeiçoar e proteger um ou outro piloto mas não costumava dirigir-lhes palavras gentis tampouco perdoar erros. Mesmo queridinhos pela torcida e imprensa, como Alberto Ascari e Jacky Ickx, foram dispensados por Enzo sem maiores considerações. Era duro o bastante para recriminar pilotos seus que se casavam. Mulher e filhos são boas razões para se acelerar menos, dizia, na lata. O Observattore Romano, o jornal do Vaticano, chamou Enzo de “Saturno modernizado”. Na mitologia grega, Saturno era o deus que devorava seus filhos.

Mesmo Juan Manoel Fangio não foi poupado tampouco protegido por Enzo. Disputaram juntos uma única temporada, a de 56 e mais nada. Curiosamente 56 foi o ano em que Fangio mais dependeu da boa vontade da equipe para chegar ao título.

Enzo raramente cedeu à reivindicações de pilotos seus. Uma exceção notória foi Niki Lauda que, com apoio de Luca di Montezemolo e ao cabo de uma das mais terríveis crises da equipe, conseguiu convence-lo a mudar a maneira de construir e gerir a equipe. Anos mais tarde, Lauda arrancou do velho, numa mesa de restaurante, uma salário astronômico para os padrões da época, o que levou Enzo a chama-lo de “judeu”, traindo uma raiva e preconceito que nunca foi esquecido.

Lauda vingou-se ao bater a porta na cara do velho, simplesmente abandonando a equipe durante os treinos para o GP do Canadá, depois de ter conquistado o título por antecipação. Disse que conviver com Enzo era como “estar casado com uma mulher má”. Mas a palavra final ficou com Enzo. Ele escreveu no final de 79 que, se Lauda tivesse continuado na equipe certamente teria igualado o recorde de Fangio e se tornado o maior vencedor de todos os tempos da Fórmula 1.

Gilles Villeneuve, pelo que se comenta, mereceu tratamento diferenciado do velho, mas nem tanto.

De fato, ele teve de fazer jogo de equipe em prol de Jody Scheckter em 79, o que o canadense fez sem reclamar. Mas qualquer possibilidade de retribuição em 80 e 81 esteve fora de questão. Primeiro, porque o modelo de 80 foi um dos piores Ferrari de todos os tempos e, depois, porque a equipe resolveu investir no desenvolvimento de um motor turbo. Em 82, o carro era vencedor e tudo indicava que Gilles venceria seu primeiro título. Mas ele foi desafiado e vencido por Didier Pironi em San Marino e Enzo, nesta altura já bastante distante do dia a dia da sua equipe, nada pode fazer. Na corrida seguinte, o GP da Bélgica, Villeneuve morria durante os treinos, acelerando o seu Ferrari ao máximo, como o velho exigia dos seus pilotos.

Quanto ao Ferrari de Fórmula Indy, ele chegou a ser construído, foi poucas vezes à pista, pilotado por Michelle Alboreto, com resultados mais do que modestos. Foi construído por Enzo em uma das suas quedas de braço com a Fia que, se não estou enganado, acabou redundando no Pacto da Concórdia. O carro ainda existe e está em algum museu europeu.

Abraços (EC)

Por favor, me respondam porque um piloto que é a sensação das categorias de base, quando chega na Fórmula 1 se mostra um piloto normal, quando não abaixo da média?

Se me lembro bem o Jan Magnussem, no tempo em corria na Fórmula 3 inglesa quebrou todos os recordes do Senna. Me lembro ainda que o Jackie Stewart falou horrores do garoto, que quando ele chegasse na F1 iria marcar época e coisa e tal.

Me lembro ainda do Alesi, que na Tyrrell andou dando um calorão danado no Senna em um grande prêmio do Estado Unidos, mas quando foi para a Ferrari se transformou naquilo que todos conhecemos. "Um corredor de ganhou uma única vez".

Nesta categoria pode-se citar ainda o HH Frentzen, que era considerado melhor que o Schumacão, o Zonta, e mais recentemente o Montoya, que passados dois anos, a mim, pelo menos ainda não convenceu.

Paulo Rocha, Curitiba

Diria que cada caso é um caso, Paulo, e achar um traço comum entre os incontáveis jovens que naufragam quando chegam a Fórmula 1 – certamente em número muito superior aos que dão certo – é coisa que tem mais relação com a psicologia do que com o esporte.

Alguns pilotos vão se ressentir da potência cavalar de um Fórmula 1, dos pneus mais largos, dos freios de carbono, da pressão aerodinâmica, das minúcias na regulagem dos carros, coisas que não enfrentaram em nenhuma outra categoria.

Mas creio que o problema mais comum seja a incapacidade para conviver com a extraordinária pressão econômica, esportiva e mundana que a categoria impõe.

Pense no caso de Magnussen: ele tinha apenas 24 anos quando chegou à Stewart (atual Jaguar), depois de ter feito uma corrida pela McLaren quando tinha 22 anos. Você acha que é qualquer um que, aos 24 anos de idade, tem ao alcance da mão um carro daqueles, um volume considerável de dinheiro e acesso ilimitado aos confortos da vida, incluindo mulheres, status, festas e outras mumunhas mais?

Pois é. Ao mesmo tempo em que Magnussen tinha esta bala num dos bolsos, carregava no outro a responsabilidade de fazer aquela barata que estava longe de ser perfeita rodar a uns 360 km/h, o que incluía dedicação de 18 horas por dia ao trabalho, incluindo duas ou três horas diárias de preparação física e outro tanto em eventos promocionais absolutamente idiotas (Nick Heidfeld, dia desses, teve de se deixar pegar no colo por um pugilista gigante...).

Não é tudo. Magnussen tinha de encarar um chefe de equipe enfezada, que queria resultados e não estava nem aí se o carro não funcionava bem. Afinal, o companheiro de Magnussen – um tal de Rubinho – conseguiu catar meia dúzia de pontos em 97 enquanto Magnussen ficou no zero. (Estou falando tudo isso dele, aos 24 anos. Imagine agora o caso de Massa e outras crianças, que chegaram à Fórmula 1 com menos idade ainda...)

Fórmula 1 é jogo duro. As exigências são extraordinariamente altas e a tolerância deste tamaninho. É preciso ter caráter de ferro para chegar lá e se impor. Frank Williams disse outro dia, em notícia publicada pelos nossos parceiros do www.grandepremio.com.br , que Frentzen simplesmente era inibido demais, não conseguindo expor seus pontos de vista frente a gente de personalidade rude como Patrick Head.

Como Frentzen, tenho certeza que outros pilotos não confirmaram previsões otimistas por preguiça em investir na preparação física ou ausência de paciência para se dedicar com afinco aos testes. Sabe como é: superada a novidade, aquilo deve ser um porre de chato. E há também aqueles que perceberam que o carro não era bom e que não adiantava se esforçar para fazê-lo render. Mas aí, é preciso que o chefe de equipe concorde com você e isso raramente acontece porque superar limites e dificuldades é o que se espera de um piloto de Fórmula 1.

É isso.

Abraços (EC)

1 - Gostaria de saber mais sobre a Lotus 88 e toda sua polêmica.
Tem mais: alguém aí sabe alguma coisa sobre Colin Chapman ter forjado a própria morte?

2 - Eu estava lendo a pergunta de um fã de F-1 no GPTotal que falava sobre Stefan Bellof. Quando tinha 10 anos de idade, eu me lembro do GP de Mônaco de 1984 que eu assisti e notava que ao mesmo tempo em que Senna subia de posições, o piloto alemão também subia. Só tenho uma pergunta: que fim levou este grande piloto?

3 - É verdade que a Lotus chegou a utilizar o motor H16 da BRM nos anos 60?

Obrigado a todos!

José Paulo de Vicencio Junior, São Paulo

1 – a história do Lotus 88 é uma das mais tortuosas da Fórmula 1. O carro foi uma tentativa de Colin Chapman passar por cima do regulamento que proibia o efeito solo que, naquela altura, era obtida com um desenho específico do assoalho e “saias” móveis nas laterais do carro.

Quando consideraram que o efeito solo estava tornando os carros perigosos demais, as autoridades exigiram que a carroçaria fosse totalmente rígida o que, na prática, significava o fim das saia móveis.

Chapman bolou então um carro onde toda a carroçaria fazia o papel de uma saia móvel. Para tornar a coisa possível, ele projetou o que poderia ser chamada de uma segunda carroçaria por baixo da primeira, onde se apoiavam rodas, motor, piloto etc. A carroçaria interna era ligada à externa por molas bem macias. Com a pressão aerodinâmica, a carroçaria externa afundava, raspando no chão e tornando possível o efeito solo.

Mas a sacada de Chapman não colou e o Lotus 88 foi proibido pelas autoridades esportivas ainda nos treinos para o GP do Brasil, o primeiro de 83. Outra tentativa de fazer o carro correr no GP da Inglaterra deu errado e Chapman desistiu da idéia. Mais tarde ficou-se sabendo que os pilotos da Lotus consideravam o carro quase impossível de ser acertado mas isso não quer dizer grande coisa porque os pilotos da Lotus à época eram Nigel Mansell e Elio de Angelis. Dizem também que foi com o Lotus 88 que a equipe começou a pensar no desenvolvimento das suspensões eletrônicas. Só com elas o carro seria pilotável…

Sobre uma eventual farsa em torno da morte de Colin Chapman, tudo não passou de uma das já tradicionais armações da imprensa sensacionalista inglesa, derivada do fato de ninguém, fora a família, ter visto o corpo de Chapman após sua morte, por problemas cardíacos. Na época, Chapman estava enrolado até o pescoço em um escândalo envolvendo desvio de dinheiro do governo inglês para construção de uma fábrica de automóveis na Irlanda e, se não tivesse morrido, terminaria preso.

Detalhe tragicômico: houve quem jurasse que Chapman veio morar na Bahia! O fato da sua viúva ter feito um tour pela Brasil anos mais tarde foi alegado como prova da sobrevida de Chapman.

2 – Stefan Bellof perdeu a vida aos 28 anos, pilotando um Porsche durante os 1000 km de Spa, em 1º de setembro de 85.

3 – Sim, durante parte do campeonato de 66, depois de começar o ano com os motores Climax. Todo mundo diz que o BRM H16 (H para a disposição dos cilindros) só servia como âncora de barco mas Jim Clark ganhou o GP dos Estados Unidos com ele. Em 67, a Lotus retornou brevemente aos Climax antes de embarcar na canoa da Ford Cosworth a partir do GP da Holanda.

Abraços (EC)

Como foi a história da campanha do Stewart em prol da segurança?

Ouvi dizer que ele não ligava para "isso" até que sofreu um grave acidente, em 66, não tenho certeza... Em qual GP foi e o que "O VESGO" fez exatamente?

Até Logo

Fernando Costa.

Sinceramente não sei como tudo começou, Fernando. O que sei é que Jackie Stewart emergiu no começo dos anos 70 como o grande líder dos pilotos em prol da melhoria da segurança nas pistas. Ele presidia a Associação dos Pilotos de GP, era considerado o melhor piloto em atividade e desde que estreara na Fórmula 1, em 65, já tinha visto perder a vida nas pistas bem mais de dez grandes pilotos, entre eles Lorenzo Bandini, Jim Clark, Piers Courage, Bruce McLaren, Jochen Rindt (os três entre junho e setembro de 70), Pedro Rodrigues e Jo Siffert. Chega?

Sim, meu amigo. Correr naquela época era tão ou mais arriscado do que pilotar um avião de combate durante a II Guerra Mundial. Os mais debochados diziam que um piloto nunca devia fazer planos para depois da próxima corrida pois simplesmente não tinham a certeza de que escapariam com vida dela.

Assim, acho que o que Stewart fez foi encabeçar um movimento natural buscando ao menos limitar os danos inevitáveis de uma corrida para a vida humana, o que incluía tanques de combustível que não explodissem tão facilmente (não passava pela cabeça de ninguém o conceito de célula de sobrevivência, obrigatório hoje em dia), serviço médico de qualidade em todas as corridas (chegou-se a construir um microhospital sobre rodas para acompanhar as corridas européias) e um mínimo de segurança passiva nos autódromos, onde não havia guard-rails nem nas curvas mais velozes. Jim Clark, por exemplo, perdeu a vida porque ao sair da pista viu-se em meio a um bosque - imagine só! - tendo inevitavelmente batido em uma árvore. Bastava uma simples folha de guard-rail para que um dos cinco maiores pilotos de todos os tempo tivesse muito provavelmente sobrevivido.

Stewart iniciou uma longa caminhada, que produziu poucos resultados nos primeiros anos (tanto assim que ele presenciou mais mortes até o dramático encerramento da sua carreira, no GP dos Estados Unidos de 73, onde viu perecer durante os treinos o sucessor François Cevert). Mas as idéias que lançou, junto com outros pilotos como Jo Bonnier (também caído nas pistas, durante Le Mans/72) e Emerson Fittipaldi, acabaram germinando porque foram abraçadas pelos dirigentes, entre eles Bernie Ecclestone, que nunca esqueceu da morte de Jochen Rindt, piloto de quem era amigo e empresário.

Abraços (EC)