Olá amigos do GPTotal

É verdade que no início dos anos 70, Colin Chapman construiu uma Lotus para ser usada nas 500 milhas de Indianápolis e posteriormente na Fórmula 1, sendo que utilizava um motor de helicóptero??

Fabio Rodrigues, São Paulo

Olá Fábio. Sua pergunta me dá a oportunidade de lembrar uma das mais belas páginas do automobilismo dos anos 60 – o envolvimento de Colin Chapman e Jim Clark com as 500 Milhas de Indianápolis, um envolvimento destinado a mudar profundamente a face das corridas nos Estados Unidos e Europa.

Tudo começou quando Chapman, dono da Lotus e o projetista que mais revolucionou a Fórmula 1, foi convidado pelo piloto Dan Gurney para assistir as 500 Milhas de 62. Chapman foi e ficou surpreso com o atraso dos construtores americanos em relação aos europeus. Animado pela possibilidade de ganhar uns US$ 150 mil dólares pela vitória – muito mais dinheiro do que ganharia vencendo um GP – e também pela Ford, que queria derrubar a supremacia dos motores Offenhauser, Chapman começou a trabalhar na adaptação para Indy do Lotus 25, um dos melhores Fórmula 1 da história. E assim nasceu o Lotus 29, com o qual Clark alinhou para disputar as 500 Milhas de 63.

Perto dos roadstars habituais de Indy, o Lotus 29 parecia um carrinho de brinquedo. Muito americano deu risada dos ingleses, mesmo depois de, nos treinos, Clark ter sido apenas quatro milhas por hora mais lento que o recorde da pista.

A corrida foi aquela habitual troca de posições até que, em seu estágio final, tinha Parnelli Jones em 1º com Clark em 2º. Faltando umas vinte voltas, o motor de Jones começa a perder óleo, a ponto de provocar algumas derrapagens de carros que vinham atrás. Numa situação normal, Jones receberia bandeira preta mas isso significaria dar a vitória de presente para um estrangeiro. Chapman, nos boxes, protesta junto aos juízes de corrida mas estes mantêm Jones na pista, mesmo depois do óleo de seu carro ter causado um acidente. Final: Jones vence com Clark em 2º - mas Indy nunca mais seria a mesma.

Em 64, Clark e a Lotus estão de volta com o mesmo 29 mas a suspensão quebra. Em 65, com o maravilhoso Lotus 38, um dos mais belos carros de corrida jamais construídos, Clark arrebenta e vence as 500 Milhas com alguma facilidade, na primeira vitória de um estrangeiro em Indy desde 1919. Agora olhe bem para o Lotus 38 e me diga se ele não é praticamente igual ao 49, o melhor “charutinho” jamais construído na Fórmula 1? Tenho certeza que foi a partir do 38 que Chapman concebeu primeiro o Lotus 43 e depois o 49, carro com o qual Graham Hill ganhou o campeonato de 68 e ajudou Jochen Rindt no título de 70.

Em 66, com o Lotus 38, Clark chegaria de novo em 2º nas 500 Milhas e, em 67, ainda com o 38, quebraria logo no começo da corrida, que foi vencida por A.J.Foyt com um carro derivado do Lotus.

É aí que o Lotus turbina entra na história. Já em 67 alguém tivera a idéia de misturar um carro de corrida com uma turbina de helicóptero Pratt&Whitney, que desenvolvia uns 550 hp de potência. O carro, pilotado por Parnelli Jones, acabou em 6º e animou Chapman a embarcar na aventura.

Como a turbina não demandava refrigeração por radiador, Chapman pode por em prática aquela que é, na minha opinião, maior revolução do automobilismo de todos os tempos: a carroçaria em formato de cunha. O carro foi batizado como Lotus 56, era lindo mas nasceu malsinado. Revelou-se um fracasso e cobrou a vida de Mike Spence, morto durante um treino para as 500 Milhas após bater no muro e ser atingido em cheio por uma das rodas do carro. Clark apenas testou o 56; morreu em abril, numa prova de Fórmula 2. Na corrida, o Lotus foi pilotado por Joe Leonard e Art Pollard, que terminaram em 12º e 13º lugares.

O carro não voltou a correr em Indy e ficou na geladeira de Chapman até 71, quando ele resolveu fazê-lo correr na Fórmula 1, rebatizado como 56B. Era uma tentativa fadada ao fracasso desde o começo pois não se pode usar freio motor numa turbina. Assim seus pilotos, entre eles Emerson Fittipaldi, que pilotou o 56B no GP da Itália, tinham de segurar o bicho no só no freio. No fim do ano, o carro foi para as garagens e dali para algum museu onde deve estar até hoje.

Em 69, Chapman construiu o Lotus 64 para as 500 Milhas sem qualquer resultado. Por qualquer motivo, ele não se interessou mais pela corrida americana. Mas foi do Lotus 56 que nasceu o 72, o carro de Emerson em 72, cuja forma em cunha tornou-se um ponto de inflexão na tecnologia de construção da Fórmula 1.

Grande abraço a você (EC)

Caros Amigos,

Parabéns pelo site, que conheci hoje. Muito informativo e diferente dos (também bons) Warm Up, Pitstop e Speed On Line. Sempre que visito o Brasil tenho a impressão de que o automobilismo brasileiro melhora a cada ano, e sem dúvida vocês estão fazendo a sua parte fora das pistas.

Apesar de ser brasileiro, moro fora do Brasil há quase dez anos, e sou um apaixonado pelo automobilismo (a ponto de ter escolhido ser engenheiro por meu amor por este esporte, apesar de não trabalhar no ramo de competições, o que sempre lamentei!) Costumo ir a sete ou oito corridas “maiores” por ano, sem contar os eventos “club”. Se vocês vierem aos Estados Unidos para as 500 Milhas de Indianápolis ou para o GP de Fórmula 1, contactem-me - será um prazer encontrá-los.

Um pequena correção: na matéria especial “Os Mais Belos Sport Protótipos: Anos 90”, há uma certa confusão entre os modelos CLK e CLR da Mercedes-Benz.

A foto superior mostra de fato um CLR, que foi concebido pela Mercedes para as 24 Horas de Le Mans de 1999. O carro foi testado em Magny-Cours e em Fontana, no California Speedway (perdi a chance de acompanhar os testes em Fontana pois não consegui sair do escritório a tempo. Os testes eram secretos, mas um amigo cuja esposa trabalha na área de marketing da BMW ficou sabendo e me avisou). Notem que as duas pistas, Magny-Cours e Fontana, caracterizam-se pelo asfalto extremamente liso, sem ondulações. Este é um detalhe fundamental para entender a história deste carro, que procurarei resumir nos próximos parágrafos.

O CLR possuia um perfil muito baixo, inovador, com um coeficiente de arrasto muito pequeno. Entretanto, apesar dos extensos testes, os engenheiros da Mercedes-Benz não foram capazes de notar que a frente do carro não gerava tanta downforce quanto esperado (notem que, evidentemente, o CLR era um carro de fundo plano, como todos os esporte-protótipos depois do fim do Grupo C, no início dos anos 90. Assim, a aderência do carro à pista depende fundamentalmente da capacidade da frente do carro de gerar uma zona de baixa pressão). Digno de observação, ainda, é o fato que o ângulo de “rake” do CRL era impressionantemente diminuto.

Quando o CLR entrou na pista em Le Mans - um circuito com ondulações, incluindo a temível “Bosse de Mulsanne” no final da reta -, os pilotos logo se queixaram que a frente do carro estava leve, principalmente ao seguir um outro veículo (andar no vácuo). Bernd Schneider, Christophe Bouchut (um de meus pilotos favoritos, e com quem tive a oportunidade de conversar sobre este assunto) e Mark Webber foram os mais insistentes em que algo estava errado com os carros.

E aconteceu. Durante os treinos qualificatórios, o CLR pilotado por Webber partiu em um espetacular looping no final da reta de Mulsanne (como os ingleses chamam Les Hunaudières). O carros decolou, deu ao menos duas voltas completas no ar e caiu sobre suas rodas. Milagrosamente Webber nada sofreu. As outras equipes, a imprensa e o público, ainda que aliviados pelo fato de que Webber escapra ileso, assustaram-se com o acidente.

No box da Mercedes, entrentanto as ações eram diferentes. Em uma atitude de tremendo estoicismo técnico, o carro foi reconstruído e, no dia seguinte, foi colocado de novo na pista. Webber saiu para os treinos. Após algumas voltas, no trecho do circuito entre Mulsanne e Indianapolis, o CLR decolou novamente, fez dois loopings e meio, desta vez aterrisando em seu teto, após ter até batido no guard-rail. Um acidente pavoroso, que fez muitos temerem pela vida do piloto. Uma vez mais Webber escapou ileso, mas desta vez saiu do carro gritando “I’ll never drive a Mercedes anymore!” (nunca mais vou guiar um Mercedes).

O medo de que a tragédia das 24 Horas de Le Mans de 1955, quando o Mercedes 300 S de Pierre Levegh voou sobre a arquibancada da reta dos boxes, matando mais de 80 espectadores, tingiu o autódromo. Surpreendentemente, a equipe Mercedes, liderada por Norbert Haug, decidiu não retirar-se da prova, concluindo que havia “algo errado” com o carro de Webber/Jean-Marc Gounon/ Marcel Tiemann, e com este somente, que foi mantido nos boxes. Os outros dois veículos da equipe (pilotados pelos trios Benrd Schneider/Franck Lagorce/Pedro Lamy e Christophe Bouchut/Peter Dumbreck/Nick Heidfeld) receberam “winglets” (superfícies com perfis de aerofólio) adicionais no nariz do carro e alinharam para a largada.

(notem que a foto que vocês publicaram do CLR mostra o carro sem os winglets)

Começa a corrida, e os CLR portam-se relativamente bem. Porém, na quarta hora da prova o CLR número 5, então dirigido por Peter Dumbreck, perseguia um Toyota GT-One na Mulsanne quando o carro partiu em tonneau, fazendo cinco voltas pelo ar e se espatifando além do guard-rail, no meio da mata que cerca o circuito neste ponto. Ao andar relativamente próximo do Toyota, Dumbreck expôs a frente do CLR a uma zona de baixa pressão, reduzindo a capacidade do nariz do carro em gerar downforce.

Pior, o fluxo de ar sobre e sob a carroceria do CLK nestas circunstâncias não era em nada similar ao que os engenheiros da Mercedes utilizaram como hipóteses em seus cálculos, ou às condições experimentadas nos testes em Magny-Cours e Fontana. E, na lombada de Mulsanne (que foi eliminada em 2002 para reduzir a possibilidade de acidentes semelhantes - uma medida louvável mas que maculou o circuito. Mais uma vez asseptiza-se o automobilismo em nome da segurança!) a frente do carro tornou-se naturalmente mais leve. Dumbreck teve muita, muita sorte. O carro, que decolou da pista a mais de 330 km/h, foi completamente destruído. A Mercedes imediatamente retirou o terceiro CLR da prova, num dos maiores vexames da história do automobilismo. O CLR nunca mais voltou às pistas.

A segunda foto (a inferior) que vocês publicaram mostra, entretanto, um outro carro, o CLK (anterior ao CLR, e de concepção completamente diferente deste, embora os carros parecam semelhantes aos olhos não treinados). Este foi utilizado pela Mercedes-Benz nas campanhas de 1997 e 1998 no Mundial GT da FIA, e foi de fato o carro de deu a Ricardo Zonta o título de campeão mundial da categoria em 1998.

Assim, vocês fizeram uma pequena confusão, considerando o CLK e o CLR o mesmo carro.

A despeito deste pequeno erro, considero o site de vocês muito interessante, principalmente pelas matérias especiais e pelo diálogo com o visitante (a parte de perguntas e respostas é muito boa, e demonstra o largo conhecimento que vocês têm sobre o assunto). Por favor continuem o bom trabalho e, uma vez mais, será um prazer encontrá-los caso vocês venham aos Estados Unidos.

Abraços,

Salvador Chiappetta, Eau Claire, Wisconsin, Estados Unidos

Obrigado pela explicação detalhada, Salvador. Aproveito para informar que, com base na sua carta, fizemos as devidas correções no especial e eliminamos a foto do CLK. Abraços! (LAP)