Olá amigos do GPTotal

Gostaria de saber como foi a "aventura" da equipe Porsche na Formula 1. É verdade que eles começaram com carros-esportes alterados? Obtiveram algum sucesso? Porque desistiram da categoria?

Uma abraço e parabéns pelo site

Geferson Kern, Venâncio Aires/RS

Olá, Geferson

A Porsche começou suas experiências na F 1 ainda no final dos anos 1950 inscrevendo carros esporte, mais precisamente no GP da Alemanha de 1957. Fatos assim aconteceram algumas vezes naquela década: houve carros que correram até com faróis e lanternas!

Mas a equipe oficial da Porsche disputou apenas duas temporadas completas, 1961 e 1962. Neste último ano, conseguiu sua única vitória, no GP da França, com o norte-americano Dan Gurney (foi a única vitória na F 1 de um carro com motor refrigerado a ar). No final do ano, a Porsche retirou-se oficialmente da F 1. Deixou seus carros com equipes particulares, mas sem desenvolvimento eles tornaram-se pouco competitivos. A última corrida de um carro Porsche na F 1 foi o GP da Holanda de 1964.

A decisão de sair foi motivada por uma razão simples: na época, a Porsche era uma empresa pequena. Em 1962, ela tinha a necessidade de substituir seu principal produto, o Porsche 356, e os custos crescentes da F 1 (problema antigo, como se vê) absorviam boa parte dos recursos necessários para isso. No final de 1963, surgiu o novo carro: o conhecido Porsche 911, que está completando 40 anos.

Nos 20 anos seguintes, a Porsche concentrou-se nas corridas de carros esporte, tendo enorme sucesso. Em 1976, surgiram boatos de que ela construiria um motor de F 1 para a equipe Fittipaldi, mas isso não se confirmou.

No final de 1981, a Porsche recebeu da McLaren a proposta de fabricar um motor turbo especialmente para a equipe. Caberia à Porsche unicamente desenvolver o projeto, aproveitando a tecnologia obtida com motores turbo nas corridas de carros esporte. A conta seria paga pela TAG, de Mansour Ojjeh, que acabou tornando-se sócio da McLaren. Esses motores receberam o nome TAG Porsche (tinham a marca TAG nas tampas de cabeçotes e, acima, uma plaqueta com a inscrição "made by Porsche"), estrearam no final de 1983 e foram fundamentais para a McLaren ser campeã em 1984, 1985 e 1986. No final de 1987, os TAG Porsche deixaram de ser usados: os regulamentos previam o fim dos motores turbo para 1989, e não havia interesse da TAG e da Porsche em continuar investindo no desenvolvimento dos motores turbo.

A Porsche ainda tentou voltar à F 1 em 1991, fornecendo um V12 para a Footwork (nome da Arrows nos anos em que foi patrocinada por essa empresa, uma transportadora japonesa). Mas o motor era muito pesado e o projeto foi abandonado no meio da temporada.

O sucesso da Porsche em corridas de carros esporte, porém, praticamente nunca cessou. Estima-se que a marca tenha ao longo de sua história de 55 anos cerca de 23 mil vitórias em corridas de todos os tipos - especialmente protótipos, GTs e ralis, mas também F 1 e CART (em 1989, com Teo Fabi).

Recentemente, surgiram boatos de que a Porsche poderia voltar à F 1, fornecendo motores ou com equipe própria - vale dizer que desde 1993 a Porsche organiza a Porsche Supercup, um campeonato monomarca que realiza suas corridas nas mesmas datas e locais dos GPs de F 1 realizados na Europa e Estados Unidos.

No final do ano passado, tive oportunidade de perguntar a respeito ao sr. Hans Riedel, vice-presidente da Porsche. Sua resposta foi enfática: "Hoje, competir na F 1 significa gastar centenas de milhões de dólares para ter dois pilotos defendendo nossa marca. Nossa filosofia atual é investir menos mas em corridas nas quais haja o maior número possível de pilotos competindo com nossos carros. Ela vem dando muito certo e dificilmente será alterada".

Portanto, não se deve sonhar muito com uma volta da Porsche à F 1. Mas o recente lançamento do Carrera GT, um supercarro com motor V10 (como os motores de F 1) de 612 cv na versão de rua, acende a imaginação de muitos admiradores. O mais provável, porém, é que a Porsche use o Carrera GT para voltar a competir em Le Mans, onde já venceu 16 vezes.

Abraços. (LAP)

Oi Panda.

Antes de mais nada parabéns pelo site, achei muito criativo e atencioso o jeito de vocês responderem as perguntas dos leitores.

Queria saber o que aconteceu no GP da Bélgica realizado em Zolder, se não me engano em 1981. Um piloto chamado Siegfried Stohr atropelou um mecânico que estava atrás do carro de Riccardo Patrese (um Arrows laranja patrocinado pela Beta).

Um abraço.

Felipe Midea - Santo André

Olá, Felipe. Obrigado pelos elogios.

O acidente aconteceu entre dois pilotos da mesma equipe, pois Stohr era o companheiro de Patrese na Arrows.

Aquela foi uma corrida triste. Nos treinos, Carlos Reutemann atropelou e matou o mecânico Giovanni Matteo, da equipe Osella. Causas do acidente: pit lane muito estreito e gente demais circulando pelos boxes, que foram reformados para o GP de 1982.

No domingo, antes da largada, os mecânicos resolveram fazer um manifesto no grid, pedindo mais segurança. Isso atrasou a largada e provocou uma confusão geral. Alguns pilotos, como Nelson Piquet, saíram para a volta de apresentação enquanto outros sequer dentro do carro estavam.

Não houve uma volta de apresentação organizada. Foi dado o sinal para o procedimento de largada e Patrese (que estava em 4º lugar no grid, alinhado no lado direito da pista) levantou os braços e balançou-os, indicando que seu motor havia apagado. Fez isso durante quase um minuto, mas na época não havia sinalização padrão para esses casos, nem procedimento de largada abortada. Sabe-se lá por quê, o mecânico da Arrows, David Luchett, resolveu pular na pista e tentar fazer o motor de Patrese funcionar de novo. Talvez ele pensasse que a largada seria cancelada, mas não foi: ela foi dada quase ao mesmo tempo em que Luchett pulou na pista.

Quem estava logo atrás do carro de Patrese desviou. Mas Stohr, que largara em 13º (portanto, alinhado no lado esquerdo da pista) não tinha noção do que estava acontecendo e não teve dúvidas em aproveitar o espaço livre que se abriu no lado direito. Quando viu o carro parado com Luchett agachado, já era tarde demais para frear ou desviar. Acertou em cheio os dois.

Lembro até hoje do arrepio que senti ao ver essa cena e as seguintes. Com o impacto, o carro de Patrese foi jogado para a frente e, entre os dois Arrows, ficou Luchett. Quem via pela TV tinha certeza de que o mecânico estava morto. A reação desesperada de Stohr (que tropeçou e caiu ao sair de seu próprio carro e, já fora dele, virava de um lado para outro e batia as mãos no capacete) reforçou ainda mais essa certeza. Mas felizmente Luchett teve apenas as pernas quebradas. Sua sorte foi que na época os carros tinham bico baixo e isso “levantou” o corpo do mecânico, que acabou ficando razoavelmente protegido.

Evidentemente, a corrida foi paralisada e recomeçou mais tarde, sem os pilotos da Arrows.

Lembro-me de uma cena da corrida seguinte, em Mônaco: um pouco antes da largada, a TV mostrou Stohr cochilando ao lado de seu carro. Neste, havia uma uma placa: "Olá, David Luchett".

Stohr, apesar do nome alemão, é italiano. Era conhecido por ter formação universitária como psicólogo e parou de correr depois do GP da Itália, o antepenúltimo da temporada de 1981. Sua carreira na F 1 foi inexpressiva, as em 1980 ele venceu uma corrida do competitivo Campeonato Europeu de Fórmula 2 no circuito de Enna, na Itália. Hoje, é dono de um dos mais conceituados cursos de pilotagem e direção segura da Europa.

Abraços,

LAP

Oi Edu, oi Panda

Eu quero que vcs me respondam a seguintes perguntas:

1-quando é que os carros começaram a ter aerofólio traseiro e spoiler dianteiro?

2-Quando é que o tipo de capacete de hoje em dia começou a ser usado pelos pilotos?

3-Quando se aposentou de vez aquele capacete de "boné", usado nos anos 60?

Pedro Henrique Accioli Cardoso, São Paulo-São Paulo

Olá Pandini,

Como foi o surgimento dos apêndices aerodinâmicos nos carros de F1?

Atualmente é fácil identificar os defletores laterais e os defletores que ficam sobre a lateral do carro. Sei que os projetistas tentam canalizar o fluxo de ar para diversas funções (como resfriar os freios, estabilidade etc) mas gostaria de saber um breve histórico das "invenções" destes e o que diz o regulamento atual sobre estes "acessórios".

Um grande abraço e parabéns pelo aniversário do site.

Evandro Munhoz, São Paulo

Primeiro, os aerofólios e bigodes.

Atribui-se o uso pioneiro dos aerofólios em carros de corrida ao Chaparral 2C da categoria sport-protótipo em meados dos anos 60, não sei precisar o ano e a corrida.

Na Fórmula 1, aerofólios apareceram em 1968, no GP da Bélgica, equipando o Ferrari de Chris Amon (mas não o de Jacky Ickx) e os carros da Brabham, estes contendo também os spoilers dianteiros, ditos bigodes.

Na corrida anterior, Mônaco, a Lotus apresentou seus 49B com spoilers e uma rabeta integrada à carroçaria mas ninguém pode dizer que aquilo era um aerofólio ainda que servisse ao mesmo propósito.

Esta rabeta vai durar três corridas até se transformarem em aerofólios iguais aos da Brabham: grandes, altos e integrados à suspensão traseira enquanto a Ferrari preferiu aerofólios bem menores instalados quase sobre motor.

Gradativamente todas as equipes foram aderindo à novidade e a mudando praticamente de corrida em corrida, num visível movimento de aprendizado por tentativa e erro. Houve casos, como o da McLaren, em que se usou aerofólio numa corrida e não em outra.

No GP do Canadá, a Brabham repetiu o pioneirismo, instalando aerofólios sobre a suspensão dianteira. Algumas equipes, como Lotus e Ferrari experimentaram dota-los de movimento durante a corrida, variando a inclinação das asas por meio de pedal ou alavanca.

A festa duraria até a Espanha 69, quando os dois Lotus bateram forte e, em ambos os casos, por quebra das asas cada vez mais altas. A partir daí, a CSI (órgão da Fia que regulava as corridas) estabeleceu limites rígidos de tamanho e posicionamento das asas traseiras e dianteiras.

Respondendo especificamente ao Evandro, diria que, vencido o período de aprendizado, todo o esforço dos projetistas foi criar aerofólios mais eficientes, preocupando-se apenas com o fluxo de ar que passava sobre os carros.

Isso começou a mudar em 77 quando Colin Chapman com auxílio de seus projetistas, aprimorou o efeito solo (já explicamos como ele funciona; use nossa ferramenta de busca se quiser saber mais) que tira proveito do ar que passa sob o carro para literalmente suga-lo contra a pista. Em alguns casos, se conseguiu tal eficiência que era possível dispensar os bigodes – mas não os aerofólios.

Esta fase durou até 82 (estou certo Panda? Sempre me atrapalho com esta data) quando as autoridades impuseram os fundos planos, o que encerrava qualquer possibilidades de se tirar proveito do efeito solo.

Desde então, a pesquisa aerodinâmica se sofisticou incrivelmente graças ao uso de túneis de vento e computadores. Criaram-se então arquiteturas incrivelmente complexas para a parte do assoalho que fica após o eixo traseiro, área sobre a qual as autoridades não legislaram.

Os projetistas perceberam que poderiam criar ali efeitos solo poderosíssimos, beneficiando-se até do gás quente expelido pelos escapes. Além disso, os projetistas trabalharam duramente no desenvolvimento dos bicos dos carros, de forma a limpar ao máximo o fluxo de ar para a traseira, tanto por baixo quanto por cima do carro.

Agora sobre os capacetes integrais, eles começaram a aparecer em 69, sendo os primeiros pilotos de Fórmula 1 a usa-los em provas oficiais (não descarto que alguém os tenha usado antes em provas extra-oficiais, sobre as quais não tenho registro), Jacky Ickx e Graham Hill no GP da Espanha. Também neste caso, houve casos de pilotos que usaram capacetes integrais e depois voltaram aos abertos.

E sobre os capacetes da velha guarda, que quase não protegiam os lados da cabeça, eles ainda eram usados em 63 por alguns pilotos mais teimosos.

Não descarto que algum ranheta ainda os usa-se nos anos seguintes.

Abraços (EC)

Olá pessoal tudo bem?!!

Faço Educação Física na Universidade Federal de Viçosa -MG, e sou fã do automobilismo em geral. Como futuro profissional da área esportiva gostaria muito de saber quais os melhores livros sobre este assunto?? Pretendo futuramente escrever uma tese relacionado ao automobilismo!!

Desde já agradeço;

Dilermando Duarte do Carmo, Viçosa – MG

Oi Bruno,

Para origens do automobilismo mundial: The Complete History Of Grand Prix Motor Racing, Cimarosti, Adriano. É a publicação mais completa sobre o automobilismo de competição trazendo muitos dados técnicos e esportivas de 1894 até o presente. Infelizmente, o livro é muito difícil de encontrar no Brasil e teria de ser encomendado pela Internet, por um preço não muito módico.

Para origens do automobilismo no Brasil: A Primeira Corrida Na América Do Sul, Gonçalves, Vergniaud Calazans, um livro extremamente detalhado sobre a origem do automobilismo esportivo no Brasil, mostrando todos os bastidores que levaram à realização da primeira corrida por aqui, em 1908. O livro está fora de catálogo, mas já o vi para vender em diversos sebos de São Paulo. Talvez você também o encontre nos sebos aí de Curitiba.

História Do Automobilismo Brasileiro, Leme, Reginaldo. Aqui vai um painel mais completo, cobrindo a história das corridas por aqui desde a origem até 1999, ano de edição do livro. É uma obra recheada de fotos e em formato de luxo, por isto não se assuste com o preço. Pode ser encontrada nas melhores livrarias ou em sites de venda da Internet.

Abaixo, mais algumas dicas para você.

Em inglês:

- The World Of Racing Cars, Dymock, Eric
- The Age Of The Automobile, Bishop, George
- The Story Of The Car, Hodges, David E Wise, David Burgess

Em português:

- História do Automóvel, Huenninghaus, Kurt.
- Enciclopédia do Automóvel, Editora Abril
- 100 Anos do Automóvel, Motor 3

Espero ter ajudado. Boa sorte no seu projeto de graduação!

Abraço (Luis Fernando Ramos)

Caros Amigos !!!

Gostaria que vocês falassem da temporada de 1980, mas sobre um outro aspecto. Comparativamente.

Atualmente estamos vendo dois pilotos despontarem e serem chamados pela imprensa como futuros campeões, Raikkonem e Alonso, só o tempo nos mostrará.

Vejo atualmente também, que a imprensa precisa eleger alguém para derrubar o Schumacher e voltam as apostas para os dois incluindo o Montoya, que de fato já aprontou algumas para cima do alemão.

Daí a comparação, o que a imprensa nacional e internacional falava ou especulava sobre Nelson Piquet em 1980? Quais eram as expectativas? Haviam outras revelações? Enfim qual era o panorama e como encaravam o novato?

De qualquer maneira na época não havia um bicho papão a ser batido (Schumacher), pois vínhamos de praticamente quatro conquistas de mundiais sem repetição( Hunt 76, Andretti 78, Scheckter 79, com exceção de Lauda 75/77.

Celso Vedovato, Salvador

Olá Celso,

Nestes 23 anos de diferença entre a atual temporada e a de 1980, a Fórmula 1 mudou muito, inclusive no nível de expectativa e cobrança que existe sobre os novatos. Veja o caso de Nigel Mansell, que teve quatro temporadas completas com resultados discretos numa equipe como a Lotus, antes de finalmente começar a brilhar no final de 85, correndo pela Williams. Hoje em dia, um piloto com o início que ele teve dificilmente teria tantas chances de guiar bons carros.

Em 1980, três novatos carregavam alguma expectativa por parte da mídia: Gilles Villeneuve, que não era bem assim um estreante, mas representava o futuro da Ferrari, então campeã mundial; Elio de Angelis, contratado pela Lotus após uma ou outra boa exibição no seu ano de estréia na Shadow; e Nelson Piquet, que em 79 havia provado ser capaz de andar no mesmo ritmo de Niki Lauda e assumiu o papel principal da Brabham após a saída do austríaco.

O que facilitou a vida do brasileiro diante das outras promessas foi o ano miserável que a Ferrari e a Lotus tiveram em 1980. Em contrapartida, a química entre Piquet e Gordon Murray já começava a funcionar e a Brabham tinha um bom carro. Assim, foi fácil passar de revelação para realidade. Um pódio na primeira corrida, na Argentina, e uma vitória incontestável (da pole e com melhor volta) na quarta prova, em Long Beach, deram à imprensa a certeza de que ali estava um futuro campeão mundial, que viria a se confirmar no ano
seguinte.

É bom lembrar também que Piquet vem de uma época em que não havia muito controle sobre as declarações dos pilotos e nem pressão dos patrocinadores sobre a imagem dos mesmos. Reproduzo abaixo um trecho da entrevista dada pelo brasileiro ao repórter Álvaro Teixeira, da revista Veja, em outubro de 1981, depois da conquista do primeiro título. Agora imagine o Schumacher ou o Alonso respondendo coisas assim:

AT- Até que ponto o público é importante para você?
NP - Sem público não há Fórmula 1. Só isso.

AT - O que você acha da opinião do público sobre você?
NP - Meu amigo, o público é feito pelos jornalistas. Se eu fizer bem meu trabalho, tudo bem. Se fizer mal, vocês malham, não é verdade? Eu apenas tento levar minha vida da maneira mais simples possível.

AT - Mas você se preocupa de alguma forma com sua imagem?
NP - Não, nem um pouquinho.

AT - Você está preparado para desfilar em carro aberto, quando voltar ao Brasil?
NP - Olha, os caras não vão me pegar para isto. Esse tipo de coisa eu realmente detesto.

Este estilo franco e direto de Piquet lhe rendeu também muitos inimigos na imprensa e talvez seja este o motivo dele ser um dos tricampeões mundiais menos valorizados. Talvez ele tenha razão em afirmar que o público é feito pelos
jornalistas. Sinceremente não sei, mas isso pode gerar uma boa discussão por aqui.

Abraços (Luis Fernando Ramos)