ola moçada

vcs poderiam me informar um pouco mais sobre o tgp,que é um campeonato realizado pela fia que conta com a participaçao de carros antigos,gostaria que vc contassem(se vcs souberem)sobre os carros,pilotos e provas que acontecem.
abraços

glaucio dos santos fonseca, manaus

Olá, Gláucio. A TGP (Thoroughbread Grand Prix, sendo “thoroughbread” uma palavra com o mesmo significado que a nossa expressão “puro-sangue”) é aberta somente a carros com motor aspirado de 3,0 litros – ou seja, os que eram admitidos no Campeonato Mundial de F 1 entre 1966 e 1986. Carros com motores turbo ou posteriores a esse período não são admitidos porque sua potência é excessiva para as habilidades dos pilotos da TGP – todos amadores e, claro, muito ricos, já que a restauração e manutenção de um carro de F 1 de qualquer época é bastante cara.

Podem-se encontrar carros de praticamente todas as marcas na TGP. Os mais numerosos, claro, são os ingleses: há uma boa quantidade de Lotus, Tyrrell, Brabham e Williams competindo. Mas há também uma Ferrari e até mesmo um Fittipaldi F5A. É importante lembrar que muitos proprietários de carros de F 1 antigos preferem deixar suas máquinas em museus (abertos ao público ou particulares) a arriscar um prejuízo para suas máquinas. E é importante lembrar que muitos dos carros da TGP têm sua decoração ligeiramente diferente da original. Os números, por exemplo, quase sempre são diferentes do que os pilotos usavam nos GPs oficiais.

Outra curiosidade: nem sempre os carros mais competitivos das temporadas oficiais são os vencedores das provas da TGP. Em 2004, por exemplo, o campeão foi o português Rodrigo Gallego, que correu com um March 761. Esse carro venceu uma corrida em 1976 (graças principalmente à habilidade de Ronnie Peterson), mas “queimou” as carreiras de Alex Dias Ribeiro e Ian Scheckter em 1977.

A TGP tem um calendário próprio. Em 2004, realizou a corrida de abertura da temporada como preliminar do GP de Bahrein de F 1. As outras etapas foram realizadas em Jarama (Espanha), Donington (Inglaterra), Monza (Itália), Zolder (Bélgica), Lausitz (Alemanha), Brno (República Tcheca) e Estoril (Portugal).
Segue uma coletânea de fotos dos carros que correm na TGP. Abraços. (LAP)

Olá galera do GePeTo,

Vendo as alterações no regulamento para a próxima temporada no que diz respeito à aerodinâmica, que tem a finalidade de reduzir down force e aumentar o arrasto, me veio a cabeça ulgumas dúvidas:

1) Quando os carros de F1 passaram a ter as rodas descobertas isto ocorreu por que, na época se achava que o carro seria mais rápido ou foi por uma imposição do regulamento?

2) Hoje em dia será que um F1 com rodas cobertas seria mais rápido?

Obrigado!

Fabiano, Itajaí/SC

Olá, Fabiano. Na verdade, os carros de Grand Prix, depois chamados de “Fórmula 1”, sempre tiveram as rodas descobertas. Os primeiros automóveis (os de rua, mesmo) não tinham rodas cobertas. Depois os pára-lamas passaram a ser usados, mas continuaram fora dos carros de corrida para diminuir o peso – lembre-se que no começo do século a aerodinâmica ainda era uma ciência muito pouco estudada, ao menos em comparação com hoje. Mais tarde, na década de 30, alguns carros carros de Grand Prix, principalmente os Mercedes e Auto Union, usaram carrocerias que cobriam as rodas em circuitos de alta velocidade.

Na década de 50, a primeira do Campeonato Mundial, as carrocerias que cobriam integralmente as rodas só foram usadas pela Mercedes (somente em pistas de alta, como Monza e Silverstone) e pelos carros esporte que eventualmente se misturavam aos verdadeiros F 1 em algumas corridas – notadamente o GP da Alemanha, onde a extensão do circuito de Nurburgring (mais de 22 km) incentivava os organizadores e a própria FIA a aceitarem outros tipos de carro, como os Fórmula 2 e os carros esporte, para “preencher” a pista. Em 1957, por exemplo, o GP da Alemanha, teve a participação de três Porsche 550, um carro esporte de dois lugares. Nas corridas de carros esporte, ele era um carro bastante competitivo em sua categoria (até 1.500 cm³), mas obviamente pouco podia fazer contra autênticos monopostos de F 1 com motores de 2.500 cm³. Somente na década de 60 é que o regulamento passou a exigir que as corridas fossem disputadas somente por carros monopostos (um só lugar) e com rodas descobertas.

Sobre a segunda pergunta: depende de como as rodas seriam cobertas. Se as carenagens ganhassem linhas fluidas, haveria um ganho expressivo de velocidade na maioria dos circuitos. Na década de 90, o campeonato europeu Intersérie, historicamente destinado a protótipos (rodas cobertas), admitia carros de F 1, F 3000 e F Indy de anos anteriores, mas exigia que a banda de rodagem dos pneus fosse coberta com uma pequena carenagem feita em fibra de carbono. Nesse caso, o ganho aerodinâmico era nenhum, já que as linhas originais continuavam praticamente inalteradas. Abraços. (LAP)

Gostaria de saber se já houve alguma ligação entre a Ford e a Weslake, que fornecia motores para a Eagle nos anos 60, pois li numa revista antiga que alguns Gulf-Mirage foram equipados com um motor Ford v-12, e até uma Brabham BT-39 foi construída, testada, mas nunca chegou a correr.

Um abraço

Alexandre Fanteza, Pouso Alegre, MG

Oi Alexandre

Sua resposta é uma gentileza do Victor Lagrotta, grande amigo da gente aqui no GPTotal. Aí vai ela:

Para surpresa de muitos, existem dois motores Weslake. O primeiro foi construído para a equipe Eagle de F-1 de Dan Gurney, e foi, de certo modo progenitor do segundo, o motor Ford-Weslake V-12. Ambos foram construídos pela Weslake & Co. de Rye Horbour, Inglaterra.

O primeiro motor teve o financiamento da Goodyear, que queria perder a imagem de empresa atrasada e caipira investindo pesado em competições. Foi ela quem bancou US$ 186 mil no desenho, construção e desenvolvimento do motor que, com Gurney, obteve uma vitória em Spa em 1967, mas foi amplamente superado pelo Cosworth DFV, que era mais compacto e potente.

Como diz o ditado, em automobilismo a velocidade final depende de quanto dinheiro você tem... Detalhe: existe uma história deliciosa, sem relação com os motores Weslake, de que Bruce McLaren (sim, o próprio), que liderava uma das equipes da Ford em Le Mans 66, tendo Chris Amon como co-piloto, e tinha forte patrocínio da Firestone (sendo o único a correr com eles), enfrentou problemas de descolamento da banda de rodagem.

Depois do terceiro pneu em frangalhos, e provavelmente décima cueca suja, McLaren percebeu que a única chance era mudar para Goodyear. Então, pediu um jogo de pneus no box ao lado, montou no carro, mandou o Amon detonar (até parece redundância, o cara tinha o pé mais pesado que carga tributária do governo Lula) e foi acertar a parte política com o patrocinador; melhor pedir penico na pista que cumadre (nota: vasilhame infame de aço inox utilizado para recolher dejetos) no hospital, ou asa no céu. Resultado: vitória, embora discutível pela decisão dos comissários, uma vez que os três Ford GT-40 MK II cruzaram juntos a bandeirada. O Panda vai fazer, dia desses, um especial e contar como decisões mercadológicas estapafúrdias atrapalham o esporte.

Voltando ao motor, quando Harry Weslake, Stuart Turner (diretor da Ford Motorsport) e Len Bailey (projetista que fez o desenvolvimento do GT-40) encontraram-se no GP da Inglaterra de 1970 e selaram a nova parceria, a idéia não era usar o motor na F-1, uma vez que o DFV era extremamente bem sucedido. Entretanto, muitas equipes pretendiam utilizar o motor em provas de longa duração, fato que tinha grande oposição de seu desenhista Keith Duckworth. Ele sabia que algumas características do motor não casavam bem com provas longas, principalmente por problemas de vibração harmônica ao redor dos 8 mil – 9 mil RPM. Portanto, um motor Weslake V-12 com o emblema da Ford preencheria uma brecha no campeonato de esporte-protótipos e poderia ser uma alternativa viável se o motor DFV perdesse o fôlego.

Os termos do acordo entre Walter Hayes (Diretor de competições da Ford Europa), John Wyer (team manager da lendária equipe Gulf) foram os seguintes: a Weslake desenvolveria o motor, a Ford compraria e revenderia para a Gulf, que teria exclusividade, assim como a Lotus teve com o DFV na Fórmula 1. Se o motor não atendesse certos parâmetros de desempenho, a Ford seria obrigada a comprar de volta o motor pelo mesmo preço que vendeu.

Em comum com o motor usado pela Eagle na F1, o motor tinha apenas as dimensões dos cilindros (75 x 56.6 mm, total 2.995 cc), mas o bloco de liga de alumínio e todos os componentes foram projetados para suportar os rigores de provas de longa duração. O motor completo pesava 175 kg , sem a embreagem.

No primeiro teste de dinamômetro em 20 de dezembro de 1971, ele alcançou 450 HP, comparados com os 451 de um DFV no mesmo equipamento. Com um pouco de desenvolvimento, ele estava fazendo mais de 460 HP.

O relacionamento começou a azedar em setembro de 72, com a insistência de Weslake em entrar no mercado de motores de F-1, e a realização de um teste em Silverstone em um Brabham BT-39 pilotado por Graham Hill, com péssima repercussão (o carro, não o piloto; dizem as más línguas que os resultados vazaram através de um jornalista amigo de Duckworth; na guerra, no amor ou nos negócios vale tudo...).

Os fatos só pioraram quando em sua primeira e única corrida nos Gulf-Mirage M-6, as 24 horas de Daytona, ambos os motores quebraram nos treinos, assim como o único carro que participou da corrida. Nos testes em Le Mans, a equipe Gulf-Mirage apareceu com um M-6 equipado com um motor DFV (certamente uma resposta comercial, se não tecnológica, da Cosworth ) e outro com o Weslake, que fez tempos até 16 segundos piores que o DFV (teoria conspiratória: um mecânico, ex-funcionário da Cosworth, teria montado de maneira errada as engrenagens do cambio, causando perda de velocidade final).

Segundo Derek Bell, que pilotou ambos os carros, o problema do M-6 com motor Weslake ocorreu devido ao estilo cupê fechado da carenagem, com maior arrasto e pior aspiração de ar para a admissão. Derek dirigiu carros idênticos em Silverstone, um com DFV e outro com Weslake, sem diferença substancial entre ambos, exceto que o Weslake apresentava torque em rotações mais baixas, tendo uma condução mais agradável, enquanto que, comparativamente, o DFV V-8 tinha uma entrega de potência mais estúpida que carcereiro do cadeião de Pinheiros (copyright do Tite; depois ele diz que não fuma nem toma chá de cogumelo!).

A coisa estava mais complicada e estressante do que exame de DNA na TV, a Ford tinha um enorme abacaxi nas mãos, e o pau quebrou na casa do Noca, com dois motores pretensamente não concorrentes disputando clientes nos mesmos mercados, e um deles exigindo ainda grandes investimentos (entendeu agora a comparação com o resultado do teste de DNA?).

A crise do petróleo de 1973 veio solucionar o caso, quando os orçamentos da Ford Motorsport foram muito reduzidos, e o suporte para o Weslake desapareceu. A Ford tinha investido £ 39 mil e não tinha nada em troca, embora Harry Weslake dissesse que investiu mais de £ 150 mil. Determinado a reaver parte do investimento, Harry processou a JWA (John Wyer Automobiles) por falha na instalação e desenvolvimento e o caso teria chegado até a Suprema Corte se não tivesse sido feito um acordo (muito provavelmente com ajuda financeira da Ford, que queria evitar mais embaraços). Para efeito judicial, o sexto e último motor construído foi testado na Swindon Racing Engines e atingiu 464 HP a 10.750 RPM, validando as afirmações de Harry Weslake .

O ato final da tragédia ocorreu quando Michael Daniel, gerente geral da empresa e enteado de Harry Weslake, a fim de evitar que ele gastasse mais dinheiro no motor e afundasse a empresa, vendeu os projetos, moldes e ferramental para Terry Hoyle por £ 10 mil.

Assim, Harry Weslake nunca realizou o seu sonho de construir um motor de F-1 para derrotar o DFV. Ele morreu quatro anos depois, em pleno estádio de Wembley, assistindo o seu motor para motos dominar a final do campeonato de speedway .

Grande Abraços (Victor Lagrotta)

Sempre li sobre o campeonato de 1959, onde o Brabham com um Cooper vence o campeonato empurrando seu carro na reta final sem gasolina.

Porém, vendo o resultado desta corrida percebo que ele chegou ainda na mesma volta do lider, 4'57"3 atrás e o quinto colocado, Innes Ireland, com um Lotus Climax chegou 3 voltas atrás do lider Bruce Mclaren. Portanto, caso o Jack Brabham não tivesse cruzado a linha nesta volta ainda seria campeão, correto?

Gostaria que vocês, os maiores comentaristas de f1 do brasil me exclarecessem esta dúvida.

Robinson Araujo, Cuiabá

Errado, Robinson.

Isso porque o regulamento da época obrigava o piloto a terminar a receber a bandeirada para ser classificado, independente do número de voltas percorridas. Por isso, era comum pilotos que abandonaram nas últimas voltas ficarem como "Não classificados", enquanto pilotos mais lentos eram considerados "classificados". Somente mais tarde essa regra foi alterada e ficou parecida com a atual, que determina uma distância mínima percorrida (atualmente, 90% das voltas do vencedor) para o piloto, mesmo não terminando a corrida, ser considerado classificado e, se for o caso, receber os pontos.

Abraços. (LAP)

Sempre fui fã dos Lancia de Rally, talvez por que tenha começado a gostar de carros na década de 80. Até hoje acho o 037 e o Delta lindos!

No entanto reparei que a marca sumiu do cenário, o que aconteceu? Ela chegou a correr na Fórmula-1??

Gustavo Conrado Homrich, Porto Alegre
...
Grandes amigos do GPTotal !

Mais uma vez eu venho pedir ajuda as pessoas que sempre me ajudaram e mais uma vez fico muito grato pela atenção.

Gostaria de tirar uma dúvida sobre o que teria sido a fusão da Lancia com a Ferrari na década de 50. Eu até hoje não entendo se eram parceiras ou se não tinham uma coisa a ver coma outra. Por favor, gostaria que alguém me ajudasse.

Obrigado pela oportunidade.

Leonardo Gabriel, Brasília-DF

Oi Gustavo, oi Leonardo

A Lancia integra o grupo Fiat, que vem, já há alguns anos, contendo seus investimentos em outras categorias em benefício da Ferrari. Daí o sumiço da Lancia e da própria Fiat dos ralis (ainda que muita gente na Itália prepare carros da marca para as competições locais) e o quase sumiço da Alfa, que também pertence ao Grupo e que já disputou Fórmula 1, Fórmula Indy, DTM e Turismo europeu.

Quanto à presença da Lancia na Fórmula 1, aconteceu nos anos 50. Foram apenas quatro GPs: Espanha 54 e Argentina, Mônaco e Bélgica 55, nenhum ponto marcado, ainda que tenha obtido duas poles e uma melhor volta, com Alberto Ascari e Eugenio Castellotti. Lembra-se daquela incrível história do mergulho de Ascari, com carro e tudo em Mônaco? Pois ele pilotava um Lancia na ocasião.

Fim da história da Lancia na Fórmula 1? De jeito nenhum. Na verdade, a marca protagonizou um dos acontecimentos mais inesperados dos 55 anos da categoria.

Durante o verão europeu de 1955, pressionada por dívidas enormes, a Lancia decide abandonar as competições, decisão reforçada pela morte, em 26 de maio, de Alberto Ascari (uma história quase que inacreditável. Usem a nossa ferramenta de busca para saber mais sobre ela, assim como sobre o “mergulho” de Ascari em Mônaco).

Mas o que fazer com os carros e patrimônio da equipe? O Lancia D50 era considerado um carro à altura dos Mercedes, a força dominante da Fórmula 1 à época, precisando apenas de mais tempo e investimento em seu desenvolvimento.

Aparece em cena, então, a Fiat, que paga uma considerável importância para ficar com a Lancia e faz com que esta doe seu acervo de carros de Fórmula 1, ferramentas e mesmo técnicos à Ferrari. Detalhe: nesta época, a Fiat não era, como é hoje, acionista da Ferrari. Para a equipe, foi mais do que um presente de Natal pois seus carros, nos últimos onze GPs (desde a estréia da Mercedes), haviam perdido oito para a marca alemã.

Mas Enzo Ferrari, do alto do seu orgulho, não gostou muito da história e sempre minimizou o pagamento feito pela Fiat, apresentando-se como a pequena equipe que luta contra os gigantes estrangeiros.

Os resultados da “doação” não apareceram de imediato e a Mercedes fez dobradinha no GP seguinte, disputado em Monza. Mas esta foi a última corrida da equipe alemã na Fórmula 1. Em 56, com o Lancia rebatizado como Lancia Ferrari D50 (ainda que Enzo tenha sempre insistido que o carro teria sido todo refeito), Juan Manuel Fangio como primeiro piloto e uma oposição enfraquecida, a Ferrari vence cinco dos oito GPs do ano (incluindo Indy) e dá ao argentino o seu quarto título.

No ano seguinte, os Lancia Ferrari aparecem apenas na primeira corrida do ano, Argentina. Depois, a Ferrari apresenta um novo carro e as coisas voltam ao normal.

Abraços (EC)

Nos últimos meses, quatro leitores (Herik Nelson, de Belo Horizonte-MG; Fábio Augusto, de Sorocaba-SP; Marcelo Cardoso, de São Paulo-SP; e Guilherme Soares da Silva, de Santos-SP) enviaram ao GPtotal perguntas sobre o mesmo tema: o FD 01, o primeiro carro da equipe Copersucar-Fittipaldi. Aproveitando a recente apresentação do carro, totalmente restaurado, estamos finalmente dando as respostas. Divirtam-se! (LAP)

Olhar hoje o Fittipaldi FD 01 é um exercício de nostalgia e de estudo da evolução da Fórmula 1. Procure qualquer foto de carro de F 1 do começo da década de 1970 e tente achar um que tenha motor totalmente carenado (coberto). Tarefa difícil, a não ser que você olhe para o FD 01. Cobrir o motor, algo que se tornaria comum poucos anos depois, foi apenas uma das idéias do projetista Ricardo Divila ao projetar seu primeiro carro de Fórmula 1 – o primeiro da equipe Fittipaldi, o primeiro feito na América do Sul, o primeiro inteiramente projetado por um engenheiro sul-americano.

O formato do FD 01 foi desenvolvido a partir de testes feitos no túnel de vento da Embraer. Boa parte da forma original do carro nasceu desses testes. Por ser seu primeiro F 1, Divila lembra que fez e refez praticamente todos os cálculos possíveis para que nada desse errado. O perfil da carroceria foi traçado para levar o fluxo de ar de volta à tampa do motor e para dentro dos dois dutos localizados na traseira – um perto do cockpit, outro já na extremidade final. Esses dutos levariam ar fresco para os radiadores de óleo (localizado dentro da carenagem, em posição longitudinal) e de água (localizado atrás da caixa de câmbio).

Em entrevista concedida no final de 1974 à revista Grand Prix, Wilsinho Fittipaldi contava as dificuldades iniciais: “Não tínhamos fábrica, pessoal, nada. Tivemos que começar tudo do zero. Depois de montarmos a fábrica, encontrar pessoal e treinar essas pessoas, passamos quase todo o ano trabalhando todos os dias até meia-noite, uma hora da manhã”, conta. Em outra entrevista, concedida meses antes à mesma revista, Wilsinho revelou que o FD 01 usaria a caixa de direção do Chevette, um carro pequeno que havia sido lançado no Brasil no ano anterior pela General Motors. E brincou: “Tem gente que vai achar que estamos fazendo Mecânica Continental, mas a caixa de direção do Chevette é perfeita para nós. Além disso, o Lotus 72 usa caixa de direção do Ford Cortina (NDR: modelo médio que era um dos mais vendidos da Ford na Grã-Bretanha). Outros tempos...

Sobre o projeto em si, Divila afirmava: “Queríamos um carro simples, com muitas alternativas internas. O FD 01 tem pontos de fixação diferentes para a suspensão e podemos mudar qualquer coisa para achar os pontos corretos. Felizmente, tínhamos outros F 1 por perto e pudemos estudar como essas coisas funcionam em outros carros”. Esses “outros F 1” eram nada menos que um Lotus 72 (ex-Graham Hill), um March 711 (ex-Ronnie Peterson), um Tyrrell 002 (ex-François Cevert) e um Brabham BT 34 (que o próprio Wilsinho pilotou em 1972, seu ano de estréia na F 1). No final de outubro de 2004, perguntei a Divila, que estava no Brasil, como é que os Fittipaldi haviam conseguido comprar todas essas jóias. Resposta: “Esse negócio de preservar carros pelo valor histórico é algo que só começou a ser levado a sério na década de 1980. No começo dos anos 70, ninguém ligava para carros de corrida usados: para as equipes, era lixo. Era comum os carros serem ‘canibalizados’ para a construção de novos. Podia-se comprar um F 1 ‘aposentado’ a preço de banana”. Outros tempos, parte 2...

Segundo dados da época, o FD 01 tinha distância entre-eixos de 240 cm, bitola dianteira de 151 cm e traseira de 150 cm. Para quem acha estranho a bitola traseira menor que a dianteira, explique-se: “bitola” é a distância obtida entre o centro dos pneus de um mesmo eixo. Embora os traseiros fossem na época bem mais largos que os dianteiros, a diferença no tamanho dos eixos propriamente ditos acabava deixando as bitolas com dimensões bastante parecidas. O monocoque central era feito em duralumínio com especificação 2024. Somados, os três tanques de combustível (dois laterais e um sob o assento) tinham capacidade para 180 litros.

Nessa configuração, o FD 01 fez vários testes em Interlagos, no final de 1974, e estreou no GP da Argentina de 1975, prova que abriu a temporada daquele ano. Wilsinho pretendia apenas terminar a corrida e colher o maior número possível de informações sobre o carro. Mas a corrida de Wilsinho terminou na 13ª volta: a quebra da junta esférica da suspensão traseira jogou o carro contra o guard-rail e provocou um princípio de incêndio. Wilsinho escapou ileso, mas o carro ficou bastante danificado.

Na segunda corrida, em Interlagos, o carro já surgiu modificado, com os radiadores em posição normal, colocados nas laterais, e com uma tomada de ar idêntica à dos demais F 1 da época. Esta última mudança foi ditada pelo fato de a configuração anterior obrigar Wilsinho a dirigir em posição muito baixa (para deixar livre o fluxo de ar para a tomada do motor, mais baixa que o usual nos carros da época) e que prejudicava sua visibilidade. Desta vez, o FD 01 (que já era chamado por alguns de FD 02, devido à aparência completamente diferente) chegou ao final em 13º lugar, sendo quase tão festejado quanto José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi, que fizeram a primeira dobradinha brasileira em um GP de F 1. (LAP)