Olá, queridos amigos do GPTotal

Agradeceria muito se vocês me esclarecessem uma dúvida que há muito tempo eu tenho: no final de 1990 a Ferrari tinha, disparado, o melhor carro da F-1, e Prost só perdeu o título daquele ano por causa do acidente no Japão e porque, no início da temporada, o motor era menos confiável.

Em 1991, contudo, mesmo após dominar gritantemente os testes de pré-temporada, a equipe teve um desempenho sofrível, sem nenhuma vitória, o que só voltaria a ocorrer em 1994, já na era Todt. Por que essa queda tão grande? O que deu errado para a equipe entre 1991 e 1993 (em 1992, então, a equipe teve como melhor resultado dois míseros terceiros lugares - Canadá e Espanha, com o Alesi!)?

Seriam só os desmandos e a falta de organização do time (O Cesare Fiorio e o Prost não se batiam e os dois foram demitidos em 1991)? Ou aconteceu alguma outra coisa?

Agradeço desde já a atenção. Abraços.

Eduardo Santos, Rio de Janeiro

Oi Eduardo

Digamos que tenha sido um problema técnico-político.

O carro de 90, que teve como base o carro de 89, desenhado pelo John Barnard, era bom mas não evoluiu o suficiente em 91. Para você ter uma idéia da evolução dos carros, o tempo da pole em Interlagos de 90 para 91 foi derrubado por Ayrton Senna em quase um segundo e, em San Marino, em 1,5s. A Ferrari simplesmente não teve carro para isso por força de algumas opções de natureza técnica que resultaram em pouca potência e problemas de dirigibilidade que se refletiram no rendimento dos pneus.

Até aí tudo bem. Eles tinham bons técnicos e Alain Prost. Era “só” caprichar nos testes, acertar as coisas e correr atrás do prejuízo. Mas aí entrou a política fratricida famosa da Ferrari e o tremendo fiasco em Imola (Prost rodou na volta de apresentação – para mim a maior mancada de todos os tempos da Fórmula 1 – e Alesi saiu da pista ainda na primeira volta) acabou acelerando as coisas. Prost entrou em choque público com Cesare Fiorio, diretor da equipe, que acabou sendo demitido dias mais tarde.

A coisa degringolou de vez com a indicação de Piero Lardi Ferrari para a direção da equipe, que nomeou o engenheiro Claudio Lombardi para a direção técnica. Era gente honesta, com alguns feitos em automobilismo mas, visivelmente, não tinham bala para encarar a Fórmula 1.

Tentou-se um carro bastante revisado, o 643, que estreou no GP da França, terminando em 2o. Prost conseguiu um 3o em Silverstone, praticamente nada nas cinco provas seguintes, e depois um 2o lugar em Portugal e um 4o no Japão. Aí, falando aos jornalistas, comparou seu carro a um caminhão e foi demitido pela Ferrari, não pilotando no GP da Austrália, numa atitude que somou tudo o que de pior havia na equipe italiana. O lugar de Prost ficou para Gianni Morbidelli, que terminou a prova em 6o.

Nesta altura, já estava claro para a Fiat que uma atitude radical era necessária e ela, detentora da maioria das ações da Ferrari, indica Luca di Montezemolo para sua presidência. Este afasta Piero Lardi e Lombardi e começa a reestruturar a casa desde o seu alicerce, eliminando pela raiz toda a politacalha barata que havia sido plantada e adubada por Enzo Ferrari, o único homem com força de controla-la - quando era do seu interesse...

Pode-se dizer que foi deste trabalho de Montezemolo, no qual o francês Jean Todt foi parte essencial, que começou o renascimento Ferrari que se vê hoje, em seu auge.

Nesta altura, o carro para 1992 já estava pronto mas é claro que, daquela incrível bagunça não podia sair nada de notável. De fato, ele foi totalmente incapaz de fazer frente ao poderio do Williams Renault de Mansell de forma que a a Ferrari desinteressou-se, marcando apenas 21 pontos, ante 91 da Benetton, a 3a colocada no Mundial de Construtores.

93 não foi muito melhor – 28 pontos - mas em 94 e 95 já se viu um salto considerável – 71 e 73 pontos, respectivamente. Em 96, chega Schumacher e a equipe, a duras penas, reencontra o caminho da vitória até agarra-la de vez a partir de 2000.

Abraços (EC)

WITH A LITTLE HELP FROM OUR FRIENDS 20/01/2005 IN MEMORIAN – Por Manuel Blanco Ascari, Clark, Rindt, Senna, Villeneuve, Peterson, etc., todos magníficos pilotos que pagaram o mais alto tributo por fazer o que mais gostavam e o que melhor faziam. A Fórmula 1 lhes proporcionou fama, dinheiro e a experiência de sentir emoções que o resto de nós, simples mortais, dificilmente só podemos imaginar ou sonhar. Porém, a Fórmula 1não perdoa o mais mínimo falho, seja humano ou mecânico, e, no caso destes pilotos, o castigo foi supremo e sem remissão. A Fórmula 1não teve clemência e nos recordou da maneira mais cruel que eles, também, eram mortais Hoje, continuamos recordando estes ases do volante. Aqui mesmo no GPTotal, temos especiais sobre eles e há circuitos, curvas ou chicanes em todo o mundo que levam os seus nomes, fazendo que a sua memória seja já imarcescível. Porém, houve outros pilotos que sofreram o mesmo castigo. Pilotos que não puderam degustar o doce sabor da vitória. Pilotos que não puderam desfrutar do prazer de ser aclamados. Pilotos que nunca viram a bandeira quadriculada ser agitada em sua honra, nem souberam o que se sente ao estourar uma garrafa de champagne lá no alto do pódio. Enfim, pilotos aos que a Fórmula 1puniu com a morte sem nunca lhes ter dado, sequer, um momento de glória pois, suas carreiras, praticamente, terminaram antes de começar. Não há muito a dizer sobre eles mas, creio que lhes devemos uma pequena lembrança pois eles também fazem parte da história da Fórmula 1. O primeiro desses desditosos pilotos foi Eugenio Castelloti testando em Modena no dia 14 de março de 1957. Jean Behra tinha batido o recorde do circuito alguns dias antes com um Maserati e Enzo Ferrari o chama com urgência para testar os seus carros e superar Behra mas, tudo o que Castelloti consegue e arrebentar-se e perder a vida aos 26 anos de idade. Tinha disputado apenas 14 GPs. Em 1958, Stewart Lewis-Evans, na última corrida do ano - Casablanca - sofre graves queimaduras no acidente que sofre ao se bloquear a transmissão do seu carro. Morreria o dia 25 de outubro no hospital, seis dias depois da corrida, aos 28 anos. Também tinha disputado apenas 14 GPs. A década dos 60 começa com a morte de Harry Schell quando testava em Silverstone no dia 13 de março. Schell perde o controle do carro na Abbey e se arrebenta violentamente. Harry, foi o primeiro piloto na Fórmula 1 a disputar um GP com um carro com motor traseiro. Tinha 38 anos no momento do acidente. Também em 1960, Chris Bristow e Alan Stacey perderiam a vida em Spa-Francorchamps. Se, hoje, Spa é um circuito dos mais exigentes, naqueles tempos era aterrorizador. Stacey tinha 26 anos e aquele era o seu oitavo GP, enquanto que Bristow contava apenas 22 anos e disputava seu quarto GP. Já os treinamentos para o GP, não pareciam pressagiar nada bom pois, Stirling Moss fraturou ambas pernas ao arrebentar seu carro contra um muro. Mike Taylor, outro britânico, para quem Spa seria a sua primeira participação, também sofre um grave acidente. Taylor, milagrosamente, salva a vida mas, a sua carreira acabou lá mesmo. Durante a corrida, Stacey perde a vida num acidente cuja origem podia ser até cômica não fosse o fatal desfecho: o jovem inglês perde o controle do carro quando um pássaro golpeia o seu rosto em plena reta de Masta. Pouco antes, Bristow, tentando ultrapassar um rival, também perdeu o controle do carro tendo o mesmo destino de Stacey, fazendo que aquele GP passasse à história como o pior até então enquanto a vítimas: dois pilotos mortos e outros dois gravemente feridos. No ano seguinte -1961-, seria a vez de Giulio Cabianca. O italiano testava em Modena o seu Cooper quando, repentinamente o acelerador fica bloqueado. Giulio segue reto para fora da pista e atravessa a cerca do circuito. Nesse preciso instante, na rua, passava um táxi que é atingido de cheio por Giulio. Os três acupantes do táxi e Giulio, que contava 38 anos, perdem a vida. Era o dia 15 de junho. O seguinte nesta lista negra seria o aristocrata holandês Carel Godin de Beaufort. Este conde tinha já participado de 31 GPs mas, nunca conseguiu nada melhor que alguns sextos lugares. Sua morte teria lugar em Nurburgring durante os treinamentos do GP da Alemanha de 1964. Novamente em Nurburgring mas, em 1966, perderia a vida o britânico John Taylor, na que seria seu quinto e último GP. Taylor colide com Ickx e os dois carros vão para fora da pista, incendiando-se o Brabham do Inglês. Taylor faleceria um mês depois no hospital, vítima das queimaduras. Novamente testando em Silverstone em 1968, no dia 14 de agosto, é Bob Anderson quem perderia a vida. Era um típico dia britânico com chuva e a apista estava molhada e escorregadia. Bob derrapa e bate num poste sofrendo graves lesões medulares que lhe causam a morte alguns dias depois. Bob havia participado em 29 GPs e tinha 36 anos . Uma nova vítima seria Jo Schelesser e, para maior desgraça, foi no GP do seu próprio pais - França 1968. Aquela seria seu primeiro GP, assim como para seu carro, um Honda RA 302. Tudo aconteceu no circuito de Rouen, curiosamente, também, a primeira e última corrida de Fórmula 1nesse circuito. Schelesser perde o controle do carro e se arrebenta num muro, declarando-se um incêndio do qual não sobreviveria. Jô tinha 40 anos. A morte seguinte teve como cenário novamente o circuito de Nurburgring, em 1969. O piloto local Gerhard Mitter apenas tinha participado em quatro GPs alguns anos antes e decide retornar à Fórmula 1. Morreria num grave acidente durante os treinamentos ao arrebentar o carro em Flugplatz, como conseqüência da quebra da suspensão dianteira. A década dos 70 começa logo cobrando a vida de Piers Courage no dia 21 de junho em Zandvoort. Piers tinha recebido uma oferta da Ferrari mas preferiu seguir com seu amigo Frank Williams. Courage tinha 28 anos e havia disputado 29 GPs antes de arrebentar-se com o De-Tomaso da equipe de Frank Williams. Gp da Holanda - 1973, Zandvoort. Esta data e este lugar, sem dúvida, a todos nos resulta tristemente familiar. Roger Williamson, jovem piloto britânico, disputava o seu segundo GP quando, na oitava volta, seu carro aparece na TV completamente em chamas. No acidente que causou o fogo, o carro tinha capotado e Williamson ficou preso. David Purley tenta desesperadamente salvar Roger perante a passividade e inoperância dos fiscais mas, sozinho, pouco podia fazer além de testemunhar o macabro espetáculo. Até hoje, as heróicas e, infelizmente, inúteis tentativas de Purley, constituem uma das mais notáveis lembranças da Fórmula 1e um exemplo a seguir. No ano seguinte, 1974, durante o GP dos EEUU em Watkins Glen, seria o turno de Helmut Koenigg, um jovem piloto austríaco que participava em seu terceiro GP. John Surtees tinha notado que o rapaz mostrava talento e lhe oferece um lugar em sua equipe. Porém, na décima volta, Koenigg perde o controle do carro e vai direto contra os guard-rails. O bólido passa por baixo deles, exceto tudo o que estava do pescoço de Koenigg para cima. A sua morte foi instantânea. Esse mesmo ano, registrava a estréia daquele que seria a seguinte vitima. O galês Tom Price, logo mostrou grandes qualidades e, nos anos seguintes, não deixou nenhuma dúvida que tinha condições para ganhar tão cedo tivesse um carro competitivo nas mãos. Mas, em 1977, no GP da África do Sul em Kyalami, um dos mais estúpidos e horríveis acidentes, acabaria com a sua vida. Seu companheiro, Renzo Zorzi, tinha parado na reta com o carro em chamas e um bombeiro, tentando ajudá-lo, cruza a pista afoitamente. Nesse preciso instante, vários carros se aproximam com o galês à frente. Price atropelaria o imprudente bombeiro, partindo-o ao meio, e o pesado extintor que este portava, acabaria golpeando a cabeça de Price destroçando o seu capacete... e o que estava dentro. Seu carro segue desgovernado por um bom trecho da pista, inclusive atingindo outros carros. Com 27 anos, Price era um dos mais promissores pilotos da época. Passariam cinco anos até uma nova morte. Foi em 1982 durante o GP do Canadá. Ricardo Paletti, piloto italiano com apenas 23 anos de idade, conseguia classificar-se, pela primeira vez, para a largado de um GP. Ricardo estava na penúltima linha e quando o semáforo fica verde, todos largam furiosamente. Todos, exceto Didier Pironi, que fica com o motor parado no grid. O piloto que ia à frente de Paletti desvia-se para um lado para evitar bater em Pironi mas Ricardo se encontra repentinamente com o francês, sem tempo já para evitar a batida, que seria muito violenta. A barra de direção do seu Osella acaba cravada no seu peito como se fosse uma lança e o incêndio que se declara à continuação atrasa muito as atenções ao piloto. Paletti faleceria poucas horas depois. A última vitima foi Roland Ratzemberger em Imola, durante os treinamentos para o GP da San Marino de 1994. O austríaco lutava para classificar-se para a sua terceira corrida com um pobre Sintek. Porém, na rápida curva Gilles Villeneuve, Roland não consegue traçar a curva e vai reto a caminho do muro. O impacto foi brutal pois, a sua velocidade nesse instante era de 250 km/hora. Roland tinha 33 anos. Temos mais informações sobre ele dentro do especial “10 anos sem Senna”. Todos estes pilotos morreram quase no anonimato. Suas mortes foram tão prematuras que poucos notaram a falta deles. Nas crônicas dos seus fatais GPs, as suas mortes aparecem relatadas como uma simples incidência da corrida pois, tiveram a desgraça de morrer muito cedo. A morte lhes chegou antes que a glória que tanto ansiavam. Sirvam estas modestas linhas como recordátorio de todos eles. Descansem em paz Manuel Blanco

Lendo algumas colunas anteriores, deparei-me com uma categoria, a Premier1 GP, cujas corridas seriam disputadas por carros pintados nas cores de times de futebol... Essa corrida aconteceu mesmo ou não passou de um boato?? Se aconteceu, vocês poderiam mostrar fotos de como foi essa corrida e as equipes que a disputaram? E se não aconteceu, algum time chegou a publicar alguma foto de como seria o carro caso houvesse essa competição?

Samuel Tuzi, São Paulo

Olá, Samuel. A Premier1 GP, que pretendia rivalizar em popularidade com a F 1, foi anunciada em 2001 e começaria em 2002. Quando chegou 2002, adiou-se para 2003, oficialmente devido à falência da Reynard, que forneceria os chassis. Depois disso, não se falou mais no assunto e até o site oficial (se não me engano, www.premier1grandprix.com) saiu do ar. Na verdade, ninguém colocou muita fé que ela sairia do papel. Algumas especificações técnicas foram estabelecidas, mas os organizadores jamais anunciaram outro fornecedor (de motor ou pneus, por exemplo).

A organização da Premier1 GP divulgou que 25 clubes de todo o mundo estariam representados. Periodicamente, haveria uma troca de times para gerar maior interesse em cada país. Quatro equipes, todas européias, chegaram a anunciar participação na Premier1 GP: Benfica (Portugal), Leeds United (Inglaterra), Anderlecht (Bélgica) e Feyenoord (Holanda). Benfica e Leeds mostraram carros de F 1 de 1997 ou 1998 pintados nas cores do respectivo clube, e falou-se que Pedro Lamy e Johnny Herbert poderiam guiá-los. Entre os brasileiros, foram cotados clubes como Corinthians e Flamengo, e pilotos como Mario Haberfeld e Luciano Gomide. Mas nada disso foi além de conversas muito superficiais.

Como curiosidade, seguem os desenhos dos quatro times que chegaram a anunciar oficialmente a adesão à Premier1 GP. Abraços. (LAP)

Olá, Bíblias da F1

Vendo alguns filmes dos anos 60 e 70 da F1, me surgiu a dúvida: quando os pneus deixaram de ter pequenas ranhuras como a Brabham de 1968 para se tornarem totalmente lisos?
Abraços a todos

Rafael Batista - São Paulo

Olá a todos e feliz 2005,

O Rafael tinha curiosidade por saber quando os pneus "slick" começaram a usar-se na Fórmula 1.

Pelo que eu sei, a Dunlop reivindica ter fabricado o primeiro slick da F1 em 1966. Porém, em 1965, a Ferrari, que tinha contrato com o borracheiro Inglês, apresentou-se em Monza com uns pneus que já eram slick. Diz-se que a Ferrari, para pressionar o borracheiro Inglês para que se esforçasse mais no desenvolvimento dos pneus, colocou aqueles pneus no carro de um de seus pilotos mas, sem exibir nenhuma marca. Porém, sempre suspeitou-se que aqueles pneus tinham sido fornecidos pela Firestone.

Contudo, mesmo sendo uns pneus slick, se lhes era feito um desenho na banda de rodagem à mão pelos próprios mecânicos segundo as indicações do piloto pois, não eram aptos para o seu uso desprovidos de desenho. O problema é que, naquela época, os compostos dos pneus eram muito duros, fazendo com que o volante ficasse muito pesado e o carro difícil de controlar. O desenho na banda de rodagem era imprescindível para dotar o pneu de certa flexibilidade.

Porém, estes slick logo deixaram de utilizar-se pois não representavam vantagem sobre os pneus que vinham com o desenho da fábrica.

Com o desenvolvimento de novos compostos mais macios e flexíveis, os slick retornam à cena. Foi no GP da Argentina de 1971. Aquela era uma corrida extra-oficial mas, logo depois, na África do Sul, novamente aparecem. No Canadá, uma vez mais se apresentam com a Lotus, e o seu uso se generaliza fornecidos pela GoodYear e a Firestone pois, a Dunlop havia abandonado a Fórmula 1 no fim de 1969, sentindo-se incapaz de enfrentar os dois gigantes americanos.

Desde então, o desenvolvimento de novos compostos tem sido um processo contínuo e os fabricantes chegam até a construir pneus capazes de transformar a energia mecânica absorvida em calor. O calor, amolece a borracha ainda mais, e a aderência aumenta até limites nunca vistos.

Em 1998, a FIA, numa tentativa de frear a escalada de velocidade dos carros, derivada do enorme desenvolvimento dos pneus, decide implantar a norma que exige que os pneus tenham 4 sulcos na banda de rodagem. Era o fim do slick mas, os fabricantes logo compensam isso com novos compostos e, os recordes de velocidade dos diferentes circuitos, caem um após o outro.

Manuel Blanco, Valencia, Espanha

Caros,

aproveitando o Pergunte ao GPTotal sobre Keke Rosberg: ele foi o campeão mais inesperado da história da F-1? Afinal, nunca tinha feito nada de relevante na categoria (nem fez depois).

Abraços

Renato Müller, São Paulo

Oi Renato

Keke é uma boa aposta, seu título tornado possível pela morte de Gilles Villeneuve, o acidente de Didier Pironi e alguns azares antológicos de concorrentes como John Watson e Alain Prost.

Mas acho que John Surtess e Dennis Hulme também merecem menção. Sobre o título de 64 de Surtess, já falamos algumas vezes aqui no GPTotal e você pode localizar a história usando nossa ferramenta de busca. Sobre Hulme em 67, basta dizer que ele só venceu seu primeiro GP no ano em que se tornou campeão e que nos dois campeonatos que havia disputado até então marcara, ao todo, 23 pontos. Seu título de 67 deveu-se à fraqueza da oposição, ainda em busca de um motor de três litros confiável, e de um toque de sorte. Não estou dizendo, note, que Hulme não mereceu o título de 67 como Surtess não mereceu o de 64. o neozelandês correu bem a temporada inteira, poderia ter vencido já o primeiro GP do ano, que liderou quase inteiro mas atrasando-se no final, e depois vencendo dois GPs e pontuando em outras sete das onze corridas da temporada.

Na lista dos “inesperados” cabem ainda James Hunt em 76, por força do acidente que feriu Niki Lauda, e o de Alain Prost 86, depois daquele rocambolesco GP da Austrália.

Abraços (EC)

Caros amigos do GPTotal

na virada da temporada de 1969 para 1970, o bicampeão Graham Hill trocou a Lotus original – de Colin Chapman - pela Lotus B de Rob Walker com resultados pouco proveitosos.

O que aconteceu entre Hill e Chapman? Hill foi demitido ou se demitiu? Qual o real motivo dessa atitude?

Desde já agradeço vocês, obrigado.

Leandro Aparecido de Souza, Ribeirão Preto

Leandro,

o que posso dizer é o seguinte: no final de 1969, Hill sofreu um grave acidente no GP dos Estados Unidos e quebrou as duas pernas. Depois disso, Hill passou a ter certa dificuldade para andar, pois as pernas ficaram ligeiramente arqueadas.

Em 1970, porém, Hill contrariou todas as expectativas e alinhou para o primeiro GP, na África do Sul, ainda sentindo muitas dores. Terminou em sexto. Sobre a saída de Hill da Lotus, não sei se já estava decidida ou se Chapman, sem acreditar na recuperação do piloto, contratou outro para seu lugar.

Abraços (LAP)