queria saber qual a velocidade máxima de um Stock Car? E qual a capacidade do seu tanque, já que nas corridas eu vejo que eles colocam pouca gasolina, se comparado a um F1.

André Pinto, Ipatinga,MG

A capacidade máxima de combustível do Stock Car V8 é de 85 litros, suficiente para a prova toda.

Entretanto, dispositivo esportivo obriga a uma parada para reabastecimento, de maneira a dar mais emoção às corridas, a exemplo da F-1. São "pingados" apenas 10 litros. Sua velocidade máxima chegar a superar um pouco os 250 km/h. (Bob Sharp)

Lendo o texto sobre o destino dos ex-pilotos de F-1, pareceu-me que o Honda de Richie Ginther tinha motor de 12 cilindros disposto transversalmente. É isso mesmo?

Houve algum outro carro com essa configuração?

Quais seriam as vantagens e desvantagens desse sistema? Imagino que mais desvantagens porque na época a Honda não obteve resultados muito expressivos.

Imagino que foi uma grande revolução na época ainda mais quando se pensa nos problemas que a Ferrari e a Alfa-Romeo enfrentaram com largura excessiva de seus 12 cilindros boxer, e isso já nos anos 70?

Para terminar, se não me engano a Hart e a BMW fizeram seus motores turbo de 1,5 litro com apenas quatro cilindros. Estou correto?

Gostaria de saber quantos modelos diferentes de motores já foram utilizados na F-1 em relação ao número e à disposição dos cilindros (transversal, ou longitudinal; em linha, em vê ou opostos; 4, 6, 8, 10, 12, 16(?) cilindros).

Alguém pode me ajudar?

Abraço a todos, ótimo Natal e um 2004 de ótimos pegas na F-1 e muito papo aqui no Gepeto.

Luciano Balarotti, Curitiba

O motor do Honda que aparece no “Por Onde Andam...” era mesmo transversal e os ganhos são menor momento polar de inércia (massa predominante no centro do carro) para maior agilidade e menos perdas de transmissão, por não existir angularidade entre motor e e rodas. Não houve outro F-1 com essa instalação de motor.

Foi de fato uma revolução no seu tempo e Richie Ginther venceu o GP do México de 1965, última prova da fórmula 1,5 litro sem superalimentação. A única desvantagem é a largura do carro resultante, o que aumenta sua área frontal.

Correto: o Hart e o BMW, ambos turbo, eram de quatro cilindros. Foi com um Toleman-Hart que Ayrton Senna deu aquele show no molhado GP de Mônaco de 1984, chegando em segundo.

Já teve praticamente de tudo em carros de Grande Prêmio (antes de 1950) e Fórmula 1, no que diz respeito ao número e disposição de cilindros:

- L6 (Maserati 250F, 1957),
- L8 (Maserati 8CM,1932, e Mercedes-Benz W196, 1954),
- V6 (Ferrari em 1965 e Renault turbo, 1977 – confira foto na home page),
- V8 (Cosworth DFV, 1966),
- V16 do Auto Union P-Wagen (1934) e BRM H16 3,0 (dois H8 superpostos) usado pelo Lotus em 1966;
- e, claro, os V10 e V12 mais recentes.

Não existiu H6 e nem H10 (só H4 e H8, Porsche 804, 1962). (Bob Sharp)

Sobre a disputa Piquet X Villeneuve (Pergunte ao GPTotal anterior) vi uma reportagem em que Villeneuve ultrapassa Piquet debaixo de chuva e sem o aerofólio dianteiro.

Vocês sabem em que corrida isto aconteceu? E vcs tem fotos dos carros de Scheckter com Wolf e o Theodore de Keke Rosberg? Li no GPTotal que eram o mesmo carro.

Vocês fazem um ótimo trabalho, parabéns.

Francisco Eduardo Silva, Varginha MG

Olá Francisco

Villeneuve correndo sob chuva sem o bico do carro só pode ser (Panda: me puxe a orelha de novo se eu estiver errado) Canadá 81.

Via a corrida pela TV e tenho seu mapa em mãos: Villeneuve passou por Piquet (que havia marcado a pole e que, sob chuva, tinha problemas com seus pneus Goodyear) na 7a volta. Pelo que me lembro, Villeneuve bateu seu Ferrari, numa freada desastrada, mais para o meio da corrida.

Ao invés de parar no box, preferiu ir em frente. Claro que correndo em menor velocidade, a perfeição aerodinâmica do carro era menos exigida e, para uma malabarista com a habilidade de Villeneuve, o que era um bico aos pedaços?

Acontece que a coisa foi se complicando com o passar das voltas a ponto de pedaços do bico quase entraram dentro do cockpit do Ferrari. E o canadense nem aí. Da mesma forma as autoridades esportivas (por que será?) que deviam ter lhe dado uma bela bandeira preta.

Mas fizeram bem porque foi um show. O bico acabou caindo sozinho sem que Villeneuve se rendesse aos fatos.

Acabou a corrida em 3o lugar, atrás de Laffite e Watson e à frente de Giacomelli e Piquet.

Abraços (EC)

Olá, pessoal do GPTotal!

Gostaria de elogiar o site, que considero o melhor do mundo!

Vamos direto ao ponto. Relendo minha coleção da revista "Top Cars", na matéria sobre o Mclaren M23, o texto dizia: "a última vitória do M23, que iria confirmar seu recorde, foi em 1978, em Monza, quando Nelson Piquet cruzou a meta em primeiro lugar". Gostaria de saber se isso foi verdade ou erro de digitação?

Gostaria de saber também de saber o motivo da Goodyear ter saído da F1.

Um abraço a todo o pessoal do GPTotal.

Rodrigo Vieira Farias, Rio de Janeiro

Obrigado pela simpatia e elogios, Rodrigo, ainda que não possamos deixar de considera-los ligeiramente exagerados...

Sobre o McLaren M23, carro do bi de Emerson e um dos maiores ganhadores de GPs de todos os tempos, posso dizer que se trata de um engano da revista citada por você.

Piquet fez suas 2a, 3a e 4a corridas com um McLaren M23 de uma equipe privada, tendo se acidentado no GP da Áustria, quebrado no GP da Holanda e terminado em 9o o GP da Itália, a corrida que cobrou a vida de Ronnie Peterson. Na corrida seguinte, o GP do Canadá, ele já estava debaixo das asas da Brabham.

Se os registros que tenho em mãos estiverem certos – e eu não tiver deixado passar nada –, na Itália Piquet conduziu o glorioso modelo M23 pela última vez num GP oficial. O carro apareceu mais algumas vezes em 79, inscrito por equipes independentes, mas em corridas extra campeonato.

E valendo a mesma ressalva anterior, digo que a última vitória de um M23 em corridas oficiais aconteceu no GP dos Estados Unidos 76, pelas mãos de James Hunt, levando-o ao título mundial na corrida seguinte, o GP do Japão.

Quanto às fotos pedidas por você, devemos tê-las aqui no site. Tente localiza-las usando nossa ferramenta de busca.

Grande abraços (EC)

Amigos do GPTotal,

Lendo o especial sobre Gilles Villeneuve no site de vocês, vi alguns comentários sobre disputas de Villeneuve com Nelson Piquet. Quem, teoricamente, tinha mais carro? As disputas foram leais ou não? E como era a relação entre os dois, eram amigos ou não, se respeitavam?

Abraços

Marco Aurélio, Brasília

Olá, Marco

Na verdade, Piquet e Villeneuve tiveram poucas batalhas diretas nas pistas. Isso porque em 1979, primeiro ano completo de Piquet na F 1, Villeneuve tinha nas mãos um carro competitivo e Piquet ainda estava aprendendo.

No ano seguinte, era Piquet quem disputava o título, enquanto Villeneuve se arrastava com a pouco competitiva Ferrari T5. Eles só teriam carros com níveis próximos de competitividade em 1981, mas poucas vezes duelaram. E em 1982 Villeneuve morreu.

Uma dessas poucas disputas, porém, ficou na história.

No GP do Brasil de 1982, Villeneuve liderou durante as primeiras 29 voltas e a certa altura da corrida foi perseguido por Piquet e Keke Rosberg. Os três andaram juntos durante algum tempo disputando a liderança.

Na época, a curva Norte (que saía no retão do autódromo de Jacarepaguá), para a esquerda, era antecedida por uma curva rápida para a esquerda (chamada "cheirinho") e uma curva acentuada para a direita. Na 30ª volta, Piquet colocou por dentro nessa curva para a direita e emparelhou com Villeneuve. Este, surpreendido, tentou atrasar a freada para a Norte (as duas curvas formavam um "S") mas perdeu o ponto e passou reto, cruzando a pista e batendo no lado externo da Norte. Piquet teve que frear forte para evitar a batida e Rosberg se aproximou bastante, mas não conseguiu ultrapassar o brasileiro. Villeneuve abandonou; Piquet e Rosberg terminaram a corrida nos dois primeiros lugares, mas semanas depois, foram desclassificados (procure as razões com nossa ferramenta de busca, usando "caixa d'água" ou "caixa preta" como referência) e a vitória passou para Alain Prost.

Quanto ao relacionamento entre Piquet e Villeneuve, era amigável, embora - segundo o próprio Piquet declarou na época - eles não tivessem muito contato. Ambos moravam em Mônaco mas pouco se encontravam, a não ser nos autódromos.

Uma última informação. A única corrida que terminou com Piquet e Villeneuve entre os três primeiros foi a Race of Champions (extracampeonato) de 1979, em Brands Hatch. O canadense venceu e Piquet terminou em 2º.

Nunca vi foto do pódio dessa corrida.

Abraços. (LAP)

Olá

estava correndo hoje num parque e pensando a respeito do Colin Chapman... Seria ele um gênio ou um engenheiro temerário?!

Sou estudante de engenharia e sei que se consegue até deixar um carro mais rápido porém com custos pra segurança (por exemplo, esvaziando os extintores de incêndio pra aliviar peso, o que Chapman fez..)

Gostaria de saber aos olhos do GPTotal, em que categoria poderíamos classificar Colin Chapman: se foi um gênio ou se foi um "criminoso".

Sei que num carro de corrida coisas falham (o famoso caso da barra de direção do carro de Senna, eu considero apenas um acidente, já que o piloto havia pedido pra mudar apenas na corrida. Sendo que já havia corrido duas vezes com o carro, e feito alguns testes) Mas creio que no caso da Lotus, as condições de segurança eram temerárias. "Se você quer ser campeão, assine com a Lotus. Se você quer sobreviver, assine com a Brabham”. Acho q essa frase é do Bernie pro Piquet. Se todos sabiam, por que ninguém nunca fez nada?

Um abraço

Rafael Palacio, Santo André, São Paulo

Gênio, sim, criminoso, jamais.

(Bob Sharp)

Olá Rafael,

Chapman? Não, definitivamente ele não era um criminoso.
Bom, pelo menos se ficarmos restritos a parte técnica, já que ele morreu totalmente enrolado pelo escândalo da De Loren e possivelmente ia acabar na cadeia.

Acho que ele era um dos melhores no que fazia: carros de corrida. E também foi um "engenheiro temerário", como foi dito. Mas qual "engenheiro" de carros de corrida não é temerário? Fazer um carro de corrida é como pilotá-lo só que sem colocar a corda no próprio pescoço. A margem de erro é muito, mas muito pequena.

Fazer carros inovadores, como Chapman fez, exigia uma grande dose de ousadia, principalmente em uma época onde não existia a possibilidade de se simular esforços no computador, testar materiais no laboratório etc. etc.

E para ser ousado, era necessário assumir riscos. Era totalmente na raça. Era colocar no carro e ver se agüentava. Um piloto, ao guiar, segue a mesma premissa. Se quer ser rápido, tem que andar além do que é é considerado seguro.
A frase citada é a do Bernie a seu pupilo, Jochen Rindt, que viria a sofrer acidente fatal em um Lotus, causado pela ruptura da suspensão na frenagem da Parabólica. Mas, Rindt escolheu o que qualquer um escolheria: o carro mais rápido. E além, declarou pouco antes de seu acidente, sobre a idéia de andar sem asas em Monza (idéia essa, que alguns dizem ter saído de Chapman, e outros do próprio Rindt). "É absolutamente incrível. O carro é quase 800 rpm mais rápido em reta sem as asas. Eu posso atingir o limitador de giros em quase qualquer lugar na pista. Sem as asas eu poderei facilmente bater os 1min 26 seg., e serei capaz de fazer isso sem ajuda alguma".

A única culpa de Colin Chapman é conseguir atender a vontade de seus pilotos de fazer o carro cada vez mais rápido. A qualquer preço. E qualquer outro engenheiro iria fazer o mesmo se tivesse a competência de Chapman.

Abraços (Claudio Habara)