Pergunte ao GPtotal

Gostaria que vocês comentassem sobre a carreira do argentino José Froilán González.

Diziam que ele possuía uma força física muito grande e que devido a isso sua tocada era muito "bruta", com pouca técnica. Isso é verdade? Havia rivalidade entre ele e Fangio, como existiu entre Senna e Piquet, ou eles se davam bem fora das pistas? Qual o conceito deste piloto em seu país? Foi ele quem deu a primeira vitória pra Ferrari na F1, não foi? Como foi essa vitória?

Grande abraço, o site continua sensacional.

Marcelo Kozak, Curitiba

Oi Marcelo

Oportuna a sua pergunta na semana em que se comemora o 700o GP de Fórmula 1 da história da Ferrari e que obteve a sua primeira vitória na categoria na Inglaterra 51 pelas mãos de González.

Ele era sim um homem excepcionalmente forte. Devia pesar seguramente mais de 100 kg ainda que não fosse muito alto. Fazia jus aos apelidos que recebeu: Touro dos Pampas, obviamente um apelido dado pela imprensa, e Cabezon, como era de fato chamado pelos amigos, segundo testemunho de Enzo Ferrari.

González nasceu em 1922 e foi para a Europa no rastro do sucesso de Fangio, com apoio financeiro do governo argentino, estreando na Fórmula 1 já na segunda corrida da categoria, Mônaco 50. Com um Maserati, conseguiu a proeza de largar na 3o posição, atrás apenas do pole Fangio e Farina, que viria a se tornar o campeão daquela temporada. Na corrida, porém, González não passou da 1a volta, envolvendo-se num acidente com outros nove pilotos.

Fez apenas mais um GP em 50. No ano seguinte, faz o primeiro GP com um Talbot e depois passa para a Ferrari, começando pelo GP da França, onde termina em 2o, dividindo o carro com o primeiro piloto da equipe, Alberto Ascari.

Na corrida seguinte, o GP da Inglaterra, em Silverstone, ele marca a pole e disputa a liderança da corrida desde as primeiras voltas com Fangio, pilotando uma Alfa Romeo, carro que havia vencido 27 corridas seguidas desde o final da II Guerra Mundial e todos os GPs disputados até então.

Os dois seguem trocando de posição até o pitstop para reabastecimento – sim, tinha destas coisas naquela época. O Alfa de Fangio, com motor comprimido demanda 300 litros de combustível, gastando na operação 49 segundos; já o Ferrari de González, aspirado e mais econômico, faz a parada em metade do tempo e pode escapar na frente. Parado nos boxes, González ainda oferece seu carro para Ascari, que havia acabado de abandonar, mas este recusa a oferta. No final, González termina 50 segundos à frente de Fangio.

O desempenho de González no resto da temporada é excepcional: 3o na Alemanha, 2o em Monza e na Espanha. Encerra a temporada, mesmo tendo participado de um GP a menos, em 3o, com 24 pontos válidos, um a menos do que Ascari.

Em 52, porém, Cabezón some – não sei explicar o por que - e só disputa um GP, o da Itália, com um Maserati, tendo liderado metade da corrida e terminado em 2o.

Em 53, disputa quase todos os GPs pela Maserati sem maiores destaques. Em 54 volta para a Ferrari, vence novamente o GP da Inglaterra e faz várias outras boas corridas, tendo terminado a temporada em 2o lugar, atrás apenas de Fangio, num ano decididamente inesquecível para o automobilismo argentino. A vitória de González na Inglaterra, de novo em Silverstone e em pista molhada, também é notável, tendo sido uma das poucas derrotas infringidas à equipe Mercedes neste e no ano seguinte. Vinte e um dias antes do GP da Inglaterra, González havia vencido as 24 Horas de Le Mans, pilotando um Ferrari em dupla com o francês Trintignant, numa corrida marcada pela chuva e até por pancadas de neve!

Nos anos seguintes, até 1960, González só disputará um GP por ano, geralmente o da Argentina, sem maiores destaques.

Sobre seu estilo de pilotagem, cito Enzo Ferrari, em seu livro Piloti, Che genti...: “ele era o contrário da continuidade, da regularidade de Fangio, alternando velocidades espantosas a pausas alarmantes. Confesso que jamais entendi porque González alternasse tanto de comportamento”. Já o próprio González tinha opinião diferente, resumida numa das frases antológicas do automobilismo de todos os tempos: “eu não ando forte; eu converso com São Pedro”.

Nunca soube de problemas de relacionamento entre ele e Fangio. Aliás, acho que ninguém na face da terra deu-se mal com Fangio.

Hoje, González vive tranqüilamente em Buenos Aires, cercado de honras e reverências mais do que merecidas.

Abraços (EC)

PS: Depois de ver esta coluna no ar, Ricardo Divila me enviou esta foto, tirada do site Ferrari Club Argentina, de González, aos 81 anos de idade, ao volante de um dos carro que pilotou

Eu, como fã incondicional de automobilismo, e mais, como eterno adimirador de Ayrton Senna, gostaria que fosse levantado em seus arquivos, os números referentes às 165 corridas de Michael Schumacher, pois, acho justo, num momento com este, que tudo que se fala é em referencia a todos os seus recordes e a todos que ele quebrou, seria justo também, para finalizar a discussão sobre quem é melhor, se Schumacher ou se Senna, fazer uma comparação das 165 corridas do Senna contra as 165 corridas de Schumacher e, se realmente os números de Schumacher forem melhores, darei o braço a torcer, mas já começa por um número: Senna fez 65 poles em 165 corridas, Schumacher ainda hoje, com mais de 200 corridas, ainda não superou este número e, na minha opinião, jamais superará, pois ele teve as mesmas 165 corridas que Senna e ainda não superou ! Gostaria, se possível, que me fosse encaminhada tal estatística, me satisfaria em muito mais esses dados! Muito obrigado!

Carlos E. Mariano, São Paulo

Bem, foi você quem pediu, Carlos.

Antes de mais nada, esclareço que Senna não disputou 165 GPs. Senna esteve inscrito em 162 GPs de F 1, mas participou de 161. O GP restante foi o de San Marino de 1984, no qual Senna não conseguiu se classificar para a largada. É consenso entre todos os “estatísticos” da F 1 que corridas nas quais o piloto não se qualifica para a largada não são consideradas “participações em GPs”.

Schumacher, até o GP da Hungria de 2004, esteve inscrito em 208 GPs. O alemão nunca deixou de se classificar para a largada na F 1. Houve, porém, duas corridas nas quais ele não largou: o GP da França de 1996 (o motor da Ferrari quebrou durante a volta de apresentação) e o GP da Inglaterra de 1999 (quando o alemão sofreu o acidente no qual fraturou a perna esquerda). No primeiro caso, todos os estudiosos concordam que Schumacher não largou. No segundo, a questão é mais controversa: há quem considere que a “participação” de um piloto só pode entrar na estatística se ele estiver no grid na largada definitiva. Outros acham que a presença nas largadas abortadas (como foi o caso) é suficiente para dar ao piloto o status de ter uma largada de F 1 em seu currículo. Como não há regra oficial sobre o assunto, cada pesquisador acaba adotando o critério que quiser.

Eu, particularmente, me alinho entre os que só consideram um piloto como “participante de GP” se ele estiver no grid da largada definitiva. Mas, como o tema é controverso, neste caso vou considerar como válidas as duas corridas de Schumacher citadas acima, até porque mudaria muito pouco os números finais, e sem qualquer influência no resultado da comparação que você pediu. E deixo de lado aquela que seria a 162ª corrida de Senna (a quarta, cronologicamente): o GP de San Marino de 1984.

Vamos portanto aos números. Senna disputou 161 GPs (de Brasil/1984 a San Marino/1994). Ganhou 41 GPs e três títulos mundiais. Schumacher, em seus primeiros 161 GPs (Bélgica/1991 a Estados Unidos/2001, se considerarmos válidos os da França/1996 e Inglaterra/1999), venceu 52 GPs e quatro títulos mundiais. Se as duas corridas citadas não forem consideradas válidas, como preferem muitos especialistas, o GP número 161 de Schumacher passa a ser o da Austrália de 2002. E aí o alemão passa a ter 54 vitórias (entram na estatística as do Japão/2001 e Austrália/2002). Portanto, Senna perde no critério que você mesmo sugeriu para “finalizar a discussão”.

Se tomarmos como parâmetro os primeiros dez anos de Senna na F 1 (ou seja, do GP do Brasil de 1984, disputado em 25 de março, ao GP do Brasil de 1994, disputado em 27 de março), os números continuam muito semelhantes: 41 vitórias e 3 títulos mundiais. Cai apenas o número de poles: de 65 para 63, já que não entram as obtidas nos GPs do Pacífico e de San Marino de 1994. Schumacher, em seus primeiros dez anos de F 1, também obtém números semelhantes aos apurados pelo critério anterior. Entre os GPs da Bélgica de 1991 (25 de agosto) e da Bélgica de 2001 (2 de setembro), ele permanece com 52 vitórias e 4 títulos mundiais. Caso se queira tomar como “dez anos de F 1” a corrida anterior à da Bélgica de 2001 (GP da Hungria, disputado em 19 de agosto), a única diferença será a diminuição do número de vitórias para 51, já que foi na Hungria que Schumacher conquistou seu quarto título.

Quanto ao número de poles, Schumacher tinha, após o GP da Hungria de 2001 (última corrida antes da data em que comemorou dez anos de carreira), 41 poles – mesmo número apurado após o GP da Bélgica do mesmo ano (primeira após completar dez anos). Se o critério forem os 161 GPs disputados, o total poderá ser de 42 (após o GP dos EUA de 2001) ou 43 (após o GP da Austrália de 2002).

Como você vê, os critérios sugeridos por você mesmo só dão vantagem a Senna no número de poles. Em vitórias e títulos, Schumacher fica na frente. E, como sabemos, qualquer piloto prefere vencer corridas e títulos a fazer poles. O próprio Senna declarou em 1985, ao ser questionado sobre o fato de ter vencido duas corridas e ter feito sete poles: “Eu trocaria minhas sete poles por sete vitórias”.

Por isso, e já que foi você mesmo quem propôs analisar as coisas por meio de números, aproveito para lembrar que hoje Schumacher tem o dobro de vitórias e o dobro de títulos de Senna. E o alemão precisou de muito menos que o dobro de corridas e de campeonatos do brasileiro para chegar a isso.

Ressalto (e quem lê minhas colunas e respostas sabe que é verdade) que eu não diminuo os méritos de ninguém, ao contrário de certos torcedores que não se conformam por ver outros pilotos, e não o “seu” preferido, vencendo corridas e conquistando recordes. Também não levo números em conta para chegar a respostas absolutas sobre “quem é o melhor”. Aliás, para mim essa história de “melhor piloto de todos os tempos” é extremamente aborrecida, insana e não leva a lugar nenhum. Cada um tem suas razões para preferir este ou aquele piloto. Eu tenho as minhas preferências e não as escondo. O que não me impede de respeitar e reconhecer os méritos de praticamente toda e qualquer pessoa que um dia tenha pilotado um carro de corrida.

Mas foi você quem sugeriu a comparação dos números acima, a fim de “finalizar a discussão sobre quem é melhor”. Então, considere finalizada: segundo os critérios escolhidos por você mesmo, Schumacher é melhor que Senna.

Agora é só você cumprir sua palavra e dar o braço a torcer, como você mesmo mencionou em sua carta. (LAP)

Sei que vocês devem estar cheios disso, mas se possível, respondam essa: quando Senna morreu, ele estava no auge da carreira, como os sennistas vivem dizendo ?

Rogerio, Campo Grande

É difícil dizer, Rogério.

Senna atravessou muitas grandes fases em sua carreira na Fórmula 1, a começar pela temporada 86, quando com um Lotus nitidamente inferior, manteve-se na luta pelo título com Prost, Mansell e Piquet até as últimas corridas do ano. Acho sinceramente que nenhum outro piloto daquele período combinaria tamanha habilidade e motivação para fazer o Lotus render o que rendiam os McLaren e Williams.

Depois vieram os anos McLaren e, neles, as temporadas 88, 89 e 90, marcadas pela luta contra Alain Prost. Difícil escapar deste período como ponto alto da carreira do brasileiro pois ele teve diante de si um adversário à altura em talento e malandragem, e teve de combate-lo com igual equipamento ou, caso de 90, com um McLaren que, na melhor das hipóteses, era igual ao Ferrari do francês.

Foram muitas e inesquecíveis corridas, a sorte influenciando raramente no resultado, fatores externos (políticos ou não) ajudando ora um ora outro. Um dos grandes momentos da Fórmula 1, sem dúvida.

Outro grande momento de Senna foi a temporada de 91, onde teve de se haver contra Nigel Mansell e um Williams certamente melhor do que o seu McLaren, ainda que não esmagadoramente melhor.

De novo, acho que só o talento e motivação de Senna puderam fazer frente ao poderio inglês. Basta ver o desempenho de Gehard Berger, companheiro de Senna na McLaren: ele marcou menos da metade dos pontos do brasileiro e terminou o ano atrás de Mansell e Patrese, o outro piloto da Williams.

E o que dizer de 93, quando Senna teve não necessariamente o pior Fórmula 1 que pilotou na vida mas certamente o mais fraco em desempenho?

As vitórias que conseguiu nesta temporada, como as míticas Brasil e Donington, não justificariam de sobra defini-la como o grande momento do brasileiro?

E aí vem 94. Senna imaginava ter um carro de outro planeta nas mãos mas se viu apenas embarcado num projeto cheio de problemas enquanto, do outro lado da mesa, sentava-se um alemãozinho atrevido com um carro rápido e cheio de truques. Ter conseguido a pole position nas três corridas que disputou naquele ano sem dúvida são um grande troféu para Senna.

Ele poderia ter vencido naquele ano, não fossem os acontecimentos de Imola? Sem dúvida que sim: afinal, Damon Hill quase chegou lá. Teria sido penoso, difícil, como foi em temporadas anteriores.

Mas só podemos sonhar se 94 teria sido o grande momento de Senna.

Abraços (EC)

Olá amigos do GPTotal:

Gostaria que vocês contassem como surgiu a equipe Simtek, de que país era e quantas temporadas ela disputou na Fórmula 1.

Abraços...

Cássio Bida de Aráujo, Curitiba

Pouco a declarar, Cássio.

A Simtek disputou a temporada de 94 e as primeiras cinco corridas de 95, carregando já em sua 3a participação o peso da morte de Roland Ratzenberger.

A equipe era inglesa, foi fundada por Nick Wirth, um engenheiro que anos mais tarde foi trabalhar na Benetton. Suas fontes de financiamento nunca ficaram muito claras, não conseguindo nenhum resultado ou patrocínio significativos.

Em 94, passaram pela equipe os pilotos David Brabham, Andrea Montermini (que sofreu um gravíssimo acidente na Espanha do qual se recuperou bem), Gounon, Schiattarella, o japonês Inoue, além de Ratzenberger. Em 95, os pilotos da equipe foram Schiattarella e Jos Verstappen.

Abraços (EC)

Olá Edu e Panda!!

Gosto muito do site de vocês, acho um dos melhores da Internet. Sempre
quando vou ler novos textos pego sanduíche e refrigerante porque é uma
grande diversão ler sobre a história da F-1 (e do automobilismo).
Tenho uma curiosidade que ficou ainda maior depois de ler as colunas do Panda sobre as “Aventuras de Emerson nos EUA”. E a minha pergunta é sobre a cisão que ocorreu entre a USAC e a CART em fins de 1978 que originou o campeonato da CART. Gostaria também de sugerir que vocês falassem mais da história das corridas de IndyCar (CART, IRL, USAC), pois seria interessante conhecer a história do automobilismo que se desenvolveu um pouco independentemente do automobilismo europeu. Abraços!!!

João, São Paulo-SP

Olá, João. Na medida do possível, falamos das corridas da Indy, que realmente tem muitas histórias interessantes. Pena que as disputas políticas tenham transformado a tarefa de contar a história daquilo que nós chamamos de “Indy” (por ser um campeonato que usa os carros da 500 Milhas de Indianapolis) em um exercício de decoreba de siglas. Isso atrapalha até na hora de dar um nome à Indy.

O primeiro campeonato reconhecido aconteceu em 1909 e foi organizado pela AAA (American Automobile Association). O circuito de Indianapolis foi inaugurado nesse mesmo ano e três das 24 corridas da temporada foram organizadas lá, mas a primeira 500 Milhas só aconteceria em 1911. Nas primeiras décadas, o campeonato da AAA tinha corridas de todos os tipos. A maioria delas foi disputada em estradas, mas algumas aconteceram em “dirt track” (ovais sujos de terra, modalidade existente até hoje nos EUA) e outras foram corridas de cidade a cidade. Depois de Indianapolis, surgiram várias pistas ovais até a década de 30, mas a maioria delas eram “board tracks” – sim, piso de tábuas (uma hora destas vamos falar mais delas aqui no GPtotal). Já nos anos 20, algumas das corridas realizadas nos ovais de tábuas tiveram médias horárias acima de 200 km/h. Com o passar dos anos, o campeonato foi se restringindo às provas em autódromos, em ovais de asfalto e em circuitos de rua.

A AAA organizou o campeonato da Indy até 1955. Em 1956, ela seria substítuída pelo USAC (United States Automobile Club). No final de 1978, algumas equipes estavam insatisfeitas e criaram uma dissidência, a CART (Championship Auto Racing Teams). O motivo, claro, era dinheiro – itens como distribuição de prêmios e direitos de uso de imagens estiveram na pauta de discussões. Por causa da briga política, a temporada de 1979 teve dois campeonatos, um da USAC e outro da CART.

A partir de 1980, somente o campeonato da CART foi organizado. Remonta dessa época uma informação importante para compreender o que aconteceria anos mais tarde: Tony George, dono do circuito de Indianapolis, posicionou-se favoravelmente ao USAC, que continuava atuando como organizador da 500 Milhas. Por causa disso, essa prova chegou a ser extracampeonato em um ou dois anos, entre 1980 e 1983. Depois, Tony George e a CART firmaram um acordo: a 500 Milhas de Indianapolis continuaria a ser organizada pelo USAC, mas voltaria a fazer parte do campeonato da CART.

Tudo corria bem até meados da década de 90, quando Tony George passou reclamar de várias coisas: a internacionalização do campeonato da CART (muitos pilotos estrangeiros e provas em outros países), o “abandono das origens” (menos provas em ovais do que em mistos) e discordâncias técnicas. Mas na verdade a razão principal para o descontentamento de George podia ser resumida na palavra “dinheiro”.

George percebeu que tinha nas mãos a corrida mais importante do calendário e que o campeonato da CART girava em torno dela – mas recebia apenas uma ínfima parte do dinheiro gerado pela importância das 500 Milhas. Como não havia maneira de se imiscuir no comando da CART, o jeito foi arranjar algum pretexto para criar sua própria liga. Começou a reclamar de tudo o que fosse possível. Certa vez, ao ver a fartura nos camarotes de Indianapolis, George resolveu baixar uma norma que obrigava todos os camarotes a serem abastecidos exclusivamente por comida e bebida vendidos nos restaurantes do autódromo.

Em meados de 1995, George anunciou a criação da IRL (Indy Racing League). O primeiro campeonato, em 1996, teria apenas três corridas – uma delas, é claro, a 500 Milhas de Indianapolis. As equipes precisariam usar chassis e motores remanescentes da CART, já que somente em 1997 estariam prontos os carros projetados especialmente para a IRL e os motores aspirados específicos da nova categoria.

George não escondia de ninguém: seu objetivo era levar a CART à bancarrota. Na época, poucos apostaram que ele conseguiria. As melhores equipes e pilotos ficaram na CART, enquanto a IRL, nos primeiros anos, preencheu seus grids com carros de equipes do pelotão de trás da CART, quase todos com os cockpits ocupados por estreantes ou pilotos de qualidade duvidosa.

Durante algum tempo, a CART se segurou com um status bem mais elevado que o da IRL. O jogo começou a virar em 2000 e 2001, quando várias equipes de ponta da CART perceberam que valia a pena comprar carros e montar estruturas apenas para disputar a 500 Milhas de Indianapolis. A legislação dos EUA sobre propaganda de cigarros acabou involuntariamente sendo o agente mais poderoso para levantar a IRL e derrotar a CART. Por ela, uma marca de cigarros pode aparecer em uma única modalidade esportiva disputada em território nacional. Em 2001, Hélio Castro Neves venceu a 500 Milhas de Indianapolis, mas seu carro não ostentava o nome Marlboro (apenas o lay-out) porque sua equipe, a Penske, já tinha patrocínio da marca no campeonato da CART.

Os diretores da Philip Morris, dona da marca Marlboro, evidentemente não ficaram nada satisfeitos com o retorno publicitário que deixaram de ter por conta disso. Perceberam que, por conta da 500 Milhas de Indianapolis, o retorno publicitário seria bem maior no campeonato da IRL do que no da CART. E essa foi a razão mais forte para que a Penske anunciasse, já no final de 2001, que estava trocando a CART pela IRL.

Depois disso, a decadência da CART aconteceu em ritmo acelerado. Várias equipes passaram para a IRL, outras fecharam e a qualidade técnica caiu tremendamente. A divulgação da categoria também teve notável retração (nos EUA, a CART deixou de ser transmitida por canal aberto). Com as dívidas se acumulando, a CART faliu no final de 2003 e seu espólio foi comprado pela OWRS (Open Wheel Racing Series). Tony George e seu grupo também pretendiam comprar o espólio da CART, com a intenção de incluir no campeonato da IRL somente as provas mais atraentes e/ou rentáveis (Long Beach, por exemplo). Ofereceram US$ 13 milhões, mas a corte responsável sensibilizou-se mais com os argumentos dos chefes de equipe que compoem a OWRS: cerca de US$ 3 milhões pelo espólio, mais o pagamento das dívidas da CART e a manutenção do calendário previsto.

Por enquanto, essa briga não tem vencedor, embora Tony George tenha hoje um campeonato bem mais atraente que o da CART. Mas ele também está tendo que “se virar” para conseguir carros e equipes para encher o grid. A recessão da economia americana é um dos motivos mais fortes para as dificuldades que os dois campeonatos atravessam hoje. Eu, particularmente, creio que a fusão das duas categorias e o retorno ao que era o campeonato da CART até 1995 seria a melhor solução. Pena que não seja a mais fácil de ser executada...

Finalmente, uma explicação sobre nomes. O nome “Fórmula Indy” nunca existiu lá fora. Foi usado apenas no Brasil, onde toda categoria de monopostos é chamada de “fórmula alguma-coisa”. Nos EUA, as categorias são conhecidas pela entidade que as organiza (USAC, por exemplo) ou por nomes como IndyCar (usado pela CART até 1996 e desde 2003 adotado pela IRL) e Champ Car (“carros de campeonato”, adotado pela CART após 1997). Isso porque, ao criar a IRL, Tony George registrou todos os nomes possíveis com “Indy” (até o “Fórmula Indy”) apenas para que a palavra não pudesse ser usada pela CART.

No Brasil, os detentores dos direitos de transmissão da CART adotaram o (infeliz, na minha opinião) nome “Fórmula Mundial” a partir de 1997 ou 1998. E o nome “Fórmula Indy” foi adotado pelas emissoras que transmitem a IRL. Abraços. (LAP)

Gostaria de saber mais detalhes da Ferrari de Fórmula Indy que foi construída em meados da década de 80. De quantas provas ela participou e quem foram seus pilotos?

Ricardo Antônio Rocha (Santos-SP)

Olá, Ricardo. Esse carro nunca correu, mas a história dele é muito interessante.
No segundo semestre de 1986, como forma de diminuir um pouco a velocidade e os custos. Como se vê, preocupações antigas essas, e numa época em que o orçamento anual de uma equipe de F 1 de ponta não chegava a US$ 25 milhões – menos de 10% do que equipes como Ferrari e Toyota gastam hoje. Para isso, a FIA pretendia diminuir progressivamente a pressão permitida nos motores turbo (se não me engano, 2,5 bar em 1987 e 1,5 bar em 1988) até a proibição total deles a partir da temporada de 1989, quando seriam substituídos por motores V8 de 3.500 cm³.

Enzo Ferrari, como se sabe, era teimoso e só abandonava certas tradições quando não havia mais remédio. Por sua causa, a Ferrari foi a última grande equipe a adotar os F 1 com motor traseiro – ela correu com esse tipo de carro até 1960. Uma de suas frases preferidas para justificar tamanha resistência a trilhar um caminho que era claramente sem volta era “os cavalos puxam carros, não os empurram”. Em 1980, Enzo Ferrari só se convenceu a desenvolver um motor V6 turbo quando ficou claro que os carros de F 1 haviam ficado estreitos demais para comportar, sem comprometimento da velocidade, os motores de 12 cilindros contrapostos – a configuração preferida de Enzo naqueles tempos.
Quando a FIA anunciou o “pacote” de 1986, Enzo protestou: a tradição da Ferrari estava ligada aos 12 cilindros e ele queria ter o direito de construir um V12. A FIA, a princípio, disse “não”. E Enzo resolveu construir uma Ferrari para a Fórmula Indy (CART), que também usava motores turbo (com 2.650 cm³ de cilindrada máxima, contra os 1.500 cm³ da F 1). Enzo passou simplesmente a ameaçar abandonar a F 1 e passar para a Indy se os motores turbo fossem proibidos.

O carro foi projetado pelo austríaco Gustav Brunner (que entre 2000 e 2003 ocupou o cargo de engenheiro-chefe da Toyota na F 1) e possuía um motor Ferrari totalmente novo. Para botar mais lenha na fogueira, Enzo Ferrari convidou Jim Trueman, chefe da equipe Truesports (campeã em 1986 e 1987 com Bobby Rahal), para visitar Maranello. Isso reforçou os rumores da transferência da Ferrari para a Indy e ainda alimentou especulações de que ela seria feita em associação com a equipe mais forte da CART na época. Falou-se também que o carro correria na 500 Milhas de Indianapolis de 1987, com Andrea de Cesaris ao volante. Como se sabe, isso nunca aconteceu.

Diz a lenda que Bobby Rahal teria “enterrado” o projeto ao fazer um “teste secreto” na pista de testes de Fiorano e constatado que o carro era terrivelmente ruim. De concreto, sabe-se de apenas um teste do Ferrari Indy, nessa mesma pista, com o italiano Dario Benuzzi (na época, piloto de testes dos carros esporte da Ferrari e que de vez em quando era convocado para guiar também os Fórmula 1). Desse teste, tudo o que se concluiu foi que o carro funcionava. As especulações sobre o Ferrari Indy acabaram em meados de 1987, quando Enzo Ferrari conseguiu o que queria: o regulamento adotado a partir de 1989 para a F 1 permitiria o uso de motores de até 12 cilindros.

No final de 1989, a Alfa Romeo (marca que, como a Ferrari, pertence ao grupo Fiat) anunciou que forneceria motores para a CART no ano seguinte. Uma unidade foi apresentada ainda naquele ano, como sendo um projeto totalmente novo. O melhor resultado do March-Alfa Romeo foi um quinto lugar em Michigan, com o colombiano Roberto Guerrero. No ano seguinte, a Alfa Romeo deixou a competição. Menos de dois anos depois, a verdade veio à tona: o tal motor Alfa Romeo nada mais era que o motor Ferrari Indy, devidamente rebatizado. (LAP)

Queria saber mais sobre as provas extra-calendario, que aconteceram até 1983 (se não estou enganado). Em especial queria informações sobre a corrida de 78 na inglaterra (acho q foi em Silverstone) que teve a vitória do keke rosberg com um Theodore-Ford. É verdade que foi nessa corrida que o copersucar-fittipaldi que chegou em segundo foi guiado pelo Emerson?

sandro, natal

Olá, Sandro. As corridas de F 1 extracampeonato (ou seja, que não contavam pontos para o Campeonato Mundial) eram comuns até a década de 70. Algumas aconteciam para homologar novos circuitos e países organizadores (caso do GP do Brasil de 1972) e outras eram provas tradicionais, que com o tempo deixaram de existir ou passaram a ser disputadas por carros de outras categorias. Havia ainda corridas de cunho meramente promocional.

É claro que raras vezes as provas extracampeonato contaram com a participação de todas as principais equipes. Em algumas delas, os F 1 corriam misturados com carros de Fórmula 5000 (já falamos dela aqui e você poderá encontrar os artigos referentes usando nossa ferramenta de busca) e de Fórmula 2. Outra curiosidade: em muitos anos, principalmente na década de 50, houve mais corridas “extras” do que válidas pelo campeonato – às vezes, aconteciam duas no mesmo dia, em países diferentes. A última corrida de F 1 extracampeonato foi a Race of Champions de 1983, vencida por Keke Rosberg com um Williams-Ford.

A corrida citada por você foi a International Trophy, que era sempre disputada Silverstone. Junto com a Race of Champions (realizada em Brands Hatch), era uma das provas extracampeonato mais tradicionais do calendário. Ambas tinham 40 voltas (os GPs da Inglaterra disputados em Silverstone tinham nessa época 68 voltas; em Brands Hatch, 76). A International Trophy de 1978 foi disputada sob uma verdadeira tempestade que acabou com as pretensões dos favoritos.

A chuva era tamanha que Niki Lauda rodou e atolou seu Brabham na lama ainda na volta de apresentação. Nas primeiras quatro voltas aconteceram seis abandonos, pelo menos quatro deles devido a rodadas e acidentes. Entre esses estavam favoritos como o McLaren de James Hunt, o Tyrrell de Patrick Depailler e os Lotus de Ronnie Peterson (pole position) e Mario Andretti. A liderança chegou a ser ocupada pelo obsoleto Hesketh do novato Derek Daly, que também abandonou por acidente. A visibilidade era muito ruim e a pista estava muito perigosa. Todos os pilotos, sem exceção, saíram da pista pelo menos uma vez. Emerson Fittipaldi lembra de ter seguido um determinado carro por algum tempo, até que esse carro saiu da pista. “Se ele tivesse saído do autódromo e ido para casa, eu nem ia reparar”, diria o brasileiro depois.

Com a eliminação dos pilotos das grandes equipes (a Ferrari não participou), o caminho ficou aberto para as pequenas e médias. E Keke Rosberg, com um pouco competitivo Theodore, foi quem surgiu liderando a corrida lá pela 15ª volta. Emerson vinha logo atrás e, em condições normais, teria totais condições de ultrapassar o finlandês e vencer a corrida – seria a primeira vitória da equipe Copersucar Fittipaldi. Depois da corrida, Emerson confessou que chegar tão perto de Rosberg fez pensar que a primeira vitória com o Copersucar estava prestes a acontecer. O problema é que a pista encharcada inviabilizava qualquer traçado alternativo para fazer a ultrapassagem. Sair da “trilha” formada pela passagem dos carros significava pegar asfalto alagado e rodar ou, talvez, bater.

Emerson chegou a tentar ultrapassar Rosberg, mas percebeu que o risco de um acidente seria alto demais. Mudou de tática e decidiu pressionar o finlandês, tentando induzi-lo a um erro. Mas Rosberg, que disputava apenas sua segunda corrida na Fórmula 1, não cometeu erros e venceu a corrida, recebendo a bandeirada após 40 voltas com 1s9 de vantagem sobre Emerson. O brasileiro ficou com a melhor volta da corrida: 1min38s63, 22 segundos mais lento que a pole de Peterson conquistada com pista seca. Em terceiro e quarto lugares, a três voltas dos dois primeiros, ficaram os McLaren particulares do inglês Tony Trimmer e do estadunidense Brett Lunger. O quinto colocado, Rupert Keegan (Surtees), completou 31 voltas e o sexto, Hans Stuck (Shadow), deu apenas 25. O resultado desta corrida foi das maiores “zebras” da história da F 1.

Dois anos depois, em 1980, o novato Rosberg passou a defender a equipe Fittipaldi, que comprara a Wolf e “herdara” o contrato do finlandês. Em 1982, Rosberg foi para a Williams e nesse mesmo aQueria saber mais sobre as provas extra-calendario, que aconteceram até 1983 (se não estou enganado). Em especial queria informações sobre a corrida de 78 na inglaterra (acho q foi em Silverstone) que teve a vitória do keke rosberg com um Theodore-Ford. É verdade que foi nessa corrida que o copersucar-fittipaldi que chegou em segundo foi guiado pelo Emerson?
sandro, natal