Desde que acompanho a Fórmula 1 tenho notado que os pneus, especialmente os traseiros, atingiram as medidas máximas da história nos anos 70.

Vocês saberiam dizer qual era a largura dos pneus nesta época e também em outras? Estes limites com certeza sempre foram definidos pelo regulamento imagino que acompanhando a evolução dos compostos de borracha em cada período.

Imagino também que a largura foi aumentando pela necessidade de transmitir cada vez mais potência ao solo, com a fundamental ajuda dos apêndices aerodinâmicos.

Pelo que já li, sei que na época as rodas dianteiras eram aro 13, exceto no Tyrrel P-34, de aro 10, mas não sei o tamanho das rodas traseiras.

E mais uma coisinha, quando os pneus passaram a ser slick, e quando surgiram os pneus especiais para chuva.

Parabéns pelo Site. Cheguei até ele pelo Grande Prêmio e me tornei um fã. Gostei muito dos especiais sobre os carros bonitos, feios e esquisitos e sobre o grande e inesquecível Gilles Villeneuve (quando ele morreu eu tinha só 7 anos mas já adorava F-1). É bom ver gente competente e sem rabo preso como vocês e o Flávio Gomes na ativa.

Um abraço,

Luciano Balarotti, Curitiba-PR

Caros Edu, Panda e demais amigos do GPTotal:

Gostaria, se possível, da ajuda de vocês para tirar uma dúvida sobre largura dos pneus da F1. É o seguinte: ao vasculhar algumas fotos antigas de diversas revistas, notei uma variação imensa em se tratando das dimensões dos pneus da F1. Por exemplo: vi uma foto da Brabham - Alfa Romeo do José Carlos Pace, com aqueles pneus traseiros enormes e dando a impressão de serem bastante largos também.

Em seguida, comparei essa foto da Brabham com a da Willians de Clay Regazzoni, e a impressão que se tem é de uma diminuição do diâmetro dos pneus traseiros (sem alteração da largura), ou um aumento do diâmetro dos pneus dianteiros.

Até 1982, tem-se a impressão desse padrão para todos os carros. Já em 1983, a Brabham BT-52 do Piquet já aparece com os pneus dianteiros com o diâmetro maior que os traseiros, (dando a impressão de terem a mesma largura dos da Brabham do Pace).

Se não me falha a memória, creio que em 1993, o regulamento da F1 estipulou uma diminuição da largura dos pneus, para uma conseqüente diminuição da velocidade em curva, mas que no final do mesmo ano devido a evolução da eletrônica (controle de tração, suspensão ativa, etc), os carros já tinham um desempenho em curva igual ao do ano anterior.

Se vocês, ou algum leitor do site, puderem me informar sobre essa evolução das dimensões dos pneus, no período citado, ficarei muito grato.

José Everson de Abreu, Vitória - ES

Prezados Luciano e José Everson

Pergunta difícil a de vocês. Tenho poucos registros sobre questões como dimensões de pneus e rodas antes dos anos 60. E mesmo nos anos 70, ainda assim, foi difícil de achar.

Algumas das medidas que passarei aqui, na falta de documentação escrita, foram retiradas através de meu potente escalímetro No2, a partir de desenhos técnicos dos carros. E como esses desenhos foram provavelmente escaneados, tratados, editados, viraram fotolitos, depois chapas de impressão e finalmente impressos nos meus livros, creio que possa haver erros de precisão. Portanto, alguns valores são aproximados. Caso alguém tiver documentação escrita com as medidas precisas, seria muito bem-vinda!

Você, Luciano, está certo e errado ao afirmar que os pneus atingiram medidas máximas nos anos 70. Durante os 1os campeonatos da F1, os pneus eram praticamente os mesmos
que calçavam os carros dos anos 30 e mesmo dos anos 20.

Pouca coisa evoluíra até então. Escolhi a Ferrari Lancia D50, de 1954 como exemplo. Os pneus traseiros tinham aproximadamente 75cm de diâmetro, montadas em aros de até 18". A largura era de apenas aproximadamente 20 cm. Os pneus dianteiros eram ligeiramente menores e mais estreitos.

Vale dizer que, na época, os motores transmitiam menor
potência ao solo e os compostos de borracha eram menos eficientes. O arrasto aerodinâmico provocado pelas rodas era considerado pequeno comparado ao "corpo" do carro, enorme e de motor dianteiro. E por fim, rodas de maior diâmetro e menor largura significavam mais pressão contra o solo (lembrando: a pressão é inversamente proporcional à área em que o peso é aplicado), além de não causar demasiado atrito e perda de rendimento.

O troféu “medida máxima dos pneus”, categoria diâmetro, vai assim para os monopostos dos anos 50.

A partir do meio da década de 60 em diante, os motores foram para o centro dos carros, que ficaram mais baixos, menores e mais aerodinâmicos. Os pneus acompanharam essa evolução. Em pouco tempo os aros de roda diminuíram, assim como o diâmetro e perfil dos pneus. A largura, por sua vez aumentava progressivamente.

Em 1967, o Brabham BT 24 calçava rodas aro 15 com pneus de aproximadamente 63 cm de diâmetro e 38 cm de largura. Os pneus tinham perfil mais baixo para diminuir o arrasto aerodinâmico e otimizar a tração. A novidade principal, porém, era a largura crescente. O antigo problema de falta de pressão contra o solo foi finalmente solucionado com a adoção dos aerofólios (o peso é aumentado "artificialmente", compensando a perda de pressão contra o solo que pneus mais largos trariam). O arrasto e desgate excessivos causados pelo atrito com o solo em pneus largos foram compensados com materiais mais modernos e maiores potências dos novos motores. Estava aberta aí uma nova frente de batalha. Os pneus começaram a ser vistos como instrumento para se levar vantagem frente aos concorrentes. Três fabricantes participavam a essa altura: Goodyear, Dunlop e Firestone.

A partir de 69, entretanto, os aros de roda foram fixados em
14" a 16" para os traseiros e 10" a 12" para os dianteiros. Não tenho registros de limites de largura nem diâmetro dos pneus em si, que acredito eu, começaram a ter dimensões regulamentadas apenas mais tarde.

Nos anos 70, chegamos ao máximo em largura. A Dunlop sai de cenário enquanto os pneus se tornam cada vez mais parecidos com os utilizados em dragsters. Aros de apenas 13" começam a ser utilizados montados com pneus de até 24" e posteriormente, no caso do Tyrrell 006 de 72, 26,5". Muita borracha e pouco metal.

Em relação a largura, ainda não possuo registros de regulamentação. Exemplo disso é o Lotus 72D que utiliza pneus com 14" na traseira e 9" na dianteira enquanto o Surtees TS9 tem mesma bitola na frente mas 18" atrás.

Em 76, temos novo regulamento técnico, que restringe algumas medidas relativos a rodas e pneus. A largura ficou limitada a 21" e os aros a 13". É em 1976 que é lançado o citado Tyrrell P34 de 6 rodas. As dianteiras realmente tinham aro 10" e as traseiras 13". O diâmetro permanecia inalterado. Para dar um exemplo de medidas, tenho o incrível Lotus 79, com pneus traseiros de aproximadamente 65 cm de diâmetro e 49 cm de largura. Os dianteiros tinham cerca de 25 cm de largura por 49 cm de diâmetro.

A partir dos anos 80, o diâmetro dos pneus traseiros praticamente permaneceu inalterado. Os dianteiros, por sua vez, começaram a ficar cada vez maiores. A largura foi sendo diminuída gradualmente devido a novas regulamentações.

Primeiro o limite caiu pra 18" e finalmente, 15" a partir de 93. Por sua vez, a largura dos dianteiros, que eram sempre muito mais estreitos, sempre estiveram muito longe dos limites estabelecidos pelo regulamento, crescendo atualmente principalmente devido à volta dos pneus com sulcos, para compensar a perda de área de contato resultante. O regulamento atual estabelece que dianteiros e traseiros devem ter até 66 cm de diâmetro. Por sua vez, os dianteiros devem ter entre 30,5 cm a 35,5 cm de largura e os traseiros 36,5 a 38 cm.

Quanto aos pneus de chuva, eles são mais "idosos" que os slick. Já em 1968, pneus de chuva já eram utilizados, lançados pela Dunlop. Vale lembrar que nessa época os pneus possuíam sulcos, mas como os de hoje, apenas longitudinais.

Os pneus slick foram lançados a partir da fase européia de 1971. Também inspirados nos dragsters, o pneus slick surgiram na batalha travada entre Firestone e Goodyear, tendo rapidamente se tornado padrão entre as equipes.

Aproveitando, os famosos pneus de classificação apareceram a partir de 1972. Esses compostos eram especiais para durar apenas uma ou duas voltas lançadas. Duraram até 75, quando a Firestone se retirou e a Goodyear ficou sozinha na categoria.

Voltaram a ser utilizados a partir de 1977, com a entrada da Michelin, que trouxe uma grande inovação: os pneus de construção radial, ao invés dos diagonais utilizados pela Goodyear.

Esse tipo de construção, que a Goodyear adotaria apenas 6 anos mais tarde, possibilitava que o pneu tivesse maior eficiência e paredes laterais mais retilíneas. Os diagonais eram obrigados a ter laterais bastante arredondadas, que acabavam gastando alguns cm de largura da área de contato efetiva com o solo.

Para encerrar, aproveitando que havia uma carta sobre pneus de concreto esses dias, a partir da entrada da Michelin, a Goodyear se viu em franca desvantagem em relação à rival.

Fornecia compostos para a Renault e posteriormente também
para a Ferrari, enquanto a Goodyear ficava com as restantes. Diante disso, a fábrica americana abertamente declarou que ia fornecer os melhores compostos apenas apara seus pilotos prediletos (detalhe: não eram equipes prediletas, mas
pilotos, ou seja, dentro de uma equipe um piloto poderia receber pneus especiais e o outro não).

Exemplo disso foi a temporada de 78. Andretti, Peterson (ambos Lotus), Lauda, Watson (ambos Brabham), Hunt (McLaren), Scheckter (Wolf), Depailler (Tyrrell), Emerson (Coopersucar) tinham pneus especiais garantidos.

Além disso, corrida a corrida, o melhor dos pilotos entre os que usavam "pneus de madeira", como ficaram conhecidos os compostos inferiores também ganhavam o direito de utilizar os pneus especiais no restante do fim de semana.

Isso prosseguiu até 80. Em 81, a Goodyear anunciou sua saída, mas voltou atrás após ter seu número de equipes bastante reduzido. As restantes iam receber pneus da Michelin, Pirelli e Avon. Foi o período em que mais fabricantes estiveram presentes na Formula 1 ao mesmo tempo.

Espero que tenha ajudado.

Abraços (Claudio Habara)

Pandini,

Gostaria de saber como Nélson Piquet venceu o GP da Alemanha de 1981. Alguns dizem que foi sua melhor corrida na F-1.

Um abraço

William Lopes Machado, Brasília-DF

Olá, William.

Não digo que foi a melhor corrida de Piquet na F 1, pois algumas vitórias foram bem mais marcantes (cito as três vitórias de 1980 mais San Marino/1981, quando ele venceu sob chuva depois de cair para 9º na largada; Brasil/1982, apesar da posterior desclassificação; França/1985; Hungria/1986, onde ele deu uma aula de pilotagem e controle da máquina a Ayrton Senna; e Austrália/1990). Mas Alemanha/1981 foi sem dúvida uma de suas melhores atuações, e pode-se dizer que ali Piquet venceu o campeonato de 1981. Por isso, vale a pena recordar essa corrida.

Piquet vinha de uma fase bastante negativa: nas cinco corridas anteriores, abandonou em quatro e só marcou pontos em uma (França, onde terminou em 3º mas teve a vitória nas mãos; é uma corrida da qual vale a pena falar em outra oportunidade). O brasileiro chegou à Alemanha ocupando o 2º lugar no campeonato, 17 pontos atrás de Carlos Reutemann. A corrida na Alemanha não prometia muito: a pista, muito veloz, favorecia os motores turbo – que, na época, só eram usados por Renault e Ferrari. Nos treinos, os dois Renault fizeram os melhores tempos, com Prost à frente de Arnoux. As Williams de Reutemann e Jones dividiram a segunda fila. Piquet largou em 6º, atrás da Ferrari de Pironi. Nada muito animador.

Até pouco além da metade da corrida nada indicava que Piquet teria alguma possibilidade de vencer. Prost pulou na ponta, seguido por Reutemann e Jones. Arnoux atrasou-se logo na primeira volta ao parar no box e Pironi, que completou a primeira volta em 3º, quebrou logo depois. Surpreendentemente, os dois Williams acompanhavam o ritmo de Prost. Jones passou Reutemann e partiu para cima do francês, conseguindo a ultrapassagem em um lance de extrema esperteza: na entrada do estádio, Prost e Jones encontraram pela frente o Renault de Arnoux, retardatário. Arnoux abriu para a direita e deixou os dois passarem. Prost passou Arnoux e Jones conseguiu, em poucos segundos, passar Arnoux pela direita e Prost pela esquerda, assumindo a liderança. Isto aconteceu na 20ª volta.

Pouco depois, Reutemann parou com o motor quebrado – o que já era uma grande ajuda a Piquet na luta pelo título. Em seguida, o brasileiro passou por Prost e começou a se aproximar de Jones. Seria difícil conseguir a ultrapassagem, mas Jones começou a ter problemas e perdeu a liderança para Piquet na 38ª volta (a corrida tinha 45). Em seguida, o australiano parou no box e perdeu qualquer chance de pontuar. Prost terminou em 2º e Laffite, em 3º.

Essa vitória recolocou Piquet na luta pelo título: em apenas uma corrida, diminuiu sua desvantagem sobre Reutemann de 17 para 8 pontos. Na etapa seguinte, na Áustria, caiu para 6 (Piquet foi 3º e Reutemann 5º). Na Holanda, Piquet empatou com Reutemann: terminou em 2º, enquanto o argentino abandonou após uma colisão com Laffite. Na Itália, Piquet tinha tudo para assumir a liderança do campeonato: na última volta, estava em 3º lugar, à frente de Reutemann, quando o motor estourou. Mesmo sem completar a última volta, classificou-se em 6º - mas o argentino abriu 3 pontos. Faltavam as corridas do Canadá e Las Vegas: Piquet foi 5º em ambas e Reutemann não pontuou em nenhuma. Resultado final do campeonato: Piquet 50 pontos, Reutemann 49, Jones 46, Laffite 44, Prost 43 – sete pontos separando os cinco primeiros colocados.

Por que digo que foi na Alemanha que Piquet venceu o campeonato?

Porque, depois de tantos azares (e antes de um outro), ele teve ali um GP em que tudo deu certo para ele e errado para seus mais perigosos adversários. Basta ver que o título teria ido para o espaço se nessa corrida Jones tivesse terminado em 2º lugar e Reutemann em 5º.

Abraços. (LAP)

Alguns dias atrás, remexendo meus armários, encontrei uma caixa de brinquedos antigos com miniaturas de carros, peça antigas de Autorama Estrela e kit de montagem de carros de corrida que eu adorava passar o tempo montando com cola, prazer e paciência.

Tive a oportunidade de montar um Kit na escala de 1/20 do McLaren MARK 8D, quando era garoto. Na caixa, mencionava que este McLaren foi o vencedor das provas CAN-AM e tinha o currículo de vencedor com a seguinte descrição sobre o carro:

"Em 1970, o McLarem Team continuou mostrando seu domínio, vencendo a maioria das provas (menos uma) do torneio CanAm.
Isto se deve a espetacular preparo técnico da equipe McLaren e a magistral direção do piloto Denis Hulme".

Na caixa informa que 10 corridas foram realizadas na temporada de 1970 com os seguintes resultados:

Bowmanville – 1o. lugar Dan Gurney
Mt.Tremblant - 1o. lugar Dan Gurney
Watkins Glen - 1o. lugar Denis Hulme
Edmonton - 1o. lugar - Denis Hulme
Lexington - 1o. lugar - Denis Hulme
Elkhart Lake - 1o. lugar Peter Gethin
Atlanta - 3o. lugar Lotar Motschenbacher
Brainard - 1o. lugar Denis Hulme
Laguna Seca - 1o .lugar - Denis Hulme
Riverside - 1o. lugar Denis Hulme.

Creio que nesta época Denis Hulme participava também da F-1 e como ele arranjou tempo para ser campeão nesta categoria, é mais incrível.

Este torneio de CAnAm ainda existe nos EUA? Estes carros não eram utilizados em Le mans?

P.S: Pena que eu não tive tempo de escanear a foto para mandar para vocês, pois é um bonito o carro.. Lanço o desafio vocês têm a foto dele com alguns dos pilotos acima mencionados?

Um grande abraço

Wellinghton Rocha de Lemos, Rio de Janeiro

Olá, Wellington

O torneio Can-Am teve seu auge entre o final dos anos 70 e o comecinho dos anos 70.

Em 1974, a crise do petróleo e a falta de interesse das equipes fez o nível do campeonato cair a tal ponto que ele simplesmente não foi realizado em 1975 e 1976. Voltou em 1977, tendo até 1981 ou 1982 a participação de pilotos de F 1 como Patrick Tambay (campeão em 1977 e 1980) e Alan Jones (campeão em 1978).

A partir de 1982 ou 1983, começou novamente a decair e acabou de forma melancólica após a temporada de 1986.

Quanto às fotos, é só curtir.

Abraços (LAP)

Acompanho a F 1 desde pequeno, mas não tenho boa memória. Uma das coisas que mais me marcou foi uma vez em que fui com meu tio em Interlagos e entramos por um "buraco" na grade. Desse tempo lembro das Renault turbo amarelas que andavam lá na frente, deixando todo mundo pra trás, mas sempre quebravam no fim. Acho que os pilotos eram Prost e Jabouille. Eles ganharam alguma corrida ou o campeonato? Um abraço.

Itamar Lucas (São Paulo-SP)

Olá, Itamar. Pela descrição, você foi assistir ao GP do Brasil de 1980, o último realizado no traçado original de Interlagos. Naquele ano, os pilotos da Renault eram Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux - Prost entraria na equipe no ano seguinte, no lugar de Jabouille.

Jabouille fez a pole position com o tempo de 2:21.40, a uma média de 200,460 km/h para os 7,873 km do traçado. Essas marcas ficaram para a posteridade como recorde oficial e absoluto do circuito antigo. As posições seguintes ficaram para Didier Pironi (Ligier), Gilles Villeneuve (Ferrari), Carlos Reutemann (Williams), Jacques Laffite (Ligier) e Arnoux. Estavam inscritos 28 carros e o regulamento limitava o grid a 24 carros.

Antes de descrever a corrida, vale lembrar que na época os pilotos largavam e iam até o fim sem parar para trocar pneus ou reabastecer. Villeneuve lagou muito bem e liderou as duas primeiras voltas. Depois, teve problemas de pneus que o jogaram para os últimos lugares. Jabouille recuperou a liderança e sumiu dos adversários até parar por quebra dos turbos quando havia completado 25 das 40 voltas da corrida. Pironi também teve problemas nos pneus e teve que parar para trocá-los. Voltou atrasado, andou forte e ficou em 4º. Reutemann teve a transmissão quebrada logo na largada e só completou uma volta, apenas para levar o carro de volta aos boxes e constatar que não havia mais nada a fazer. Laffite, que estabilizou-se no segundo lugar após as primeiras voltas, abandonou na 15ª por quebra do motor.

Com os cinco primeiros colocados no grid fora da disputa, a vitória caiu no colo de Arnoux, que não precisou ultrapassar ninguém para vencer. Elio de Angelis (Lotus) e Alan Jones (Williams) tiveram atuações parecidas com a do francês e terminaram em 2º e 3º, à frente de Pironi. A melhor disputa da corrida aconteceu nas voltas finais entre Alain Prost (McLaren) e Riccardo Patrese (Arrows). Patrese defendeu a posição durante um bom tempo mas foi ultrapassado por Prost na curva da Junção. O francês já era considerado um piloto de futuro: fazia em Interlagos sua segunda corrida na F 1, depois de ter impressionado ao ficar em 6º na Argentina.

Ao receber a bandeirada, Arnoux ficou tão feliz que mordeu a língua e os lábios, que ficaram sangrando durante algum tempo. E não chegou a completar a volta de honra: a gasolina acabou logo depois da Junção e o francês voltou aos boxes montado na carenagem do Arrows de Patrese, que vinha logo atrás. Como curiosidade, vale ressaltar que Arnoux completou as 40 voltas em 1h40:01.35, a uma média de 188,933 km/h. Arnoux fez também a volta mais rápida (2:27.31, média de 192,420 km/h), que ficou sendo o recorde eterno da melhor volta no circuito antigo.

Os brasileiros não tiveram sorte. Nelson Piquet, que vinha de um 2º lugar na corrida de abertura da temporada, na Argentina, teve muitos problemas nos treinos e só conseguiu o 9º lugar no grid. Na corrida, largou mal, caiu para 13º e na 13ª volta estava em 6º, mas aí furou o pneu traseiro esquerdo. Piquet deu quase uma volta inteira com o pneu furado e o carro batendo no chão. Foi aos boxes para fazer a troca e voltou, mas ao chegar na Subida do Lago (primeira curva para a direita) a suspensão traseira esquerda quebrou (provavelmente como conseqüência dos impactos contra o asfalto quando o pneu estava furado) e Piquet bateu.

Emerson Fittipaldi, por sua vez, teve um pneu estourado e bateu forte na Curva do Sol nos treinos de sexta-feira. Largou em 19º (três posições atrás de seu companheiro Keke Rosberg, que havia estreado na equipe com um 3º lugar na Argentina). Na corrida, Emerson estava em 11º, com Rosberg em sua cola, quando ultrapassou o McLaren de John Watson no retão. Rosberg, que ficou com o vácuo dos dois carros, ganhou muita velocidade e foi praticamente obrigado a ultrapassar Emerson e Watson. Entrou na curva 3 já à frente de Emerson. Logo depois, o carro de Emerson começou a ter problemas e ele perdeu muito tempo com paradas nos boxes. Depois da corrida, Emerson reclamou muito de Rosberg: “Ele deve estar daltônico. Agiu como se nossos carros fossem de cores e equipes diferentes”.

Abraços. (LAP)