Vocês poderiam comentar sobre os piores acidentes da F1 e com pilotos de F1 em outras categorias, como o que vitimou Jim Clark?

Carlos E Pereira, Itatiba – São Paulo

Desde que surgiu, a Fórmula 1 conheceu 30 corridas onde pilotos, espectadores ou pessoal de pista perderam a vida. 30 em cerca de 700 GPs, pouco mais de 4% das corridas. Mas esta é uma percentagem enganosa. A Fórmula 1 já foi muito mais mortífera. Até 75, com 264 GPs disputados, aconteceram 23 corridas com vítimas fatais – e nosso índice já sobe para 8,7%. Vá até o final da temporada de 61 e você terá uma corrida com vítima fatal a cada dez GPs. Não se iluda, portanto: muito da fama da Fórmula 1 veio da verdadeira mortandade que ela proporcionava.

Os três maiores acidentes da Fórmula 1 ocorreram

- no GP da Argentina de 53, primeira corrida da categoria com vítimas fatais, quando nove espectadores morreram atropelados pelo Ferrari de Nino Farina,
- no GP da Itália de 61, quando o Ferrari de Wolfgang Von Trips, após bater no Lotus de Jim Clark, vôo sobre o público, matando treze pessoas além do próprio Von Trips, que estava a um passo de conquistar o título da temporada
- e no GP da Espanha de 75, quando cinco espectadores morreram atingidos pelo Lola do Rolf Stommelem, que vôo para fora da pista após envolver-se num acidente com José Carlos Pace.

Este GP foi aquele em que Emerson Fittipaldi se recusou a correr dada a falta de segurança da pista de Montjuich. Os guard-rails ao longo da pista estavam tão mal instalados que podiam ser movidos com as mãos. Infelizmente, os piores presságios de Emerson se confirmaram. Montjuich nunca mais sediou uma corrida.

As tragédias na Fórmula 1 se manifestaram das formas mais inesperadas. Em três GPs - Indy 59, Bélgica 60 e Imola 94 - dois pilotos foram mortos por corrida em acidentes diferentes. Em 58, três pilotos, todos de primeiro plano, perderam a vida num intervalo de seis corridas: Luigi Musso na França, Peter Collins na Alemanha e Lewis-Evans no Marrocos.

Os acidentes fatais não eram de foram alguma privilégio da Fórmula 1. As demais categorias eram igualmente mortíferas. Em meu livro “Fórmula 1 – Pela Glória e Pela Pátria”, contei nove pilotos mortos entre 36 que corriam regularmente na Fórmula 1 entre 70 e 73. Dos nove mortos, quatro perderam a vida correndo em sport-protótipos ou carros de outras categorias.

Jim Clark, mencionado por você, pereceu numa corrida de Fórmula 2, em Hockenheim 68. Outros grandes da Fórmula 1 que perderam a vida em outras categorias ou durante treinos foram Alberto Ascari, Bruce McLaren, Pedro Rodrigues e Jo Siffert.

As coisas começaram a mudar no automobilismo a partir dos anos 70, com um movimento liderado por Jackie Stewart e que foi encampado por Bernie Ecclestone e outros dirigentes. Sobre isso, falo na próxima sexta-feira. (EC)

Olá

Gostaria de saber alguma coisa a respeito do acidente que vitimou Tom Pryce em 1977.

Adriano, Campina Grande

Você se refere a um dos acidentes mais cruéis de todos os tempos.

Na África do Sul, durante a corrida, Pryce atropelou um fiscal de pista que atravessava a pista imprudentemente para socorrer outro carro, que estava se incendiando.

O fiscal, que também morreu durante o acidente, tinha nas mãos um extintor de incêndio que atingiu em cheio a cabeça de Pryce que provavelmente teve morte instantânea. Detalhe trágico: em plena reta e acelerado, o carro de Pryce continuou a percorre-la por intermináveis metros, batendo no guard-rail e voltando para a pista, atingindo ainda outro carro, o Ligier da Jacques Lafitte, se não estou enganado. (EC)

Até hoje é o melhor site sobre automobilismo, parabéns

Eu queria saber sobre dois pilotos: um é o Jean-Pierre Jabouille e outro é Marc Surer. E é verdade que a equipe Renault foi a pioneira dos motores turbo na F1?

Muito obrigado. Abraços

Diego Batista, Juiz de Fora- MG

Olá Diego

Jabouille foi uma espécie de líder da “máfia” francesa que invadiu a Fórmula 1 a partir de meados do ano 70. Ele foi um dos comandantes da equipe Renault – sim, foi ela quem introduziu os motores turbo na moderna Fórmula 1 -, tendo conduzido o carro em sua estréia, no GP da Inglaterra de 77. Venceu os GPs da França 79 e o da Áustria 80, sempre de Renault. Fez três corridas pela Ligier em 81 e depois abandonou as competições. Jabouille marcou seis poles e sua melhor classificação no Mundial de Fórmula 1 foi em 80: 8º lugar, com nove pontos.

O suíço Marc Surer disputou 82 GP entre 79 e 86 e o melhor que conseguiu foram dois quartos lugares, além de alguns quintos e alguns sextos. Nunca teve grandes carros nas mãos: Ensign, ATS, Theodore, Arrows (em cinco temporadas) e Brabham, este em 85, quando obteve a sua melhor classificação no Mundial: 13º, com 5 pontos.

Abraços (EC)

Caro Edu e Panda,

sou comentarista de automobilismo da rádio CBN/Campinas, e sempre estou acessando o site de vocês para ficar "por dentro" das informações do esporte a motor, como gosta de se referir o bom e experiente Claúdio Carsughi.

Como Jack Brabham construiu o seu próprio carro e venceu o campeonato de 66? Ele tinha um conhecimento tão grande sobre a parte mecânica assim?

Desde já agradeço. Um abraço,

Fellipe, Campinas

Obrigado pela audiência, Felipe.

Jack Brabham, assim como Emerson Fittipaldi, sempre foi tanto um piloto como um construtor de carros.

Pouca gente valoriza atualmente o australiano, apelidado Black Jack, seja como piloto, seja como construtor. Ele raramente é mencionado entre os grandes de todos os tempos e mesmo da sua época. É uma grande injustiça pois um tricampeão é um tricampeão, sendo um dos seus títulos, o de 66, conquistado ao volante de um carro construído por ele próprio - um feito único na Fórmula 1 e que deve perdurar para sempre.

Outro feito notável: Brabham disputou 16 temporadas de Fórmula 1. Creio que este também é um recorde quase impossível de ser batido.

Se entendia de mecânica? Claro que entendia. O pai de Brabham era mecânico, de forma que ele cresceu entre motores. Em 1946, aos 20 anos, já tinha a própria oficina e não demorou muito para que se envolvesse com a corridas, seja pilotando, seja construindo e preparando carros de competição.

Brabham estreou na Fórmula 1 no GP da Inglaterra de 55 com um Cooper. Com esta equipe, ele disputaria e venceria todas as provas da primeira fase da sua carreira, incluindo os campeonatos de 59 e 60, tirando proveito do pulo do gato da Cooper: instalar os motores atrás do piloto e não na frente, como era praxe então.

Em 62, Brabham decide abandonar a Cooper e associar-se ao amigo Ron Tauranac, que tinha uma oficina de competição chamada MRD. Como a abreviatura lembrava muito uma certa palavra francesa (vale também para o português) e como o grosso do dinheiro vinha do bolso de Black Jack, a mudança de nome foi uma questão de tempo. Nesta altura, Brabham já tinha uma rede de oficinas na Inglaterra e era um homem bastante rico. Além disso, contou com o suporte da Esso e de uma empresa australiana, chamada Repco, que viria mais tarde a fornecer os motores para os Brabham.

Como construtor, ele era um conservador. Desconhece-se inovação radical que ele tenha aplicado aos seus carros. Resistiu inclusive à adoção dos chassis monocoque. Também não era um desenhista que primasse pela elegância. Os Brabham sempre pareceram grosseiros pertos do Lotus, carros pesados e robustos ainda que mais seguros e confiáveis. Ele construiria, além Fórmula 1, carros de Fórmula 2, 3 e Indy, se não esqueci de nada.

A equipe era muito profissional (para os padrões da época), segura (nenhum piloto se acidentou gravemente com os Brabham, numa época em que as mortes na pista eram uma constante) e sempre dispôs de excelente base para desenvolvimento de pilotos, entre eles Dennis Hulme, que se tornou campeão mundial em 67.

O sucesso de Brabham e seus carros em 66 e 67 tem tudo a ver com a mudança do regulamento. Até 65, os motores de Fórmula 1 podiam ter no máximo 1500 cc. No ano seguinte, saltou-se para 3000 cc. As alternativas disponíveis de imediato (além dos motores Honda e Ferrari, que não estavam à venda) eram um motor de 16 cilindros da BRM – que se revelou um grande fiasco – e um Maserati, bastante antiquado.

Por isso, Brabham bateu às portas da Repco e propôs a preparação de um motor de oito cilindros derivados de um bloco Oldsmobile. Deu certo, e os campeonatos de 66 e 67 vieram fácil paras os bolsos de Brabham e Hulme.

Mais tarde, Brabham acabou optando pelos motores Ford Cosworth e, em 70, foi um sério desafiante ao título, tendo perdido duas corridas antológicas, Mônaco e Inglaterra, nos metros finais – mas esta é outra história...

Abraço forte (EC)

Queria saber da opinião de todos do site (Edu, Panda, todos): quais os pilotos são (ou foram) os mais agressivos, destruidores, verdadeiros assassinos das pistas de corrida. Seja na F-1, CART ou IRL.
Na minha humilde e modesta opinião acho o Paul Tracy da CART o pior de todos que já vi. O Takuma Sato e o Thomas Scheckter da IRL também levam jeito...
José Paulo de Vicencio Junior, São Paulo

Vamos começar diferenciando mão pesada de mau caráter, ok? Gilles Villeneuve tinha a mão pesada mas era um dos melhores e mais cordiais caracteres da Fórmula 1. Como ele mas não tão famosos, queridos e bem sucedidos, podemos mencionar

- Vittorio Brambilla, que cometeu a proeza de bater na volta de desaceleração, depois de vencer o GP da Áustria de 75,
- Andrea De Cesaris, que bateu em 33 das 181 corridas que disputou até 92,
- Clay Regazzoni, com 20 batidas em 132 corridas inclusive na última delas, quando perdeu a capacidade de andar.

Com as quinze batidas de Brambilla em 74 GPs, estamos falando de nada menos do que 68 acidentes, sem contar os de treinos. Deve haver muitos outros casos de pilotos mão pesada que não chegaram a destruir tantos carros porque as equipes simplesmente os botaram para correr. É que pilotos de mão pesada podem até atrair simpatizantes mas raramente trazem algo às suas equipes que não prejuízo. Villeneuve é uma exceção. Nigel Mansell e Jody Scheckter outras.

Há também aqueles de quem pouca gente se lembra mas que tinham mãos e pés bastante pesados. Caso, por exemplo, de Philippe Alliot que correu na Fórmula 1 entre 84 e 90, tendo defendido depois a equipe Peugeot em corridas de Sport-protótipos. Li em algum lugar que a Peugeot convidou jornalistas para andar no carro pilotado por ele e os mecânicos se divertiam soprando no ouvido dos jornalistas: “Alliot destruiu todos os carros que pilotou – menos este em que você vai entrar. Boa sorte…”

E os mau caráter? Aí é outro papo.

Mesmo incorrendo no risco de propor julgamento tão grave para pessoas com quem nunca convivi, lembraria de Alain Prost e Alan Jones, pelo histórico comprovado de sacanagens nos boxes e nas pistas contra colegas de equipe e adversários. Poderia incluir também Michael Schumacher nesta lista, dependendo do meu humor, mas hoje vou deixar passar.

E para não ferir ainda mais a minha moribunda imparcialidade profissional, não posso deixar de mencionar que Nelson Piquet e Ayrton Senna mais de uma vez lançaram mão de recursos pouco louváveis. Mas dos ídolos, a gente perdoa tudo.

Abraços (EC)

Gostaria de saber até onde é verdade que em 1986 o Senna estava negociando com os japoneses da Honda para que fossem fornecidos propulsores da montadora para Lotus em 1987, já com vistas para a ida da montadora para a Mclaren em 1988, juntamente com o brasileiro.

Obrigado e parabéns pelo site.

Rodrigo Kawamura, São Bernardo do Campo

Num longo papo que tive com Ayrton Senna em janeiro de 1994, ele me contou em detalhes o longo namoro e noivado que teve com a Honda, desde que percebeu que os japoneses haviam se aproximado da fórmula vencedora, após perseguir o Williams de Keke Rosberg durante o GP do Canadá de 85.

Senna foi conquistando a confiança dos japoneses passo a passo até que conseguiu levar os motores Honda para a Lotus em 87. Mas quase no mesmo momento em que conseguiu juntá-las, Senna me disse ter se decepcionado duramente com a equipe inglesa – não esclareceu exatamente porque mas tudo leva a crer que foi questão de dinheiro.

Imediatamente, ele começou a fazer a cabeça dos japoneses para que entregassem seus motores à McLaren a partir de 88, com ele correndo ao lado de Alain Prost.

Senna disse que este foi um trabalho árduo uma vez que o pessoal da Honda não gostava de Ron Dennis. Mas tudo acabou dando certo quando a Williams negou-se a receber um piloto japonês para a temporada 88 e acabou perdendo os motores Honda para a McLaren. A Lotus os manteve por mais uma inglória temporada.

Para mais detalhes, confira em meu livro Fórmula 1 Pela Glória e Pela Pátria.

Abraços (EC)