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Durante a visita que fez ao Brasil no final de outubro, Ricardo Divila contou várias histórias da época em que trabalhou para Emerson e Wilsinho, e em especial na equipe Fittipaldi de Fórmula 1. Uma das mais cômicas aconteceu durante o último treino classificatório para o GP de Mônaco de 1976. Naqueles tempos, os grids deveriam ter no máximo ou 24 e 26 carros (o número mudava às vezes, mas ficava sempre entre um ou outro) e era comum a quantidade de pilotos inscritos exceder esse limite (bons tempos aqueles). Os pilotos mais lentos nos treinos, evidentemente, ficavam fora da corrida. Em 1975, o GP de Mônaco aconteceu logo depois do acidentado e traumatizante GP da Espanha (quem quiser mais detalhes sobre essa corrida pode procurá-los na seção “Pergunte ao GPtotal”, com a ajuda de nossa ferramenta de busca). Assustados, os organizadores monegascos e a própria FIA determinaram que naquele ano apenas os 18 pilotos mais rápidos largariam no principado. Para o GP de Mônaco 1976, esse número foi ampliado para 20 carros – norma que se manteve inalterada até a corrida de 1986.
A equipe Fittipaldi chegou a Mônaco sob o trauma da não-qualificação de Emerson para a corrida anterior, na Bélgica. Depois desse acontecimento, Divila recebeu carta branca dos patrões para refazer a suspensão do FD 04, o carro usado pela equipe na temporada de 1976. “Deixei a suspensão exatamente como no projeto original. Em Interlagos, o carro foi bastante competitivo usando exatamente essa suspensão”, lembra o projetista. O circuito de Monte Carlo, porém, é o pior lugar possível para se estrear um novo carro ou alguma modificação. Suas particularidades tornam necessário encontrar um acerto único e que só serve para aquela pista. Não se esqueça que estamos falando de uma época em que o uso de computadores em carros de corrida ainda era uma simples projeção para o futuro. Tudo era feito de maneira empírica e a sensibilidade do piloto, do projetista e dos mecânicos era ainda mais importante do que hoje. Restando apenas dez ou quinze minutos para o final do último treino classificatório, Emerson tinha algo como o 18º tempo. Alguns ajustes e mudanças de regulagem são feitos. Falta apenas completar o tanque, que está quase vazio, com uma pequena quantidade de gasolina – o suficiente para tentar uma ou duas voltas rápidas. Isso começa a ser feito, mas um pouco da gasolina vaza e, em contato com alguma parte quente, entra em combustão. O que se seguiu nem poderia propriamente ser chamado de “incêndio”. O fogo era tão pequeno que Divila e Wilsinho Fittipaldi, que estavam ao lado do carro, conseguiram abafar as chamas com as próprias camisas. Mas algum grito de “fogo!” deve ter sido inevitável, e foi ouvido por Ito, um mecânico japonês que acompanhava os Fittipaldi desde a Fórmula 2. Ito, sem saber que o fogo já estava apagado, aproximou-se do carro pronto para acionar um extintor de incêndio contendo 15 quilos de pó químico. Se isso acontecesse, o carro ficaria inutilizado: seria necessário desmontar tudo para limpar o pó. “O Wilson berrava ‘Não, Ito! Não!’, mas no meio daquela barulheira toda o Ito não ouvia ou não entendia nada. O Wilson resolveu segurar o japonês a qualquer custo e acabou agarrando-o pelo pescoço...”, conta Divila. Foi pior: assustado, Ito acabou apertando o gatilho do extintor, a poucos metros do FD 04, e largou o extintor no chão. Devido à pressão, a mangueira virava de um lado para o outro e espalhava pó químico para tudo quanto é lado – e, uma vez disparado o gatilho, restava apenas esperar que a carga acabasse. Tudo isso, é bom que se diga, aconteceu com o treino em andamento, com os carros entrando e saindo normalmente dos boxes – no máximo deviam diminuir um pouco ao ver aquela confusão toda. Wilsinho resolveu enfiar a mangueira do extintor no primeiro bueiro que encontrou pela frente, a fim de evitar que o pó se espalhasse ainda mais. Foi pior: o tal bueiro fazia parte da rede de escoamento de água da chuva que percorria toda a extensão dos boxes. Não demorou muito para que o pó começasse a sair pelos buracos vizinhos. “Só se via o pessoal das equipes correndo para proteger os equipamentos daquele pó”, diverte-se Divila, quase 30 anos depois. Parece incrível que, depois de tanta confusão, as coisas tenham dado certo para a Fittipaldi. Emerson saiu para os últimos minutos de treino e baixou seu tempo em mais de um segundo – o suficiente para largar em sétimo lugar. Na corrida, manteve um ritmo forte e sustentou uma boa disputa com Hans Stuck e Jochen Mass, até que as marchas começaram a escapar. Foi ultrapassado pelos dois alemães, mas mesmo assim terminou em sexto e marcou um ponto no campeonato. +++ A GP2, categoria que substitui a falecida Fórmula 3000 e fará suas etapas como preliminar dos GPs europeus, já começa seguindo a Fórmula 1 – ao menos no que se refere à aplicação de regulamentos que podem ser considerados verdadeiras merdas. Primeiro, falou-se em eliminar treinos classificatórios. O grid da primeira corrida do ano seria definido em uma sessão de testes de pré-temporada, e nas etapas seguintes a ordem de largada das corridas seria definida pela inversão do resultado da prova anterior (o vencedor largando em último, o segundo colocado em penúltimo e etc). Mas chegou-se a uma solução intermediária.
A cada semana, serão disputadas duas corridas, uma no sábado
e outra no domingo. Um treino na sexta-feira definirá o grid
da corrida de sábado, com 150 km de extensão total.
O resultado final define o grid da corrida de domingo, só
que os oito primeiros colocados (por que não cinco, dez ou
todos?) partem em ordem invertida. Detalhe: esta segunda corrida
terá 80 km de extensão, metade da primeira. Ou seja,
os pilotos terão bem menos tempo de prova para recuperar
posições. Será extremamente difícil
ver um piloto ganhar as duas corridas do final de semana, por mais
talentoso que ele seja. Uma maneira totalmente artificial de dar
competitividade à nova categoria. Este é o legado do sr. Max Mosley na presidência da FIA: a morte de categorias (como o Mundial de Esporte-Protótipos, no fim de 1992), a implementação de uma cascata de regras estúpidas, a tendência a tratar o público como um bando de pessoas idiotas que só conseguem apreciar uma corrida de automóveis se ela tiver “espetáculo”. Que saudades do sr. Jean-Marie Balestre, com todos os defeitos (muitos e grandes) que ele tinha.
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Como
as listas de inscritos tinham sempre mais de 20 pilotos, pode-se
perceber facilmente que a importância dos treinos classificatórios
assumia proporções dramáticas. Os pilotos mais
rápidos faziam de tudo para largar o mais à frente
possível, devido às imensas dificuldades de ultrapassagem
nesse circuito. E os mais lentos, obviamente, também se empenhavam
ao máximo, já que o risco de ficar fora da corrida
era bem maior do que em outros GPs.
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Caro Sr Bernie Ecclestone Respeitosamente dirijo-me aos sr., ainda que ache pouco provável que venha a ler estas palavras. Mesmo assim, lhe peço: atenda ao apelo de milhões de fãs da Fórmula 1 em todo o mundo e ceda, salvando a categoria mais importante do automobilismo, a única que tem legitimidade para eleger um campeão mundial. É preciso ceder, sr. Bernie, não há alternativa. Os principais construtores – Ferrari, McLaren/Mercedes, Renault e BMW, ainda que não necessariamente a Williams – exigem uma nova divisão do formidável bolo de dinheiro, coisa de US$ 2 bilhões, que o sr. arrecada todo o ano, ficando com US$ 1,5 bilhão e dividindo o saldo pelas dez equipes. O sr. ganhou, merecidamente, bilhões de dólares nas últimas décadas, tornando-se um dos homens mais ricos do mundo, ao liderar a transformação de uma categoria semi-amadora em atração global só comparável à Copa do Mundo e às Olimpíadas. Fez isso em grande parte por méritos próprios, com a sua determinação, dinamismo e visão de negócios equivalente ao dos maiores tycoons da humanidade. Mas o sr. parece ter ficado cego com o próprio sucesso e refém de uma ambição que não tem fim. É verdade que se não fosse o sr., não haveria tanto dinheiro assim e foi por isso que construtores e equipes concordaram em ceder-lhe tanto. Afinal, o risco e o trabalho eram todos seus.
Sei que é difícil para qualquer pessoa ter tanto dinheiro e abrir mão de parte dele. Sei que não é próprio da natureza humana este tipo de generosidade. Mas veja o preço que terá de pagar caso não ceda. Com o fim do Pacto da Concórdia, em 2007, Ferrari, McLaren, Renault, uma equipe equipada com motores BMW (talvez a própria Williams se bem que nunca se sabe o que vai sair daquelas cabeças teimosas) e provavelmente Honda e Toyota vão organizar o próprio campeonato. É verdade que, pelo menos nos primeiros anos, este novo campeonato não poderá se utilizar das pistas da Fórmula 1 atual, todas elas amarradas por contratos de longo prazo com o sr.. Também não poderá usar a marca Fórmula 1, que o sr. comprou por cem anos da Fia por uma ninharia. Mas os construtores irão em frente porque têm muito dinheiro para investir e levarão consigo a Ferrari, a equipe que é sinônimo do melhor automobilismo de competição. E ao sr., caso não ceda, restará organizar uma Fórmula 1 emasculada, apenas com equipes pequenas e sem expressão, correndo em autódromos gigantescos como o da China e Bahrein muito provavelmente com arquibancadas vazias, como as que costumamos ver nas corridas de IRL e Champcar. Vale a pena, sr. Bernie? Certamente não vale, tanto mais para um homem como o sr., que ama as corridas e que, em Monza 70, teve a coragem de ir até o local do acidente mortal do seu protegido Jochen Rindt, voltando de lá a passos firmes, o capacete do austríaco sob o braço, para dar a notícia à viúva. Por isso, atenda ao nosso apelo: ceda. Com seu talento e inteligência será possível buscar uma saída honrosa, deixando o seu nome ainda mais lustroso para as gerações futuras. Ainda há tempo. O homem que fez em grande
parte a Fórmula 1 moderna não pode ser o mesmo que
a levará ao túmulo. Enquanto torço para que Bernie Ecclestone leia e aceite minhas modestas ponderações, permitam-me algumas notas: 1 – depois de Castilho de Andrade, mais
novidades no GPTotal: na próxima quinta, Castilho, Cesare Maria e Ernesto juntam-se ao Ricardo Divila, revezando-se como colunistas convidados enquanto Alessandra Alves e Tite passam a dividir espaço comigo, Panda e Ico, assinando colunas quinzenais. Bob Sharp segue como consultor para assuntos técnicos. E com este time para Ferrari e McLaren nenhuma por defeito que o GPTotal vai encarar a temporada de 2005. Te cuida, Schumacher! 2 – Amanhã, terça-feira, dia 30, todos ao lançamento do livro Rally dos Sertões, escrito pelo amigo Tiago Toricelli, que participou da competição como navegador. Como vocês já devem ter visto no banner aí em cima, o lançamento será na Livraria Saraiva do Shopping Ibirapuera, em São Paulo, a partir das 19h. Estarei lá e aguardo vocês. 3 – Para quem se vira no inglês e tem paciência e curiosidade para entender um pouco mais a esperteza diabólica do Bernie Ecclestone, posso enviar por e-mail uma análise detalhada sobre as relações entre Bernie Ecclestone e os três bancos que, tadinhos, pagaram US$ 1,6 bilhão por 75% da Slec, a empresa que controla os contratos comerciais da Fórmula 1. O mais incrível é que, a despeito de deterem a maioria das ações da empresa, os bancos não conseguem controlá-la e, caso destituam Bernie do controle, podem perder o contrato que dá a Slec a exclusividade de organização da Fórmula 1.
4 – Já esta oferta, acho, interessa a muito mais leitores. Também gentileza de Divila, tenho em formato digital as três voltas finais do GP da França de 79, com a famosa disputa entre Gilles Villeneuve e Rene Arnoux. Sei que uma grande parte dos leitores já a viu mas, para quem não a conhece, vale a pena. É um arquivo de cerca de quatro megas e posso enviá-lo a quem enviar um e-mail ao GPTotal. E se quiserem saber mais sobre esta que foi uma das mais espetaculares disputas de posição de toda a história da Fórmula 1, por favor, clique aqui. Boa semana a todos
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Os
tempos são outros, porém, e o sr. não pode
considerar injusto a proposição dos construtores e
equipes. Eles têm de se virar apenas com o dinheiro dos seus
patrocinadores, um dinheiro cada vez mais escasso e difícil,
enquanto têm de investir quantias cada vez maiores em desenvolvimento,
tecnologia, equipes, marketing etc. 
estréia
a coluna de Cesare Maria Mannucci, jornalista italiano que há
décadas cobre a Fórmula 1 para a revista AutoSprint.
Dia 9, é a vez de Ernesto Rodrigues, autor do bestseller
Ayrton, O Herói Revelado. Trata-se da mais completa biografia
já escrita sobre Senna, trinta mil exemplares vendidos. Ernesto
promete enviar todos os meses histórias de Senna que não
entraram no livro, além de comentar fatos da atualidade.
Teremos mais novidades antes do final do ano mas vou deixar o Panda
conta-las. 
O
material inclui a sentença inicial da Justiça inglesa
sobre o caso. Aliás, se os bancos ganharem a disputa, pode
até acontecer de Bernie Ecclestone perder o controle sobre
a Fórmula 1. Neste caso, desconsiderem os termos do meu apelo.
E enviem e-mail ao site caso desejem receber o material.
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Melhor
piloto
Massa 
Pior piloto Mais Sacana Mais sacaneado Pior carro e equipe Melhor carro Revelação Melhor Idéia
de 2004 Pior notícia Pedro Leite, SP
Capital |
Melhor piloto
Schumacher. Nem dá mais pra escolher outro. Deviam tirar essa opção e só voltar com ela quando ele se aposentar Melhor equipe Pior piloto Pior equipe Troféu "Tente
outra vez" Troféu "Produto
paraguaio" Troféu "Chefe
de equipe é cego" Troféu "Bom,
nem todos são cegos, mas ainda assim enxergam mal" Troféu "Joseph
Goebbels" Fernando Maurício
da Costa, São Bernardo do Campo/São Paulo |
Melhor Piloto
Schummi (é lógico) Pior Piloto Melhor equipe Pior equipe Troféu "Esperança
em 2005" Bruno Lopes, São
Paulo |
Categoria
sou terceiro piloto mais não estou nem ai
Kurt Bush - Campeão da Nascar 
Categoria Esquecerão
de mim Categoria, sou segundo
mesmo... e dai? Categoria Meu filho,
minha vida Categoria andei, andei,
andei e não encontrei... Categoria esquisita
do ano... Categoria Regra do Ano Ricardo, Suzano |
Pior Piloto
do ano
Klien Melhor Pior Equipe Melhor Pior Corrida Melhor Rafael , Londrina |
Melhor corrida
Grande Prêmio do Brasil, como sempre uma corrida muito movimentada Confusão do ano As decepções Pior corrida Troféu "sonho
de virar purpurina" do ano Pior acidente Melhor ultrapassagem Rafael Rego, Belo
Horizonte |
Melhor
Michael Schumacher, como sempre 
Pior Di, Sertãozinho |
Momento "
Vai com Deus"
Coulthard Momento "A casa
é sua" Momento "Você
voltou? Que bom!" Momento "Por que
fiz isso" Melhor disputa caseira Pior disputa caseira:
Melhor disputa caseira
para 2005 Reinaldo Cavicchio,
Jundiaí |
Melhor
Raiokkonen 
Hogan, Recife |
O melhor do
ano
Jenson Button, pela competência que teve na ajuda do desenvolvimento da Bar. Com certeza 2005 promete. A melhor equipe O pior do ano Melhor decisão
do ano Troféu "seguindo
os passos do mestre" Troféu "amor
ao esporte" Troféu "esperança" Troféu "colunista
do ano" Rodrigo Motta,
Varginha – mg |
Pior piloto
Nem vale a pena,embora há que escolha Heidfeld, Pantano, Glock, Klien, Bruni e Baumgartner mas é totalmente injusto diante das tranqueiras que eles possuem Decepção
do ano Trófeu “em
boca fechada não entra mosca” Melhor dirigente do
ano Pior dirigente do Ano Vinícius,
São Bernardo do Campo |
Troféu "Milagre
existem"
Minardi fazendo ponto Revelação
do ano Troféu "alegria
de pobre dura pouco" Troféu "vocês
pensam que tó morto" Trofeu "candidato
a vaga de titular absoluto no meu Palmeiras" Troféu "o
melhor em matéria de F-1" José Jurandir
Brito de Lima Junior, Ferraz de Vasconcelos |
Melhor Piloto
Só pra variar Michael Schumacher Pior Piloto Herói Melhor Corrida Pior Corrida Decepção: Livio Manzano
Galdeano, São Caetano do Sul |
Pior equipe
da temporada
Jordan (já vi equipe decair mas como ela não teve como) 
Pior piloto Decepção
do ano A melhor em recuperação
do ano O maior "fritador"
de pilotos da temporada José Benedito
Vizioli Libório, Piracicaba-SP |
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PARA VER MAIS MELHORES
E PIORES DE 2004, ROLE A PÁGINA |
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Tudo estava preparado para a despedida de Carlos Sainz no Rali da Austrália, etapa que encerrou a temporada 2004 da categoria. Mas o piloto sofreu um acidente dias antes do evento, quando fazia o levantamento de percurso em uma estrada na região de Perth. Com dores no pescoço, Sainz seguiu o conselho dos médicos e optou por não participar da disputa, encerrando de vez a sua carreira aos 42 anos de idade. Para nós, que adoramos biografias, o incidente infeliz gerou uma daquelas coincidências perfeitas. Carlos Sainz, o maior vencedor da história do WRC (26 triunfos) disputou seu último rali na Espanha, sua terra natal e penúltima etapa da temporada 2004. Ele ficou em terceiro lugar em uma participação emocional, com o público lotando os barrancos em torno das estradas catalãs para saudar um de seus maiores ídolos esportivos.
Há mais pontos em comum: a longevidade da carreira, a velocidade pura, a impressionante regularidade, o instinto de sempre procurar (e conseguir) vagas em equipes competitivas. Não fossem contemporâneos (Fangio morreu em 1995) e um espírita logo identificaria nestes dois pilotos a mesma alma. E o madrilenho Sainz poderia ter se destacado em qualquer esporte. Embora tenha iniciado um curso de direito, o jovem sempre encontrou prazer nas competições. Foi campeão espanhol (juvenil e adulto) de squash. Praticava esgrima, futebol e esqui na neve com a mesma desenvoltura. Mas sua paixão residia mesmo nos carros e no rali. Seu primeiro carro de corridas foi um Renault 5 TS, no qual se destacou em certames regionais. O primeiro título espanhol veio em 1987, quando juntou-se à Ford. Neste ano, disputou também sua primeira etapa do WRC, em Portugal. E logo mostrou a que veio: era o líder após a primeira especial e se manteve na ponta até abandonar com uma quebra do turbo. Em 88, Sainz ganhou o Espanhol de novo e disputou mais cinco etapas do WRC. O passo decisivo de sua carreira aconteceu no ano seguinte, quando cedeu ao assédio de Ove Andersson e assinou com a Toyota. Foi guiando pela marca japonesa que o piloto obteve 13 de suas 26 vitórias. Sem falar em seus dois títulos mundiais, em 1990 e 92. O de 91, escapou no último evento e foi parar nas mãos do finlandês Juha Kankkunen. Os anos seguintes foram desperdiçados
em equipes confusas e com carros A ciranda continuou nos dois anos seguintes, quando o espanhol correu na Ford. Foram três vitórias com um carro que, nas mãos de outro piloto, sofreria para conseguir marcar pontos. Mas o bom filho à casa torna, e Sainz assinou com a Toyota para correr em 1998 e 99. Logo no primeiro ano, o piloto foi a vítima em um dos momentos mais cruéis na história do automobilismo. No encerramento da temporada, na Grã-Bretanha, o piloto estava em terceiro lugar, o que lhe garantiria o título. Mas o motor do seu Corolla quebrou a 500 metros da chegada da última especial. Seu desespero marcou a todos que assistiram à cena. Com a saída da Toyota do WRC, Sainz voltou à Ford entre 2000 a 2002. Ganhou dois ralis, mas o chefe Malcolm Wilson não quis renovar seu contrato, achando que o tempo do espanhol havia terminado. Ledo e Ivo engano (copyright Flavio Gomes). Sainz conseguiu uma vaga na Citroën em 2003, trazendo diversos patrocinadores para a equipe, que inicialmente pretendia disputar a temporada com apenas dois carros, os de Sébastien Loeb e Colin McRae. Foi um dos melhores anos de Sainz. Ganhou na Turquia e se manteve na briga pelo título até a penúltima etapa, na Espanha. Após julgar mal uma curva e sair da estrada, Sainz abaixou o vidro e gritou aos torcedores: “empujar!” Logo, havia mais de uma dezena de malucos colocando o Xsara na pista, emocionados em ajudar o grande ídolo. Não deu, mas o terceiro lugar no campeonato, atrás apenas dos ótimos Petter Solberg e Loeb, mostrou que Sainz ainda tinha muita lenha para queimar. Em 2004, a vitória na Argentina lhe
colocou como o maior vencedor do WRC. Sua regularidade também
impressionou: foram apenas três abandonos (incluindo o da
Austrália). Terminou o ano em quarto lugar. Aliás,
vale aqui uma olhada nos números: em 16 anos na categoria,
foram dois títulos mundiais, quatro vices, cinco 3ºs
lugares, um 4º, um 5º, um 6º e dois 8ºs, incluindo
o do ano de estréia. Me diga um piloto que se manteve por
tanto tempo no topo de um campeonato tão competitivo. Difícil,
né? Um abraço e até a próxima,
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Com
justiça. Não se trata aqui de um mero esportista.
Sainz conseguiu, em pleno século XXI, emular o lendário
Juan Manuel Fangio. Os jovens volantes o escutam como se ouvissem
uma missa celebrada pelo Papa. A voz pausada, o aspecto sério
e a sabedoria de quem já completou 187 ralis no WRC são
argumentos irrefutáveis para uma boa dose de aprendizado.
Fangio tinha o mesmo status de semi-deus quando batia papo nos boxes
com gente como Stirling Moss e Peter Collins. 
limitados.
Nenhuma vitória com a Lancia em 93 e apenas quatro com a
Subaru, em 94/95. Isto sem falar nos inúmeros desentendimentos
com o patrão David Richards. De personalidade forte, Carlos
Sainz precisava de um dirigente com muito tato para render. Não
foi o que aconteceu com o inglês, que dirigiu a BAR na F-1
até este ano. Mesmo assim, o espanhol foi o vice-campeão
de 95.
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“Tenho saudades de coisas que não conheci.” A declaração do cantor Ed Motta, amante da boa música e estudioso da história dela, é perfeita para definir o estado de espírito de qualquer pessoa que tenha paixão por fatos históricos. Quem, por profissão ou hobby, estuda acontecimentos do passado acaba desenvolvendo a vontade de tê-los vivido, testemunhado ou ao menos acompanhado em tempo real, ainda que à distância. Aqui no GPtotal não é
diferente. A reconstituição de várias das histórias
transcritas Lembro-me de, moleque, ler os relatos e ver
as fotos dos primeiros testes do FD 01 Por tudo isso e muitas coisas mais, eu não poderia perder a oportunidade de estar em Interlagos no começo de novembro. Depois de 30 anos, o FD 01 voltou ao autódromo paulistano para um evento de comemoração de sua restauração. Estavam lá Wilsinho Fittipaldi, Ingo Hoffmann, Alex Dias Ribeiro e Christian Fittipaldi, mais Darcy Medeiros (mecânico da equipe Fittipaldi durante toda sua existência e responsável pelo trabalho artesanal de restauração do FD 01), Sid Mosca (famoso pintor de carros e capacetes, criador da pintura dos Fittipaldi patrocinados pela Copersucar, com o beija-flor estilizado), Luiz Carlos Secco (veterano jornalista, talvez o primeiro a dar a notícia de que os Fittipaldi estavam montando uma equipe de Fórmula 1). Ausências sentidas: Ricardo Divila (projetista do FD 01), Emerson Fittipaldi, o mecânico japonês Itoh e o mexicano Jo Ramirez.
Foi de arrepiar. Era apenas uma demonstração, mas a expectativa de fazer o carro funcionar e andar na pista era imensa entre todos os presentes. Em alguns momentos, foi como se eu tivesse viajado no tempo e voltado a 1974. Tenho certeza de que várias pessoas sentiram algo parecido. A diferença maior, é claro, estava no nível de tensão do ambiente. Nas fotos de trinta anos antes, pode-se ver profissionais trabalhando duro, envolvidos em uma cartada para o futuro. Naquela bela manhã de sol em Interlagos, eu estava no meio dessas mesmas pessoas – mas elas estavam estavam apenas celebrando uma aventura acontecida no passado.
Sobraram emoções para todos.
“Tive quase a mesma sensação de quando colocamos
o carro para andar pela primeira vez. Foi espetacular!”, relembrava
Wilsinho Fittipaldi. Ingo Hoffmann, que fez sua primeira corrida
na F 1 pilotando o Fittipaldi FD 03 (no fundo, um FD 01 modificado),
também guiou o carro. Quando voltou aos boxes, saiu do cockpit
profundamente emocionado, quase às lágrimas e com
dificuldade para terminar uma frase sequer. Enquanto estive ao seu
lado, a única frase que ele conseguiu Aquela manhã de sol em Interlagos foi uma das mais prazerosas da minha vida. Pelo menos uma vez tive a certeza de ter aplacado a saudade de uma daquelas “coisas que não conheci”. Inesquecível. +++ Duas boas notícias sobre colunistas
do GPtotal. A primeira, sobre Ricardo Divila, é acompanhada
por um enorme “Parabéns, campeão!”. Sua
equipe, a Nismo (Nissan Motorsport), conquistou o título
da divisão principal do JGTC, o campeonato japonês
para carros GT. De quebra, os Nissan 350Z permitiram que o japonês
Satoshi A outra notícia é a chegada do experiente e vivido Castilho de Andrade para reforçar o time de colunistas convidados do GPtotal. Uma vez por mês, ele vasculhará sua memória para contar algumas boas histórias vividas em corridas nacionais e internacionais. Para quem não o conhece, Castilho trabalha para os jornais do grupo Estado (O Estado de S. Paulo e Jornal da Tarde) desde 1969, tendo participado de coberturas de F 1 e de várias corridas nacionais e internacionais, além de vários outras modalidades esportivas. Entre 1991 e 1994, trabalhamos juntos na editoria de Esportes do Jornal da Tarde. Outro colunista do site, Luis Fernando Ramos, também trabalhou com ele durante algum tempo. Desnecessário mencionar o quanto eu e o Ico consideramos valiosa a experiência profissional adquirida durante a convivência com o “Casta”, como alguns o chamam. A estréia do Castilho no GPtotal acontecerá nesta quinta-feira. Seja bem-vindo, mestre, e que este seja o início de mais uma longa convivência.
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no site só foi possível por meio de leitura, vídeos,
conhecimento do contexto histórico de cada época e,
principalmente, a vivência de cada um. Eu, aos 36 anos e tendo
começado a acompanhar corridas no final de 1978, não
“vi” o nascimento da equipe Fittipaldi de Fórmula
1, entre 1973 e 1974. Pude apenas acompanhar os últimos anos
de existência da equipe, torcendo desesperadamente para que
ela ganhasse uma corrida que fosse – coisa que infelizmente
não aconteceu. E ler, ler muito, sobre como ela surgiu. Também
aproveitei (faço isso até hoje) todas as possibilidades
de conversar com os personagens da história dela para saber
um pouco mais da história da equipe – nunca é
demais lembrar: a primeira, e até hoje única, a competir
na Fórmula 1 com um carro construído abaixo da linha
do Equador. (O respeitado construtor e preparador argentino Oreste
Berta construiu seu Fórmula 1, o LR, na mesma época
em que o FD 01 ficou pronto. Só que o Berta LR nunca competiu
no Campeonato Mundial: dele, ficaram somente os rumores de que o
carro disputaria o GP da Argentina de 1975, pilotado por Nestor
Garcia Veiga.)
em Interlagos, no final de 1974. Ficava babando, doido de vontade
de ter presenciado, no meio daquelas muitas pessoas (as da equipe,
mas alguns jornalistas, uns poucos curiosos e muitos fãs
legítimos de corridas de automóvel), os primeiros
quilômetros rodados pelo Fittipaldi FD 01
O
uivo de um motor Ford Cosworth V8 de Fórmula 1 é impressionante,
maravilhoso, sedutor. Em 1974, seu regime ideal de funcionamento
estava em torno de 10.000 rpm. O motor instalado no restaurado FD
01 (o mesmo do GP da Argentina de 1975) estava com o regime máximo
limitado a 8.000 rpm, devido a uma deficiência na válvula
de combustível. Darci e sua equipe já haviam começado
a fazer uma nova, mas ela não ficou pronta a tempo.
completar
foi “Que sensação incrível!...”.
Para Christian Fittipaldi, que guiou na F 1 quando a categoria já
havia entrado na era das ajudas eletrônicas, andar no FD 01
foi uma experiência inesquecível. Além de guiar
pela primeira vez um dos carros construídos pelo pai, Christian
pôde sentir como era a F 1 em que Emerson e Wilsinho competiram:
“Tá louco! Vocês eram muito corajosos...”.
Alex Dias Ribeiro só guiou para a Fittipaldi em 1979, mas
em 1975 era contratado como piloto reserva de Wilsinho, ao mesmo
tempo em que disputava o Campeonato Inglês de Fórmula
3. “Minha fase foi outra, mas tive o prazer de guiar o Fittipaldi
F5A”, lembrou, referindo-se ao modelo mais bem sucedido da
história da equipe.
Motoyama
e o irlandês Richard Lyons conquistassem o título de
pilotos. Mais detalhes em breve, na próxima coluna do Ricardo.
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Pior
Rubinho Melhor
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Melhor piloto do ano Pior piloto do ano. Menção
honrosa Melhor corrida A pior Speed Racer, São Paulo |
Os melhores do ano Os piores do ano Ricardo Figueira, Funchal, Portugal |
Dirigente Mais Feio Dirigente Mais Fashion Troféu empáfia
perpétua não enverga e também não quebra: Troféu azedume
"ad eternum" Preparo físico
do ano Prêmio Lance Armstrong
(se pilotasse como pedala ...) Troféu mosquito
zombeteiro Troféu fala mais
bobagem agora que quando corria Prêmio "aumentem
os números dos carros porque eu não dou Prêmio "estou
gagá, gordo e ganhando bem demais; enfim, desmotivado" Wagner Gossen, São Paulo |
Troféu
Alex Yoong de Pior Piloto
Troféu Sílvio
Santos de melhor animador Troféu Eu quero
a minha mãe Troféu Romário
("O Bonzão") Troféu vai tarde Melhor Corrida Pior Corrida Troféu o fênix
(ressurgiu das cinzas) Troféu Saddam
Hussen, pelo diálogo "aberto e construtivo" Troféu Vocês
verão do que sou capaz Troféu el gordito Paulo Vítor Guerra Martins, São Paulo |
Os Melhores O Pior Guto Mauad, Sorocaba |
O
melhor piloto O pior Diogo Durao, Lisboa-Portugal |
Melhor
equipe Pior equipe Melhor piloto Pior piloto Piloto Revelação Melhor corrida Pior corrida Melhor estréia Melhor expectativa para
2005 Pior expectativa para
2005 Rodrigo Furlan Lourenço, São Paulo PARA VER MAIS MELHORES
E PIORES DE 2004, VISITE NOSSA PÁGINA DA |
OS MEUS PREFERIDOS Com muita freqüência, falamos dos nossos personagens preferidos. Inclusive apresentam-se listas que, normalmente, constam de cinco desses personagens. Em certa ocasião, eu mesmo enviei a minha lista referida ao motociclismo e, agora, gostaria de apresentar os meus preferidos da F1. Porém, mesmo reduzindo a lista ao mínimo, cinco me resulta um número escasso e, com vossa licença, na minha lista há de constar sete nomes.
Lord Hesketh, pode considerar-se o último verdadeiro patrocinador
da F1, e a sua retirada como o fim do esporte na categoria. Equivocadamente,
continua-se usando a palavra "patrocinador", quando, realmente,
o único que temos são investidores (talvez até
tubarões). Patrocínio é o mecenato ou apoio
a uma determinada atividade sem propósitos de lucro, e isso
era justamente o que fazia lord Hesketh. Mas, quando os crescentes
custos da F1 superaram as suas possibilidades, ele preferiu retirar-se
antes que colocar publicidade nos seus brancos carros, mantendo-se
fiel à sua concepção do esporte. Esteve na Ferrari nos piores momentos do desenvolvimento do modelo
B3 mas, a sua determinação e profissionalismo sempre
No GP do Canadá, Arturo perde o bico do carro num acidente nas primeiras voltas da prova mas, continua na pista. Algumas voltas depois, perde o aerofólio traseiro mas, também segue adiante, dando uma demonstração de tenacidade que me chamou poderosamente a atenção. Arturo, com o carro naquelas pobres (e perigosas) condições, poderia ter abandonado e ninguém o teria censurado por isso. Mas, mesmo sabendo que aquela era a sua penúltima corrida na Ferrari, ele fez questão de acabar a corrida, coisa que faria a 5 voltas do vencedor. Porém, as maiores provas de sua bravura ainda estavam por vir. Em 1976, foi Arturo quem retirou Lauda do carro em chamas no acidente de Nurburgring e, em 1978, novamente, foi protagonista destacado no resgate de Ronnie Peterson em Monza. Arturo, sim, que pode considerar-se um herói !
Nos anos 70, a F1 também atravessava momentos difíceis mas, passavam despercebidos para o público em geral porque a mídia não se ocupava da categoria tanto como agora e, além do mais, a emoção e espetáculo nas pistas eram grandes. Algumas equipes emblemáticas nos anos anteriores, desapareceram (BRM ou Matra), outras surgiam como cogumelos no prado depois da chuva sem aportar nada de bom à categoria. Se inscreviam num GP e desapareciam no seguinte (Trojam, Tokem, Maki, etc). As equipes negociavam, cada uma por si, com os organizadores dos
GPs, TVs etc, e Bernie foi o primeiro em ver as enormes possibilidades
que a Fórmula 1 oferecia. Porém, possivelmente, não
foi o único pois, apesar da anarquia reinante, a categoria
Mas, Bernie atuou rápido e tomou as rédeas da F1 acabando com a baderna e dotando a categoria da ordem, disciplina e seriedade das quais adolescia. Talvez graças ao Bernie a F1 não acabou sendo uma espécie de Cart européia ou mundial, coisa que me provoca náuseas só de pensar. Hoje, a F1, novamente, atravessa momentos difíceis e, com freqüência, culpamos o "tio Bernie" de tudo o que de mal acontece nela mas, é que ninguém nem nada é perfeito ou eterno, e tudo tem um principio e um final. Porem, hoje nao parece haver um Ecclestone que salve a categoria de sua autofagia, e temo que uma formula 1 sem o tio Bernie não vai ser melhor que a que tivemos quando ele estava em sua plenitude. Pelo seu enorme talento negociador, visão de futuro, dotes
gerenciais, etc., o Bernie Ecclestone, modestamente, me parece o
mais importante personagem da F1. Pilotos, chefes de equipe ou engenheiros
há e houve muitos mas, "tio Bernie" só um.
Fossem os brancos BT44, o futurista BT46, os eficientes BT49 eBT53,
o revolucionário BT55 ou o extraordinário MP4/4, todos,
além de tecnicamente primorosos, eram belíssimos. De origem humilde, Hill conseguiu chegar até o cume com
muito trabalho de dedicação, e o seu comportamento
sempre é Quando a fortuna parecia prestes a sorrir-lhe em sua nova etapa
de construtor, a morte truncou tudo. Pena que já não
hajam pilotos (pessoas) como Hill.
Quais são as vossas ?
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Procurarei
explicar, de forma resumida, os motivos que me levam a decantar-me
por estes personagens e, por ordem alfabetico, esta é a minha
lista: Alexander Hesketh, Arturo Merzario, Bernard Ecclestone, Emerson
Fittipaldi, Gordon Murray, Graham Hill e Ricardo Divila.
foram admiráveis. Em meados de 1973, Merzario já sabia
que não seguiria na equipe mas, continuou trabalhando com
grande empenho. 
De
origen humilde, Bernie sempre sentiu-se atraído pelo automobilismo
e, inclusive tentou ser piloto mas, logo percebeu que era muito
melhor dirigindo gente que carros e, neste terreno não teve
rival.
crescia e até chamou a atenção de Roger Penske
e Parnelli Jones, os poderosos chefes de equipe americanos, que
talvez já estivessem de olho na F1 pois, inclusive começaram
a participar com suas equipes.
Pessoalmente,
posso dizer que foi o Emerson quem, definitivamente, desencadeou
a incipiente afeição à F1 que eu tinha, e graças
a ele começamos a ter abundante informação
sobre automobilismo aí no Brasil. Envio uma foto minha de
1974 onde, como podem ver, não há dúvida de
que Emerson era o meu preferido naqueles tempos pois, eu até
exibia umas costeletas inspiradas nas suas.
recordado
como o de um verdadeiro cavalheiro.-e-Edu.jpg)
O
FD01, foi um carro que me impressionou muito pelo seu estilo inovador.
Criticada na época, pouco a pouco, a sua idéia de
carenar o motor acabou impondo-se na categoria. Realmente foi um
carro tecnicamente muito atrevido, principalmente considerando que
era o seu primeiro carro. Que eu saiba, o atrevimento é algo
próprio de ignorantes ou de gênios, e o Ricardo, de
jeito nenhum, me parece que seja um ignorante.