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A francesa Hellé Nice sempre me cativou como um dos personagens mais fascinantes do mundo das corridas, desde que realizei a pesquisa textual e iconográfica do livro "A História do Automobilismo Brasileiro", de Reginaldo Leme. Sabia então do seu grave acidente no GP de São Paulo de 1936, que encerrou sua carreira e a vida de outras cinco pessoas. Conhecia também o fato dela ter sido dançarina antes de começar a correr, e que enfrentou na pista os maiores nomes do rico cenário europeu dos anos 30.
Não vou fazer a besteira de escrever aqui um resumo com os detalhes da obra e estragar o prazer de quem pretende ler o livro. Fica a dica para quem tiver um dinheirinho sobrando e bons conhecimentos da língua inglesa: compre-o em um desses sites estrangeiros, leia-o, deleite-se e comente sobre o que você achou aqui no GP Total. Mais do que um retrato de um dos nomes mais carismáticos do automobilismo, o livro é um relato muito bem escrito sobre a trajetória de uma Mulher, com M maiúsculo (bela, vaidosa, cativante, aventureira, corajosa, cheia de caprichos, sensual, complicada, etc, etc, etc.). +++ Mas vale dar um gostinho e contar com mais detalhes que o livro a história da maior tragédia automobilística ocorrida em solo brasileiro. O Grande Prêmio Cidade de São Paulo foi marcado para o dia 12 de julho de 1936, aproveitando a presença de três renomados corredores europeus que se exibiram na Gávea, no mês anterior. Os italianos Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni corriam pela Alfa Romeo, cujo departamento esportivo era coordenado por um certo Enzo Ferrari. Também com uma Alfa, mas de uso privado, estava a francesa Hellé Nice. Seu convite para se apresentar no Brasil pode ser explicado pela amizade que tinha com o embaixador brasileiro em Paris, Luiz Martins de Souza Dantas. Durante a II Guerra Mundial, o diplomata se destacaria ao salvar mais de 800 vidas arrumando documentos para que judeus entrassem no País. O episódio é citado no especial que o Panda fez com Bernardo Souza Dantas, o brasileiro pioneiro em Le Mans. Confira nos nosso arquivo de especiais! O local escolhido para a corrida foi o Jardim América. A largada ocorreu na Avenida Brasil, em frente ao prédio do Automóvel Clube Paulista (que opera ainda hoje no mesmo local), e o trajeto incluiu também as ruas Colômbia, Estados Unidos e Canadá e era rico em curvas de 90 graus. A superfície ainda era de terra. A experiência, a habilidade e o equipamento
deixavam claro que a vitória ficaria com um dos dois italianos.
A verdadeira disputa da corrida estaria reservada para o terceiro
lugar. Além de Hellé Nice, estavam bem cotados o argentino
Vittorio Coppoli (vencedor da Gávea em junho) e os brasileiros
Manoel de Teffé, Chico Landi e Uma multidão compareceu ao evento, a mais importante competição automobilística na história de São Paulo até então. A largada, prevista para as 9 horas, foi retardada em meia hora pois o governador do Estado teve dificuldades para chegar ao local, tamanho o volume do tráfego na região (sim, paulistano, já naquela época...). A corrida correu como o esperado: Pintacuda largou lá atrás (o grid foi definido pelo número de inscrição) e em três voltas assumiu a liderança, de onde não mais saiu. Marinoni deu uma escapada na quinta volta, danificando o carro levemente e perdendo muito tempo nos boxes. Mesmo assim, oito volta depois, já subiu para o segundo lugar novamente. A briga pelo terceiro lugar era das mais animadas. Na 52ª volta das 60 programadas, Hellé Nice fez sua única parada na prova para abastecer sua Alfa Romeo, perdendo a posição para Teffé. Pilotando com arrojo, a francesa passou a recuperar cerca de cinco segundos por volta em relação ao herói local. Quando a última volta foi aberta, menos de cem metros separavam os dois. Um final eletrizante estava se desenhando. Ao fazer a última curva antes da reta de chegada, o carro de Teffé espalhou e permitiu que Nice emparelhasse sua Alfa Romeo Monza. Os bólidos romperam a Avenida Brasil lado a lado, em alta velocidade, levando um público desacostumado às corridas ao êxtase. É nesta hora que a tragédia acontece. A poucos metros da linha de chegada, o carro da francesa atinge um obstáculo. As únicas fotos conhecidas do acidente são as do suíço Arnaldo Binelli, amante da piloto na época. Mas o ângulo em que elas foram tiradas não permitem nenhuma conclusão. Os testemunhos divergem: para alguns, o carro foi atingido por um fardo de alfafa, que separava o público da pista e acabou empurrado por um espectador mais afoito; outros afirmam que o Alfa Monza atropelou um policial que saiu de seu posto para acalmar a multidão; há quem diga que o carro bateu no meio-fio, quando Nice buscava alguns centímetros a mais no pouco espaço oferecido por Teffé para a ultrapassagem.
O saldo de cinco mortos e trinta feridos aponta para a maior tragédia automobilística em solo brasileiro. Por outro lado, pelos precários níveis de segurança da época, é um pequeno milagre o fato do carro não ter avançado ainda mais contra a multidão, em uma espécie de prévia do que ocorreu em Le Mans em 1955. A maciça presença de autoridades, policiais e carros de resgate no local ajudou a controlar o pânico que se instalou na multidão, evitando uma tragédia ainda maior. O acidente do Jardim América não diminuiu a paixão do paulistano pelas corridas. Perceberam a necessidade de realizá-las em local fechado e construíram o Autódromo de Interlagos. Inaugurado em 1940, seu traçado desafiador o transformou em uma das maiores jóias do mundo do automobilismo, antes que meia dúzia de gananciosos desfigurassem seu traçado no final dos anos 80. Hellé Nice jamais pôde esquecer do ocorrido. Uma persistente dor na mandíbula e os incessantes sonos agitados lhe deram motivos diários para isto. Sua carreira praticamente se encerrou ali. Suas raras participações posteriores se resumiram a alguns ralis e corridas femininas. Mas o feroz mundo dos Grande Prêmios nunca mais fez parte de sua vida. Abraço e até a próxima
semana!
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Há
alguns meses, a escritora inglesa Miranda Seymour lançou
uma biografia sobre Nice, ou Heléne Delangle (seu verdadeiro
nome), intitulada "The Bugatti Queen". Acompanhado do
pouco que eu sabia, veio uma estória de vida fascinante,
sobre uma mulher vivaz, de personalidade forte, que saiu de uma
origem humilde para conviver com barões e pilotos em aventuras
picantes, até cair no mais absoluto anonimato, velha, pobre
e esquecida.
Benedito
Lopes. 
O
bólido pintado de azul deu duas voltas no ar, aterrisando
em parte sobre um grupo de oficiais e ceifando quatro vidas. A corredora
francesa voou dez metros e caiu sobre um militar, cujo corpo absorveu
todo o impacto. Foi o que salvou sua vida, mas não a livrou
de um eterno sentimento de culpa. "Matei um pobre homem com
minha cabeça, a morte dele me salvou. Em rompi seu crânio",
escreveu ela em uma carta quando já estava em idade avançada.
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Michael Schumacher não cansa de surpreender e segue demolindo recordes. Se fiz as contas certas, ele acaba de encerrar a primeira metade da temporada com o melhor aproveitamento da história da Fórmula 1, conquistando inacreditáveis 88,8% dos pontos possíveis – 80 em nove GPs. Seus rivais mais próximos neste ranking especialíssimo são Alberto Ascari, com um aproveitamento de 87,5% na temporada de 53, Nigel Mansell, com 85% em 92, e Jim Clark e Alain Prost, com um aproveitamento de 80% nas temporadas de 63 e 88, respectivamente. Para efeito de cálculos, homogeneizei os dados usando a m… do sistema atual de pontuação. /// As opiniões em torno do desempenho de Rubinho em 2004 oscilam entre a indiferença e a ira, esta largamente manifestada pela quase unanimidade dos nossos leitores.
Os 62 pontos conquistados por ele nas nove primeiras corridas do ano significam um aproveitamento de 68%. Até onde pude contabilizar, é um dos dois melhores aproveitamentos de um vice-líder do Mundial, só sendo superada por Prost em 88, mas com a diferença de que, naquela altura, Prost era o líder do campeonato, condição que só iria perder para Senna apenas no final do ano. Outra demonstração da eficiência de Rubinho: ele já é, com folga, o segundo piloto a marcar mais pontos para a equipe Ferrari em todos os tempos: 322, ante 242,5 de Lauda, o 3º no ranking. Para registro, em primeiro lugar está o alemão, com 815, em 4º Berger, com 182 e depois Regazzoni, com 169, Irvine, com 156, Ascari, com 139,5, Alboreto, com 138,5, Ickx, com 125 e Alesi, com 121. Claro que o ranking pode mudar bastante ao se ponderar o número de pontos (preferentemente homogeneizando-o de acordo com a m… do sistema de pontuação atual) pelas provas disputadas por cada piloto. Minha noite de sábado foi besta mas não tanto assim que me animasse a fazer tais cálculos. Fica o desafio para leitores mais pacientes… Um piloto tão eficiente merece indiferença ou críticas tão ácidas, mesmo com a pífia combatividade que vem demonstrando este ano? Como no caso do governo Lula, Rubinho está apanhando mais do que deveria, e nem sempre pelos motivos certos. Mas o esporte, assim como a política, tem dessas coisas. /// Revelações de e sobre Felipe Massa em duas reportagens recentes: 1 – ele continua entrando mais rápido do que deveria nas curvas e brigando demais com o volante, o que torna a sua maneira de pilotar “melodramática, escapando de acidentes volta após volta”, segundo julgamento de F1 Racing. “Eu sou um piloto muito agressivo”, disse Massa a propósito. “Você não pode mudar seu estilo de pilotagem. Ele é parte de você”. 2 - O engenheiro de Massa na equipe Sauber
conta que o brasileiro aprendeu a 3 - Massa, fazendo uma espécie de autocrítica em relação ao seu primeiro ano na Fórmula 1, disse: “muitos pilotos não gostam de aprender mas se você puder olhar, você aprende”, contando que, na Ferrari, pode comparar os dados da própria pilotagem aos de Schumacher e Rubinho. Ele reconhece que carecia de formação técnica ao sentar-se na Sauber pela primeira vez, vindo de duas ou três temporadas em carros de Fórmula Renault e 3000. 4 - E o que ele, que já pilotou o Ferrari 2004 em testes, achou do carro? Que tem um “grip della madonna”, respondeu em italiano para Autosprint. Massa se disse impressionado com a estabilidade do carro durante as freadas, achando mesmo que este é o maior diferencial do Ferrari em relação à oposição. 5 - Disse não ter problemas para reconhecer os próprios erros e acha que os cometeu em boa quantidade em 2002. Seu maior problema era se entender com o carro quando os pneus estavam desgastados. O que Massa não disse nas entrevistas mas digo eu aqui, do conforto da minha cadeira, é que ele, assim como tantos outros, chegou jovem demais à Fórmula 1. Deveria, antes, ter amadurecido mais como homem e piloto nas categorias menores. Ao atrair pilotos cada vez mais jovens, a Fórmula 1 lhes impõe uma seleção que nem sempre tem a ver com o talento para pilotar um carro mas sim com conseguir amadurecer e se firmar em meio à disputas tão ferozes. /// Que a McLaren era a campeão mundial dos motorhomes já se sabia. Agora, com a inauguração do seu Centro Tecnológico, na Inglaterra, a equipe garante no mínimo um pentacampeonato em matéria de fábrica - se é que isso o que vocês vêem na foto pode ser chamado de fábrica. Ron Dennis, sócio e diretor da equipe, é bem conhecido pela sua combinação de vaidade e arrogância e o Centro Tecnológico não deixa de ser uma demonstração dela tendo, inclusive, levado a empresa a se endividar. Dennis gosta também de demonstrações do gênero nas pistas, como quando trouxe quatro carros para um GP do Brasil ainda nos tempos de Senna ou, no começo de junho, quando fez seus carros testarem em duas pistas – Monza e Silverstone - no mesmo dia. Coisa de equipe rica – mas nem tanto. Com falta de pessoal para enviar aos dois autódromos, a McLaren teve de pedir a uma das suas cozinheiras que largasse as panelas e viesse para os muros dos boxes, segurar as placas de sinalização para os pilotos. Boa semana a todos
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Indiferentes
e irados têm lá as suas razões mas é
preciso temperá-las com um fato inegável: Rubinho
tem se mostrado um piloto extremamente eficiente.
transmitir
suas impressões e opiniões sobre o carro. Antes, ele
simplesmente dizia: “faça o que você quiser no
carro e eu dirijo”.
BICOS ALTOS E MAIS ALTOS
1ª - estar situado em nível superior ao fundo plano
do carro,
Daniel Bernoulli foi um cientista suíço do século
XVIII que descobriu que um fluido (liquido ou gasoso) cujo fluxo
sofre uma constrição, aumenta a sua velocidade e diminui
a sua pressão. Isto era precisamente o que justificava a
forma de asa invertida nas laterais dos chamados carros asa. A queda
de pressão fazia com que o carro fosse empurrado para baixo,
sem necessidade de carregar os aerofólios, o que permitia
mais velocidade nas curvas e retas.
O fluxo de ar "capturado" debaixo do bico e aerofólio
era, subitamente e graças à forma côncava da
parte inferior do bico, obrigado a passar por baixo do fundo plano
(a constrição), o que acelerava a sua velocidade e
baixava a sua pressão. O difusor ajudava a aumentar dita
velocidade e a baixar a pressão ainda mais. O resultado era
um aumento da down-force que atuava sobre o carro sem necessidade
de carregar os aerofólios. Exteriormente, o carro tinha formas,
também, muito elaboradas.
Com o tempo, o princípio do bico alto evoluiu e surgiram
os defletores para complementar os seus efeitos, cuja missão
é a de canalizar o fluxo de ar ao redor do carro procurando
que este, em seu avanço, cause a menor perturbação
possível, reduzindo ao máximo o vácuo gerado
na parte traseira.
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Inicialmente,
temos que estabelecer as duas características básicas
que definem um bico alto :
procurou
compensar isso desenhando um carro com a mínima resistência
aerodinâmica possível mas com o máximo de down-force.
Tratava de conseguir com a aerodinâmica o que o motor não
podia. Isto era algo que os carros asa tinham feito à perfeição
anos antes aplicando o chamado "principio de Bernoulli".
Para
isso, era necessário que o fundo plano atuasse como constritor
do fluxo de ar e a solução foi desenhar um carro de
maneira que o bico fosse elevado para formar uma espécie
de principio da asa invertida, que antes equipavam os verdadeiros
carro asa, e a traseira do carro, como se fosse o final daquela
asa. Esta é a parte que passou a ser conhecida como "difusor".
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Há alguns anos, eu tinha uma certeza: a Fórmula 1 era um dos esportes mais avançados do mundo. A tecnologia de ponta dos carros, o frenesi da mídia, as reações que os pilotos tomam em uma fração de segundo, os procedimentos restritos das entrevistas coletivas, do pódio, tudo indicava um espetáculo sem falhas em sua execução. Nada mais natural para um dos eventos esportivos que mais dinheiro movimenta em todo o planeta.
O tempo e a experiência, porém, me convenceram de que eu estava errado. No ano passado, ao acompanhar um fim de semana na Jaguar, me espantei com os cronogramas desorganizados e a falta de hierarquia em uma equipe que recebe milhões de dólares de seus patrocinadores para obter bons resultados e exposição na imprensa. Nenhum sinal do profissionalismo exato por mim suposto.
Se você tinha a mesma visão, certamente
mudou de idéia após o último GP dos Estados
Unidos. Foi um festival de episódios burlescos e decisões
contraditórias.
Já sabíamos que os chefes de equipe são, sem exceção, arrogantes. Sejam ex-mecânicos, como Ron Dennis, ou ex-comerciantes, como Flavio Briatore, todos julgam estar um degrau acima do resto da humanidade e se comportam como tal. Mas, na verdade, não passam de meninos mimados que nem conseguem organizar suas agendas.
Na sexta-feira, marcaram um encontro para discutir as novas regras propostas para o futuro da categoria. Só esqueceram que, no mesmo horário, seis deles tinham de estar em na entrevista coletiva oficial da FIA. Enquanto Eddie Jordan divertia alguns colegas e os jornalistas com seu caceteado humor britânico em uma sala, os outros “poderosos chefões” se aborreciam com a espera em outra, encerrando uma reunião (que nem começou) sobre um assunto de extrema importância para todos eles. Por pura incompetência organizacional.
Na corrida, os comissários se mostraram incapazes de reger mesmo uma liga de kart para jornalistas. O primeiro erro: a demora de 84 minutos para mostrar a bandeira preta para Juan Pablo Montoya por uma transgressão antes mesmo da largada. “Nos disseram que a direção de prova estava tão ocupada com os diversos acidentes que não pôde nos informar antes”, falou um inconformado Mario Theissen, da BMW. O fato de profissionais da área levarem tanto tempo para interpretar uma simples regra e acionar o computador para sacramentar a desclassificação é de fato revoltante. Pobre Montoya, que largou dos boxes e lutou bravamente, chegando até a andar em segundo lugar. Tudo em vão. Seria mais feliz se tivesse passado a tarde enfurnado no motorhome, no âmago de sua Connie.
A batida de Fernando Alonso, na oitava volta, foi um claro sinal disto e jogou ainda mais destroços no asfalto. Mas a direção de prova se manteve impassível, ao invés de agir chamando o Safety Car novamente à pista. Na passagem seguinte, foi a vez de Ralf bater forte no muro. Mais dois sinais incontestáveis de amadorismo pipocaram ao mesmo tempo.
O primeiro: foram precisos três minutos para que um primeiro atendimento fosse feito ao piloto, embora o carro ficasse estacionado em frente aos boxes. Uma eternidade para um percurso tão pequeno. O segundo: mesmo com dois acidentes seguidos e ainda mais cacos de fibra de carbono espalhados no asfalto, a prova não foi interrompida.
Para coroar o GP, até o cronômetro da FIA se mostrou inseguro. Na relargada após a primeira fase de Safety Car, Michael Schumacher fez a ultrapassagem que praticamente lhe garantiu a vitória. Na televisão, o computador mostrou o alemão à frente de Barrichello no início da volta cinco, o que seria contra o regulamento. Segundos depois, a máquina se corrigiu e mostrou Barrichello novamente na frente, o que foi confirmado pela folha com os tempos de volta. Se a linha de chegada pintada sobre o asfalto for correta, porém, as imagens aéreas da televisão contradizem o computador.
Historicamente, falhas de organização sempre fizeram parte do automobilismo, pois as corridas eram normalmente organizadas e disputadas por um bando de abnegados apaixonados pela velocidade. Mas nos dias de hoje, onde rios de dinheiro jorram no paddock da Fórmula 1 por conta de um público apaixonado pela categoria (sim, eu, você e milhões iguais a nós), era de se esperar que as pessoas que estão lá, há anos cumprindo as mesmas funções e muito bem remuneradas para isto, fossem um pouquinho mais profissionais.
Abraço e até a próxima semana,
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Talvez influenciada pela proximidade, a Fórmula 1 escancarou
no último fim de semana que possui em suas entranhas todo
o amadorismo encontrado da Nascar.
A
seqüência de acidentes, que poderia ter encerrado a carreira
de Ralf Schumacher (não que isto seja relevante do ponto
esportivo, mas coitado dele, né?), também vai para
a conta da incompetência dos comissários. O imbróglio
da primeira curva gerou a entrada do Safety Car para que a pista
fosse limpa. Mas os bandeirinhas de Indianápolis, pelo visto,
não fizeram o serviço direito.
“Tive
de frear quase até parar para conseguir passar sobre os destroços
do carro de Ralf”, foi o que disse Takuma Sato, explicando
porque ficou atrás de Michael Schumacher na fase de Safety
Car, mesmo tendo este feito uma parada nos boxes. “Este incidente
foi ao limite do bom senso. Houveram tantos pneus furados na corrida
que uma paralisação naquele momento não seria
incorreta”, opinou Norbert Haug.
Histéricos
de plantão correram para reviver a desatinada teoria de que
há um complô para favorecer o alemão e fabricar
um super-piloto capaz de conseguir todos os recordes do planeta.
Muita calma nessa hora! As habilidades de Schumacher não
têm nada a ver com as insanidades do computador. O caso merecia
uma análise mais profunda por parte da FIA, o que não
ocorreu. Não porque existe uma conspiração
maligna, mas porque as equipes interessadas e os diretores de prova
estavam tão mergulhados em seu amadorismo que não
cumpriram seus papéis de rivais e fiscalizadores.
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Creio que, descontando aquela esperança sempre presente de que alguma coisa excepcional possa acontecer, ninguém esperava de Indianapolis algo diferente de um domínio da Ferrari. E realmente as coisas não fugiram do previsto. Bandeirada final com Michael Schumacher (segundo no grid) em 1º, Rubens Barrichello (pole position) em 2º.
Barrichello mostrou-se mais rápido nos treinos, mas Schumacher reverteu a situação na hora em que realmente interessava – a corrida. Três momentos foram decisivos para que ele chegasse à vitória: 1) A ultrapassagem sobre Barrichello na primeira relargada, logo após a saída do safety-car. Barrichello vacilou? Não creio. O certo é que Schumacher armou o bote e se deu muito bem. Dúvidas foram levantadas sobre a possibilidade de o alemão ser punido posteriormente, pois ultrapassagens feitas nas relargadas só podem ser efetuadas após a passagem pela linha de chegada. A imagem da TV foi mostrada algumas vezes, mas depois, lendo nosso site parceiro www.f1naweb.com.br, vi que a legalidade da manobra foi confirmada pelo cronômetro: Schumacher fechou aquela volta exatamente 13 milésimos atrás de Barrichello, o que eliminava qualquer base legal para uma punição. 2) A primeira parada dos dois pilotos da Ferrari no box. Schumacher, líder, entrou nos boxes quando achou necessário. Barrichello entrou logo em seguida, mas teve que esperar o trabalho do companheiro de equipe para então ter seu carro abastecido e seus pneus trocados. Com isso, ficou muito tempo parado e perdeu cinco posições, enquanto Schumacher não perdeu sequer a liderança. Resta saber por qual razão Barrichello entrou na mesma volta, se é sabido que na F 1 as equipes têm capacidade de máquinas e mecânicos para atender a somente um piloto de cada vez. Será que ele não viu o alemão entrar? Será que a equipe chamou-o por engano? Será que um dia saberemos?... 3) A pilotagem defensiva de Schumacher após
o segundo pit stop de Barrichello. Mais uma vitória de Schumacher, a oitava em nove corridas já disputadas. Em outros tempos, poder-se-ia dizer que ele já tem uma mão no troféu de campeão. Mas desde 2003 a F 1 passou a ter uma pontuação criada por velhotes senis da FIA, que punem a competência de um grande vencedor em nome do “espetáculo”. +++ Outros aspectos marcantes da corrida: – O forte acidente de Ralf Schumacher. A demora para chegar o socorro médico e o fato de a TV não mostrar o piloto e o socorro dado a ele deram, por alguns instantes, a impressão de que o pior havia acontecido. Felizmente, nenhum ferimento mais sério ocorreu. Mas o fato de Alonso e Ralf terem batido por causa de pneus furados deixa dúvidas quanto ao apuro com que foi feita a limpeza da pista após o acidente na primeira curva.
– O 8º lugar de Zsolt Baumgartner, primeiro piloto húngaro e o primeiro oriundo de um país da antiga “cortina de ferro” desde a criação do Campeonato Mundial, em 1950. Foi também o primeiro ponto da Minardi desde o GP da Austrália de 2002, quando Mark Webber conseguiu o 5º lugar em sua corrida de estréia na F 1. O feito de Baumgartner, porém, não é o maior de um piloto húngaro na história do automobilismo. Em 1906, outro piloto da Hungria, Ferenc Szisz, venceu o GP do Automóvel Clube da França com um Renault. Essa foi a primeira corrida de automóveis da história a receber a denominação “Grande Prêmio”. Quem quiser saber mais, por favor use nossa ferramenta de busca na página de abertura para achar artigo referente escrito por Luis Fernando Ramos. – O 3º lugar e o primeiro pódio de Takuma Sato, igualando o melhor resultado de um piloto japonês na F 1 (Aguri Suzuki, com Larrousse, no GP do Japão de 1990). Quem sabe tenha sido o começo de uma nova fase (com mais sorte...) para Sato neste campeonato. – A batida de Alonso, que acabou destruindo
as placas de isopor colocadas na área – A desclassificação de Juan Pablo Montoya. Instantes antes da saída para a volta de apresentação, o colombiano abandonou seu carro titular no grid de largada e correu para o box em busca do carro reserva. Recebeu bandeira preta na volta 57: os comissários afirmaram que Montoya saiu do carro titular menos de 15 segundos antes do início da volta de apresentação. Pelo regulamento, os mecânicos deveriam ter empurrado Montoya para a saída do box, e somente de lá a equipe poderia tentar fazer o carro funcionar. A história da F 1 registra pelo menos dois casos idênticos. Um aconteceu no GP da Itália de 1986. Alain Prost, 2º colocado no grid, demorou 25 voltas para receber a bandeira preta. No GP do Brasil de 1988, a “vítima” foi Ayrton Senna, que largaria na pole position. O brasileiro demorou 31 voltas para receber a bandeira preta.
Pena que, ao longo da história, nem sempre esse bom senso foi efetivamente usado antes de se decidirem algumas punições. Boa semana a todos.
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Schumacher
poderia tranqüilamente ter sido o autor de uma frase pronunciada
certa vez pelo já falecido empresário brasileiro Bernardo
Goldfarb: “Quanto mais eu trabalho, mais sorte eu tenho”.
Já citei essa frase por aqui, e volto a fazê-lo porque
Indianápolis foi mais uma prova disso.
Durante
uma ou duas voltas, o brasileiro teve um carro mais rápido
e tentou ultrapassar Schumacher, que – como se esperava –
defendeu sua posição com unhas e dentes. Quando os
dois carros voltaram a ter rendimento parecido, o alemão
se impôs e abriu distância.
–
O desempenho da McLaren. A equipe conseguiu mais uma vez fazer seus
dois carros chegarem ao final da corrida, mas foi impossível
deixar de reparar que eles ficaram atrás da Toyota de Panis
e que tiveram que andar no limite para acompanhar o ritmo de carros
da Sauber, da Jordan e da Jaguar. No final das contas, terminaram
somente à frente da Minardi...
de escape da primeira curva. Me fez lembrar de um acidente sofrido
por Emanuele Pirro em uma das chicanes de Hockenheim durante o GP
da Alemanha de 1989. 
Pergunta
que sempre aparece nesses casos: porque tamanha demora para desclassificar
os pilotos? Ela foi de no mínimo meia hora nos dois primeiros
casos, e mais de uma no de Montoya. Segundo explicações
dadas pela FIA após o caso de 1986, a decisão de desclassificar
um piloto nessas circunstâncias demanda o tempo necessário
para analisar imagens de TV, ouvir depoimentos de membros da equipe,
dos comissários e da direção de prova, além
de recolher evidências do momento preciso dos procedimentos,
para se ter certeza de que a infração foi realmente
cometida. “Uma decisão errada teria conseqüências
desastrosas para o desenrolar do Campeonato Mundial de Pilotos”,
informava o comunicado oficial emitido pela FIA em 8 de setembro
de 1986, um dia após aquele GP da Itália.
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Entre 1950 e 1960, as 500 Milhas de Indianápolis fizeram parte do calendário da Fórmula 1. Foi uma medida propagandista, com o intuito de dar um caráter “mundial” a um campeonato disputado exclusivamente na Europa, pelo menos em suas três primeiras edições. Assim, a corrida na América era um evento alienígena, contando apenas com pilotos e equipes de lá. Pelo menos, a categoria podia se vangloriar de contar com a prova mais tradicional do mundo, ainda que suas principais estrelas não tomassem parte dela. A exceção ocorreu em 1952. Naquele ano, a Fórmula 1 mudou o regulamento, diminuindo a capacidade dos motores para 2,0 litros e aposentando uma série de carros surgidos no cenário do pós-guerra. Dentre eles estava a Ferrari F375, carro que vencera três das quatro últimas corridas da temporada anterior. O comendador Enzo decidiu então inscrever quatro destes modelos para ver o que eles poderiam fazer em Indianápolis. Foi um vexame. Três deles foram emprestados para pilotos norte-americanos fazerem um “test-drive”. Se gostassem, poderiam comprar o carro. Era uma prática comum na época e que ajudava as equipes a sobreviverem economicamente. Para o quarto carro, toda a atenção do mundo para o principal piloto da Ferrari, Alberto Ascari. Um bom desempenho do italiano seria a propaganda ideal para que outros volantes americanos se interessassem pelas máquinas de Maranello.
Apenas o carro de Ascari conseguiu um lugar no grid de largada. Ainda nos treinos, os pilotos norte-americanos, como John Parsons, abriram mão do F375 e voltaram para se classificar em suas máquinas ianques, mais competitivas para Indianápolis. Na corrida, Ascari foi um dos 13 pilotos que abandonaram. O italiano estava em oitavo lugar quando o semi-eixo traseiro quebrou, estressado de tanto fazer curvas para a esquerda e nenhuma à direita. Ascari afirmou após a corrida que pretendia voltar no ano seguinte com um chassi melhor preparado para o desafio das 500 Milhas. Mas o Comendador Enzo não quis saber e se manteve afastado de Indianápolis inclusive nos anos 60, quando diversas equipes da F-1 se aventuraram com sucesso no evento. Foram preciso 48 anos após o fracasso de 1952 para a Ferrari inscrever seu nome no rol dos vencedores neste templo do automobilismo mundial. Mas aí, o traçado, os rivais e os tempos eram outros. +++ Desde 2000 que a Fórmula 1 lota o autódromo durante o GP dos Estados Unidos, embora o interesse venha declinando lentamente desde então. Mas é um erro acreditar que a categoria caiu no gosto do público norte-americano. Quem se interessa em ver máquinas cruzando aquele traçado bobo no sentido horário são estrangeiros ou locais que curtem Fórmula 1 de qualquer jeito, com ou sem corrida nos EUA. O norte-americano médio, porém, detesta a prova, principalmente após a farsa promovida pela dupla da Ferrari na corrida de 2002. Para quem gosta de espetáculo e disputa acirrada pela vitória, a F-1 de hoje é um remédio mais que contra-indicado. Um bom resumo do pensamento deste povo está no texto que Robin Miller, do jornal “Indianapolis Star”, escreveu em 2000: “Estou feliz com a volta da F-1 aos EUA, mas ela está fora de lugar em Indianápolis. Os fãs não podem chegar perto dos pilotos e os carros andam no sentido contrário. Para um tradicionalista, é duro ver o que fizeram aqui. Não me entendam mal: é bom ver carros de corridas de verdade em Indianápolis, em vez dos Stock que parecem hobby de amadores e dos carros da IRL que correm com limitadores de giros para não quebrar o motor. Mas não no sentido contrário! É como querer transformar Spa num oval, ou endireitar a Torre de Pisa. Um tesouro internacional foi desfigurado para acomodar um grupo que exige tudo, mas só expressa lealdade aos dólares.” Você pode discordar de Miller, achá-lo antiquado ou caipira, mas ele não escreveu nenhuma mentira. Enquanto Bernie Ecclestone lucrar com a prova, a Fórmula 1 fica em Indianápolis. Mas se amanhã um banqueiro do Texas se propuser a construir um autódromo no meio do nada, e encher os bolsos do inglês com dólares e petróleo, a categoria abandona rapidinho o maior templo do automobilismo mundial. Vai restar como cicatriz um circuito misto desinteressante e que dificilmente encontrará alguma categoria ianque que se disponha a correr nele. Abraços e até a próxima
semana,
|
O
fato do F375 ter sido desenhado para as pistas européias,
e os efeitos que isto poderia ter no traçado oval de Indianápolis,
passou desapercebido ao gênio de Aurélio Lampredi,
o Rory Byrne da época. Os chassis enviados aos Estados Unidos
não sofreram nenhum tipo de adaptação e determinaram
o fracasso do projeto.
DIRETO DE LE MANS ! Gustavo Lazzarini
Fondevila, Paris França Ola Edu, Panda e todos, Nesse final de semana pude realizar um dos sonhos da vida de muitos amantes do automobilismo (meu também): assistir ao vivo as 24 horas de Le Mans. Vou tentar passar as emoções de Le Mans, pra vocês e todos os leitores. Cheguei na estaçao de trem Le Mans por volta das 11 da manha de sabado. Le Mans (a cidade) nada mais é que uma pacata e tipica cidade do interior da França, e a primeira impressao minha na cidade foi meio frustrante, a unica referencia a corrida eram alguns cartazes que mostravam de onde é que saiam os onibus pra corrida. 3€ pela ida e volta ao autodromo. Quanto mais o onibus chegava perto do autodromo mais o ‘clima’ da corrida aumentava. Ja perto do complexo de Le Mans, a coisa é de deixar qualquer um louco, Ferraris, Porsches e varias réplicas, incluindo GT40, o Shelby Cobra de todas as épocas faziam a fila pra entrar no complexo. O ‘complexo’ de Le Mans é enorme, inclui uma grande area pra estacionamento e camping, um centro de exposiçoes gigante, o museu, e o circuito Bugatti, dentro do circuito ainda tem um parque de diversoes. 32 € (preço pra estudante, 50 e pouco o preço normal) pra entrar no circuito, bem mais barato que o Gp de F1 de Interlagos, ou mesmo o daqui da França. Entrei no circuito e a primeira coisa que eu pensei foi : ‘Ainda bem que eu so trouxe 90€ e deixei o cartao em casa, se nao estava quebrado’. Vende-se de tudo no autodromo : livros, revistas, poster, miniaturas, camisas, bonés, jaquetas de varias marcas (as da Lotus davam uma coçeira no bolso…), varios tipos de comida e bebida, principalmente cerveja. O preço pago da direito a entrar no autodromo, para sentar nas ‘tribunas’ paga-se a parte, mas sinceramente eu acho que nao valha a pena, no autodromo pode-se andar livremente desde a curva Tertre-Rouge até depois da curva Porsche, incluindo o meio do circuito Bugatti. Para quem nao compra entrada pras tribunas, pode-se ficar em qualquer lugar do circuito. Os melhores sao : 1 – Na reta dos boxes, pode-se ver desde a chicane Ford até a curva Dunlop e principalmente o trabalho das equipes, tem uma arquibancada de terra e concreto pro publico e dois teloes que ajudam a acompanhar tudo, fiquei la a maior parte do tempo. 2 – Nos Esses antes da Tertre-Rouge, um lugar interessante onde pode-se ver os carros freiando forte pro contorno da curva. Normalmente o barulho dos freios é maior que o do motor, a noite é muito legal ver os carros com os discos incandescentes.
O autodromo é quase perfeito, o circuito todos conhecem, a visao do circuito nao é um ponto forte (ainda nao achei lugar melhor que Interlagos nesse quesito, e o antigo era melhor ainda) mas as instalaçoes sao quase perfeitas. O estacionamento é gigante, tem areas pra camping e traillers, pode-se sair e voltar ao autodromo durante a corrida, vende-se boas comidas e bebidas a um preço nao tao caro (pros padroes europeus, é claro), as filas sao pequenas, pode-se entrar com quase tudo dentro do autodromo (bebida, comida, cadeira, bandeiras, etc), tem muita coisa pra ser feita durante as 24 Horas, o museu fica aberto até meia noite durante a corrida, o parque de diversoes fica até bem tarde também, as lojas, lanchonetes e restaurantes também (nao sei até que horas, perde-se a noçao do tempo la), o sistema de som é otimo, enfim quase perfeito, os unicos problemas sao os banheiros que nao sao muito diferente de Interlagos, e a poeira da terra que suja tudo, roupa, corpo, comidas, malas, mas voce so percebe isso quando chega em casa. O museu é animal, contando com varios carros de todas as épocas, Ford GT40, Porsche 917, Peugeot 905, Mazda entre outros. Tem varios vencedores de Le Mans la, so notei falta das Ferrari, valeu muito a pena. 4€ a entrada. Todo o circuito é coberto por autofalantes, mas mesmo assim eles transmitem em FM (96.1) a mesma locuçao oficial do autodromo. A locuçao é muito boa, entre os locutores tem um brasileiro, Marc Arnold (nao sei se a grafia esta certa). Toda a locuçao é feita em frances e ingles, mas de tempos em tempos eles fazem informes em alemao e japones. Eles informan tudo, cada rodada, acidente, peças que sao trocadas, abandonos, impressoes dos pilotos e chefes de equipe e até animam a torcida. O publico lota o lugar mas dizem que no ultimo ano foi maior, nao faço a menor idéia de numero de pessoas, mas é muita gente. Tem gente de todo lugar do mundo, cada um com suas particularidades. As unicas coisa em comum sao o fanatismo por corridas e por cerveja, vou tentar explicar cada ‘grupo’ Americanos, torcem fanaticamente pelas Corvettes, normalmente andam
em grupos pequenos, sempre com alguem de boné Japoneses, sao varios também, a maioria acompanha a Audi numero 5 (Team Goh), mas também torcem pelas Porsche inscritas por equipes japonesas. Suiços, nao faço a menor idéia do motivo de terem tantos suiços com suas bandeiras, nao torcem pra ninguém, apenas estao la pelo gosto da coisa. Alemaes, vem em grande numero, mesmo que os Audi e Porsches inscritos na prova nao sejam oficiais, a maioria torce pra Audi (Nao importa qual seja que vença) Holandeses, sem duvida alguma os mais barulhentos, sao fanaticos pelos Dome-Judd do time ‘Racing for Holland’, nao se importam se a equipe vai bem ou mal, o importante pra eles é que eles estao correndo pela Holanda. Franceses, torcem pelos ‘Pescas’ e por Luc Alphand, Henri Pescarolo é um idolo pra eles, tao grande quanto Kristensem pros Dinamarqueses, a torcida é fanatica e barulhenta. Até os locutores ajudam a aumentar o fanatismo torcendo também pelos ‘Pescas’. Ingleses, fizeram um duelo de arrepiar com os franceses na hora dos hinos pra ver quem cantava mais alto, alguns torcem para o Morgan, alguns pros TVR’s mas a maioria torce pros Jag’s e pros Bentley boys, apos algumas cervejas eles esquecem que nao tem nenhum Jaguar ou Bentley na pista.
Le Mans é uma grande festa, cercada de rituais formais e nao tao formais assim, o clima é bem mais discontraido que o da formula 1. Antes da largada todos os carros vao pra pista e ficam como se fossem largar no estilo ‘Le Mans’ a 45 graus da mureta dos boxes. Nao lembro a ordem das coisas entao vou apenas listar o que acontece : Apresentacao dos paises. Todos os paises que tem algum piloto no grid é apresentado, toca – se o hino, seguindo dos que tem um numero menor de participantes até os que tem um numero maior. Infelizmente o hino brasileiro foi um dos primeiros. O locutor cometeu uma tremenda gafe na hora do hino britanico, ele apresentou todos os pilotos britanicos mas na hora tocou o hino dos EUA, o pessoal nao gostou nem um pouco. Logo depois dessa gafe foi tocado o hino britanico e logo em seguida o frances, todo mundo cantando os hinos o mais alto possivel é uma coisa emocionante. Desfile de pilotos, cada trio de pilotos passa na reta dos boxes em cima de um Citroen conversivel, quase todos os trios tem um piloto entrevistado antes de subir no Citroen, o clima é bem discontraido, alguns pilotos passam de pé fazendo gestos pra arquibancadas, outros so dao tchauzinho, alguns levam as mulheres que ficam em volta dos carros pro publico ver também, teve até um trio que pilou uma Porsche que passou na reta de costas pro publico e mostrando o telao pra todos, as imagens mostravam que as garotas em volta da Ferrari 575 estavam lutando contra o vento que insistia em levantar a saia delas. Desfile das Tropic Girls, nao tem nada de formalidade, um bando de mulheres bonitas desfilando em trajes sumarios, o publico caiu na gargalhada quando a camera mostrou no telao os pilotos do Team UK Veloqx Audi fazendo poses com elas, uma camera focalizava o grupo de frente enquanto uma outra deu um close na mao de J. Herbert na bunda de uma delas. Apresentacao do troféu, o trofeu vem em cima do carro que ganhou a primeira 24 Horas, O Chenard & Walker numero 8 sai do museu com o troféu em cima cercado de miniaturas de carros que fizeram a historia da prova, tinha até o Bentley do ano passado. Depois de todos os eventos os carros partem para a formaçao do grid, parecida com a antiga formaçao do grid na F1, e param no grid como se fossem largar. A largada é dada em movimento, precisamente as 16 :00 horas de sabado, e assim começa a maior corrida do mundo. Pra quem nunca tinha visto a corrida é um pouco dificil entender os ‘porques’ das coisas, é bem diferente das 1000 milhas que eu estava acostumado a ver. So as 16 :00 de domingo é que da pra entender muita coisa, quem chega ao final das 24 horas ainda na pista é um vencedor, todos comemoram, mesmo aqueles que foram derrotados por muito pouco comemoram, enfim, ver aquele Rolex marcando 16 :00 pela segunda vez é motivo de festa pra todos, publico, equipes, pilotos, todos, é um tesao indescritivel. Depois do final da corrida o publico invade a pista, tem gente que sai correndo pra ficar perto do podio, tem gente que corre na outra direçao pra tentar pegar algum pedaço de carro, eu so fiquei la parado no meio da pista, olhando para o podio, depois passei pelos boxes, e por fim fui ver os carros no parque fechado. Alguém imagina um piloto de F1 de qualquer equipe abrir as portas dos boxes da sua equipe e ficar la fora como um anonimo, sem macacao, dando autografos pra qualquer um que o reconhecece ? em Le Mans isso aconteceu, o cara saiu dos boxes da sua equipe e ficou la fora conversando com quem quisesse. Algumas equipes abrem as portas dos boxes enquanto os mecanicos guardam as coisas, apenas pra galera ver os carros, nao é muito dificil achar um mecanico disposto a responder alguma pergunta. Um tesao, depois de muitas horas no autodromo eu estava todo quebrado, morrendo de sono, todo queimado do sol, mas com um sentimento indescritivel, é animal. Fui sair do autodromo la pelas 6 da tarde, a cada 3 passos uma parte nova do meu corpo estalava, mas foi uma das melhores coisas que eu fiz na vida, melhor do que os GP’s de F1 que eu fui em Interlagos e no Rio (so o de 91 foi melhor, mas la a historia foi outra), melhor do que qualquer 1000 milhas, Stock, Truck, F Ford e F3 que eu ja vi. Bom, vou tentar comentar a corrida, cada categoria e cada equipe, começo respondendo a pergunta que eu fiz sobre o regulamento e que o Edu nao soube responder: O regulamento de Le Mans muda praticamente a cada ano, ao gosto
do ACO (entidade que organiza a prova), este ano o Prototipos Capacidade do tanque 80L para gasolina e diesel ou 135L para alcool. LM P1 : Esta categoria abriga os carros abertos ou fechados, antigos
carros das categorias LMP900 e LM GTP, e ainda os chassis de carbono
da antiga categoria LMP675. Dimensoes : Comprimento maximo 465cm,
largura maxima 200cm, altura 103cm. Motores 6L para motores atmosféricos,
5.5L para motores turbo-diesel, 4L para motores turbo-gasolina. LM P2 : Esta categoria tem muito em comum com a LM P1 e abriga os carros da LMP675 com chassis de aluminio ou tubulares. Dimensoes : As mesmas da LM P1. Motores : 3.4L para motores atmosféricos (maximo de 8 cilindros), 2L para motores turbo(maximo de 6 cilindros). Peso minimo 750KG. GT’s Capacidade do tanque 100L, tem de ser construidos ao menos 100 carros do modelo para os grandes fabricantes ou 25 para os pequenos(venda anual de menos de 2000 carros) . LM GTS : Carros de 2 portas, aberto ou fechado, e que deve estar
a venda na Europa ou EUA. LM GT : Carros do tipo GT abertos ou fechados acessiveis para a
utilizaçao normal. Peso minimo : 1100Kg. Dimensoes e motores
iguais ao da LM GTS. Freio de carbono proibido Este ano a participacao das grandes montadoras se resumiu a Corvette (GM), de resto apenas times privados ou pequenos fabricantes. Categoria GT. Esta categoria reuniu principlamente Porsches 911 mas tinha também 2 Ferrari 360 (uma com Jaime Mello Jr), 2 TVR’s de fabrica e um Morgan de fabrica. As Ferraris e Porsches foram inscritas por times particulares.
Ferrari : A esperança era a preta na qual estava Jaime Mello Jr, mas eles nem largaram com um problema de vazamento, quando foram pra pista ja estavam algumas voltas atras eram bem rapidos e poderiam conseguir um lugar no podio da categoria mas quebraram no meio da madrugada. A outra F360 nao andou direito o tempo inteiro, chegou cambaleante ao final. TVR : Essa simpatica fabrica inglesa atraiu um bom publico mas
os objetivos nao eram muito ambiciosos, o objetivo era um quinto
lugar na categoria, nao conseguiram, mas mesmo assim comemoraram
pois os dois carros chegaram ao fim, eram os carros mais bonitos
do Grid. Categoria LM P2 Essa categoria reuniu pouca gente, pois com a mudança do regulamento todos os carros com chassis de carbono foram pra categoria LM P1, nao teve brigas muito interessante. WR Peugeot : 2 carros projetados pelo mesmo construtor que tem o recorde de velocidade de 405Km/hora, começaram muito mal e tiveram varios problemas durante a primeira metade, mas no final um deles chegou em segundo (so 2 carros terminaram) na categoria, o outro quebrou na manha de domingo. Lola Judd : Dominou facilmente a categoria, correu sozinho na liderança e no final ainda se deu ao luxo de ficar parado um bom tempo no box pra poupar o carro. Venceu facil. Courage : Os problemas da Courage começaram 2 semanas antes da largada, quando o seu fabricante de motor (JPX) resolveu se retirar da prova, correram 3 carros, um com um motor Willman de uma equipe particular, e os outros 2 com motor AER, um oficial e outro da equipe de Paul Belmondo, nenhum deles resistiu até a metade da prova, todos pararam de madrugada. O de Belmondo deu uma bela pancada por volta da meia noite. Categoria GTS A briga entre Ferrari e Corvette prometia, e foi de tirar o folego, foi um racha sensacional até metade da prova. Estavam presentes 2 Corvettes oficiais, 2 Ferrari 575 de uma equipe particular, e 3 Ferrari 550 de 2 equipes particulares. Ferrari 575 : Foram uma decepçao, nunca foram competitivas e quebraram praticamente juntas no comecinho do domingo, tomam um pau feio das 550.
Ferrari 550 : Vinham de 2 equipes particulares, uma com freio normal (equipe Larbre) que nao foi tao competitiva mas chegou ao final sem maiores problemas. As outras 2 ,que tinham freio de carbono, participaram do racha com as Corvettes, a que era dirigida por Colin Mcrae teve alguns problemas no começo da noite e se atrasou um pouco, a outra vinha liderando com folga até que por volta do meio dia teve um problema de suspensao e nunca mais andou direito, uma pena pois estavam brigando pelo quinto na geral. A de Mcrae subiu no podio pelo terceiro lugar, as outras 2 ficaram logo atras. Categoria LM P1 Bem inchada pela mudança de regulamento, a principal categoria propiciou um belo duelo entre os Audi pela ponta. Varios fabricantes faziam parte dela mas sem nenhum fabricante de peso com equipe oficial. Panoz Elan : Era o unico carro fechado da categoria, foi inscrito por uma equipe particular (Larbre), teve problemas desde a larga e abandonou ainda antes de anoitecer. Lister Storm : Era um carro diferente do que ja correu nas 1000 milhas, parecia um trator, pelo aspecto bruto e pelo barulho do motor, o carro foi uma porcaria tomou pau até dos GT, pelo menos completou a prova sem maiores problemas. Dallara Judd : Vinha brigando com os Pescas pela primeira posicao
depois dos Audi, mas no começo da manha deu uma bela Lola MG : Um dos carros que ‘subiu’ de categoria, o brasileiro Tomas Erdos correu por eles, o carro foi se arrastando devido a varios problemas e abandonou nas ultimas horas com o motor quebrado. Nasamax Judd : O carro se destacava pelo fato de usar alcool como combustivel, teve problemas desde o começo, mas poderia ter brigado por posiçoes melhores facilmente, foi competitivo depois mas voltou a ter problemas no final, chegou ao final em posicao intermediaria. Dome Judd : Os carros do ‘Racing for Holland’ tinham uma grande torcida, a pintura era muito estranha, chegariam com os dois carros entre os 10 primeiros mas Ralph Firmam bateu a uma hora do fim. Pescarolo Judd : Os ‘Pescas ‘ eram as esperanças francesas, principalmente o de S. Bourdais, eram os melhores carros depois dos Audi, mas o de S. Bourdais teve varios problemas e parou la pelas 10 da manha com o motor quebrado, o outro foi bem e chegou em quarto, mesmo enfrentando alguns problemas.
Dome Mugen : Vinha fazendo uma boa corrida, tinha tudo pra ficar entre os 10 primeiros mas quebrou na manha de domingo. Lola Caterpillar : Unico carro a diesel do grid, com um motor derivado do VW Touareg. O carro era lento, pesado e era o mais silencioso do grid, o objetivo era ser o primeiro carro a diesel a completar as 24 horas mas nao chegou nem ao anoitecer. Lola Judd : Tinham dois deles, um que subiu de categoria e foi um dos primeiros a abandonar, o outro fez uma corrida discreta e chegou ao fim. Audi : Os favoritos eram os do time UK veloqx (8 e 88) mas tinha
também outros dois, o numero 5 do team Goh e o 2 do team
A batalha pela ponta parecia decidida com o numero 88 na frente
e o numero 5 com quase duas voltas atras, até que la pelas
8 da manha o numero 88 vem ao box e perde quase 10 minutos para
arrumar alguma coisa na suspensao, volta a pista uma volta atras
do outro Audi. As horas seguintes sao de arrepiar, os dois voando
pela pista com o numero 88 chegando cada vez mais perto, quando
faltavam pouco mais de 2 horas pro fim a diferença era de
menos de 1 minuto, os Audis param para troca de piloto, entra Herbert
no 88 e o japones Ara no 5, ninguém mais senta no circuito,
Herbert vem tirando mais de um segundo por volta, o japones começa
a errar varias freadas, balançar em varias curvas a pressao
era realmente muita. Uma hora e pouco pro fim a diferença
era de 20 e poucos segundos, quando Herbert roda, a diferença
aumenta pra 40 segundos, Herbert vem tirando mais ja era tarde,
no final termina a uns 40 segundos atras mas seriam menos de 30
se nao tirasse tanto o pé na ultima volta.
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3
– Na saida da curva Porsche, pode – se ver acidentes
e rodadas, os carros passam perto do pubilco.
amarelo
(cor das Corvettes) e camiseta ou da Indy ou da Nascar.
Nao
sei porque nao tinham muitos Italianos, mesmo com 7 Ferraris na
pista. Tem gente de todo o mundo e de todo o tipo, desde familias
que vao pra fazer piquiniques e acompanhar seus carros favoritos
até aqueles tipos que sentam em suas cadeiras ao lado do
isopor de cerveja e so levantam pra ir ao banheiro ou pra pegar
mais cerveja.
regulamento
é dividido em 4 categorias, LMP1, LMP2, LMGTS e LMGT. Em
todas as categorias as equipes nao podem trocar o motor, nem a caixa
de cambios. O regulamento pode mudar mais uma vez ano que vem para
acomodar os ‘Supercars’ como a Ferrari Enzo e Aston
Martin DB9.
Porsche
: Dominaram tranquilamente a categoria, quase todos chegaram ao
fim, a se destacar apenas a tremenda porrada que um deles deu na
curva Karting.
Corvettes
: Um autentico carro americano, grande e barulhento, começaram
um racha animal com as 550 no começo, um dos Vettes ficou
um pouco afastado da briga com um acidente logo nas primeiras horas,
a outra vinha liderando até ter problemas no meio da madrugada
e se atrasar um pouco, mas no final tiveram uma merecida dobradinha
no podio e ainda foram sexto na geral.
porrada na curva Karting que acabou com o carro, ficou por la mesmo.
Zytek
: Mais um dos que subiu de categoria, foi a sensaçao dos
treinos ficando com o terceiro tempo no grid, na corrida vinha bem
até quebra o motor domingo de manha.
Champion. Faziam uma corrida particular entre eles até que
la pela terceira hora dois batem na mesma curva, um em seguida do
outro, o de numero 2 bateu forte e perdeu mais de meia hora nos
boxes, mesmo assim foi o terceiro no final. O de numero 8 se arrebentou
no muro com Mcnish ao volante, demorou muito até chegar aos
boxes e la ficou por umas 2 horas, Mcnish foi levado ao centro médico
e nao pode voltar a correr, o carro voltou a pista e mesmo com todos
os problemas chegou em quinto.