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Eu já tinha uma coluna praticamente pronta para entrar no ar, mas a FIA me fez mudar de planos ao anunciar mudanças profundas no regulamento da F 1 a partir de 2008. Elas ainda serão submetidas ao Conselho Mundial da FIA no dia 30 de junho e, se aprovadas, entrarão em vigor a partir de 2008, o primeiro ano sob um novo Pacto da Concórdia – o documento altamente secreto que rege a Fórmula 1. Seguem os trechos mais importantes do documento divulgado pela FIA – quem quiser ver a íntegra pode acessar o www.grandepremio.com.br: “Nossas propostas têm seis objetivos
principais: “MOTORES “TRANSMISSÃO, FREIOS E DIREÇÃO “Chassis:
“GERAL Há muitas bobagens no novo regulamento e um verdadeiro tiro no espírito que sempre regeu a F 1. Padronizar equipamentos ou tornar monomarca alguns itens (como pneus) é coisa de categoria inferior. Não condiz em nada com o espírito da categoria de incentivar a competição no mais alto nível, em todos os sentidos. Outra bobagem, esta perigosa, é proibir a troca de pneus (a não ser em caso de furo) e manter o reabastecimento. Se um piloto sentir desgaste anormal ou formação de bolhas em seus pneus, não poderá parar para trocá-los: ou abandona a corrida, ou continua com sérios riscos de sofrer um acidente. Uma tremenda estupidez. Além disso, como será o procedimento em caso de corridas com chuva? Medidas como a proibição total de uso de carro reserva, manutenção do regime de parque fechado, motores para duas corridas de duração e uso de apenas dois jogos de pneus por carro têm a clara intenção de tentar conter custos. Se essas medidas, por si só, atingirão o objetivo é algo que só poderá ser conferido quando elas estiverem em prática. Até hoje, nunca vi o custo da F 1 diminuir, só aumentar. Mesmo quando foram tomadas decisões “radicais”. Pessoalmente, e por motivos outros, não concordo com nenhuma delas. A diminuição da cilindrada (de
3.000 cm³ para 2.400 cm³) e do número de cilindros Há medidas interessantes, como a possibilidade de uma equipe comprar chassis de outras. Nesse caso, pode até acontecer de haver mais de 24 carros no grid. Como o texto não deixa claro se o almejado grid de 24 carros é um número máximo ou mínimo, permito-me imaginar que poderemos voltar a ter listas de inscritos com 30 ou mais carros, o que sem dúvida deixaria o espetáculo bem mais interessante. Alterações técnicas como a restrição violenta no uso da eletrônica também pode (veja bem: “pode”, o que é bem diferente de “vai”) tornar as corridas bem mais disputadas do que são hoje. Mosley deseja ver de volta aos carros as alavancas de câmbio acionadas manualmente de volta aos carros. Muito romântico, mas pode ser que em 2008 isso pareça tão anacrônico quanto um carro equipado com carburador. Hoje em dia, a tecnologia dos câmbios semi-automáticos como os da F 1 são comuns em carros esportivos e já começam a chegar também a modelos médios de luxo. Bem ou mal, pelo menos a FIA “acordou”. Depois de pelo menos uma década de arrogância, prepotência e falta total de senso crítico, os senhores Mosley e Ecclestone finalmente admitiram que é preciso atrair equipes para o Mundial – e não impedir a entrada de novas e deixar as que já existem irem à falência, como foi a política dos últimos anos. Finalmente eles perceberam que, se não fizessem algo concreto, a Fórmula 1 iria para o brejo rapidinho. O pacote técnico e esportivo apresentado mostra claramente que a FIA inspirou-se na Fórmula 1 dos anos 1970 e começo dos anos 1980, justamente a fase mais competitiva e disputada da história da categoria. À primeira vista, essa Fórmula 1 “retrô” poderá ficar muito interessante. Podiam também retomar a contagem de pontos que vigorou entre 1991 e 2002, ou pensar em outra que respeitasse a proporção dela (20-12-8-6-4-3-2-1, por exemplo). Mas algumas frases do comunicado da FIA chamaram bastante a minha atenção. São elas: 1) melhorar o espetáculo SEM REGRAS
ARTIFICIAIS (grifo meu); Essas frases mostram que: Atrevo-me a dizer que a FIA chegou à mesma conclusão que eu escrevi durante quase todo o ano de 2003: o atual regulamento é uma merda. Só me intriga o fato de eles, bem mais experientes e que ganham bem para gerenciar o automobilismo e a F 1 em particular, terem demorado um ano e meio a mais do que eu para perceber isso.
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“REGULAMENTO
ESPORTIVO
dos motores parece ter como maior objetivo brecar a escalada de
potência e aumentar a segurança. O fato de a “receita”
ser a mesma para todos (motores com 8 cilindros em V) não
muda nada em relação ao que na prática já
acontece hoje, com todas as equipes usando motores V10. Só
que desenvolver motores novos custa caro. Evidentemente, vai levar
vantagem o fabricante que se dispuser a gastar mais nesse aspecto.
E a pretendida diminuição de custos sofre mais um
golpe...
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No último GP de San Marino, quem subiu ao pódio para receber o troféu dos construtores pela Ferrari foi o projetista do F2004, o sul-africano Rory Byrne. Ele bem que poderia estar naquele momento em casa, corrigindo provas, como parte de seu ofício de professor de química em alguma escola de Johanesburgo. Mas há mais de três décadas, para o bem da Fórmula 1, resolveu investir na sua paixão por automobilismo assim que pegou o diploma de industrial químico e foi desenhar carros. A categoria já celebrou a genialidade de diversos projetistas. Colin Chapman, dono de idéias revolucionárias e capaz de desenhar um novo modelo em um guardanapo, durante um evento social, é o mais famoso deles. Recentemente, creditou-se à caneta de Adrian Newey um tetracampeonato mundial de pilotos, conquistado entre 1996 e 1999 com carros da Williams e McLaren.
Não há dúvidas que o melhor chassi desta temporada é o da Ferrari, embora a grande maioria vesga da mídia aponte o BAR006 como merecedor deste título. Foi assim no ano passado com o carro da Renault. Mas não há porque se enganar. Em todos os circuitos da temporada, os carros vermelhos já marcam tempos extremamente competitivos nos primeiros minutos dos treinos de sexta-feira, um sinal incontestável de um chassi versátil e eficiente. Curioso é ver que Byrne não deixa
a desejar quando se fala em aerodinâmica. Mas porque, com um currículo tão impressionante, o projetista não é tão badalado quanto seu colega Adrian Newey, por exemplo? A resposta está, com toda a certeza, em seu absoluto horror aos holofotes. Quando não está em Maranello trabalhando, Byrne se refugia em uma praia na Tailândia, terra natal de sua esposa, onde possui uma escola de mergulho. O projetista detesta dar entrevistas, quase nunca as concede e, provavelmente, pouco se importa que o mundo festeja a genialidade de Michael Schumacher e pouco fala de seus carros.
Mas, voltando à Byrne, o fato dele ter sido o escolhido por Jean Todt para receber o troféu em Ímola foi sintomático. A corrida é como um GP caseiro para a Ferrari, e todos na equipe sabem que o verdadeiro prazer do projetista é se enfurnar na fábrica de Maranello, comandando a equipe de projetistas no desenvolvimento do carro com a mesma paixão com que um bom professor de química orienta seus alunos em aulas no laboratório. Um abraço e até a próxima semana!
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Para
mim, o maior de todos é Byrne. Olhem só alguns dos
feitos de seus carros. Foram 12 títulos mundiais, sendo seis
de pilotos e seis de construtores. E não vai demorar muito
para colocarmos os dois deste ano nesta conta. Com isto, ele vai
superar a marca de Chapman (treze títulos). Tem mais: 71
das 74 vitórias de Michael Schumacher foram em máquinas
suas (as três de 1996, primeiro ano do alemão na Ferrari
são a exceção). E 26 dos 27 triunfos da Benetton
também (ficou de fora o canto do cisne da equipe, a vitória
de Berger na Alemanha em 1997). Do lado sentimental, me reconforto
ao lembrar que o Toleman TG184 com que Senna assombrou o mundo tinha
a assinatura de Byrne. E que as três últimas vitórias
de Nelson Piquet na Fórmula 1 foram em carros do sul-africano.
Embora
a área não seja sua especialidade, ele é pródigo
em criar soluções originais (é só lembrar
a curiosa asa traseira dupla que a Toleman usou em algumas corridas
de 1984 ou o apêndice aerodinâmico nas laterais da entrada
de ar do F2004). Suas teorias são bastante diretas e simples,
e surgiram de um passatempo adolescente. Aos 16 anos de idade, o
sul-africano construía e competia com planadores em miniatura,
destes que você lança com a mão. O segredo:
“obter o máximo de força com o mínimo
de peso; o máximo de elevação com o mínimo
de arrasto”, afirma. Em um Fórmula 1, bastou inverter
o que fazia para manter a elevação de seus planadores
para obter carros com ótima pressão aerodinâmica,
embora os insucessos da Ferrari no ano passado em Mônaco e
Budapeste sugerem que ainda há o que melhorar quanto à
isto. Ninguém é perfeito.
Um
perfil curiosamente oposto ao de outro gênio sul-africano
das pranchetas: Gordon Murray, desenhista da Brabham por diversos
anos e pai do genial McLaren MP4/4, de 1988. “Um piloto e
um construtor estão no mesmo nível. Um não
é nada sem o outro”, fazia questão de dizer.
Mesmo assim, consta que Nelson Piquet gostou muito de trabalhar
com ambos. Manter um canal de diálogo intenso com os projetistas
sempre foi um dos pontos fortes do piloto brasileiro, passando diversas
informações úteis para que estes extraiam o
máximo de seus trabalhos, algo especialmente importante na
F-1 pré-informática.
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Quatro nesta temporada mais três nas últimas corridas de 2003, sete vitória seguidas da Ferrari, 100% de aproveitamento depois que a equipe denunciou à Fia irregularidades nas medidas dos pneus Michelin. Apenas uma coincidência? ///
Foi uma das disputas mais violentas de posição que jamais vi. Montoya tentou passar Schumacher por fora na Tosa e foi jogado para fora, sem maiores considerações (por uma manobra que a mim pareceu quase igual, Ralf foi punido no Bahrein). Montoya conseguiu voltar mas o fez de maneira
intempestiva, forçando Ralf a Também não foi possível ver em detalhes o que aconteceu no toque entre Ralf e Alonso na fase final da corrida. Ficou a impressão de que o alemão tentou fechar a porta e tomou uma invertida esperta do espanhol. Imola, aliás, foi pródiga nestas manobras assustadoras, que desafiam os frágeis limites da ética esportiva. Pode-se dizer que a vitória de Schumacher se tornou possível porque ele fechou de forma tão taxativa Montoya na primeira volta. O resultado desta e de outras corridas mostra como é importante hoje em dia largar na frente e resolver as coisas logo na primeira volta. Arriscar tanto assim, em manobras no limite ou além do limite da esportividade e do bom senso, só se tornou possível porque os pilotos têm muita confiança nas condições de segurança dos seus carros, como observou recentemente sir Jack Brabham. Até os anos 80, lembrou o australiano, estas condições não existiam. Arriscar deste jeito era colocar o próprio pescoço e o dos companheiros em risco. Resumindo: a tecnologia torna a ética e a esportividade mais elásticas, mais discutíveis. É um bom resumo do mundo em que vivemos. /// também é um bom resumo do ponto a que chegamos a ausência de uma menção simples que fosse a Roland Ratzenbeger naquela bandeira pateticamente amarrada ao Lotus pilotado por Gehard Berger, como se ele não fosse capaz de pilotar o carro com uma mão só. /// Voltem a fita, liguem o slow motion e notem os movimentos da mão direita de Schumacher durante a largada. Ele acionou a embreagem atrás do volante com suavidade, apenas com a ponta dos dedos e, enquanto olhava para a esquerda, vigiando os movimentos da oposição, levou a mão sem pressa para a posição certa do volante, enquanto acertava a trajetória do carro. Acho que estava pensando: "deixa o inglesinho sentir um pouco o gosto da liderança; depois eu passo ele nos boxes". E também: "lá vai o idiota do Montoya jogar mais uma corrida fora por uma largada desgraçada e ainda segurando o Ralf e o Rubinho para mim. Obrigado, otário." ///
Espero, sinceramente, que ele possa alegar que o seu carro estava correndo apenas com metade das marchas ou com outro problema tão grave quanto. O melancólico sprint final que tentou sobre Trulli, porém, me faz temer pelo pior: que ele tenha sido apenas incapaz de fazer este Ferrari de outro planeta render minimamente igual ao de Schumacher. E isso no momento em que, teoricamente, Rubinho está liberado para disputar a vitória com o alemão /// E palmas para a Bar e Jenson Button que eles merecem. O inglês é, nesta altura, o que Alonso foi no ano passado. Com 23 pontos, ele só não é vice-líder do campeonato por Rubinho ter herdado por pura sorte o 6º lugar com a rodada de Ralf. No ano passado, para quem não se lembra, Button marcou 17 pontos. E a Bar é a prova de que as pessoas são capazes de aprender. No ano passado inteiro, a equipe somou 26 pontos, marca já superada em 2004. Mais quatro corridas neste ritmo e a equipe se tornará a franca favorita ao vice-campeonato de 2004. /// E a McLaren poderá se dar por feliz em terminar o ano como 5ª colocada no Mundial de Construtores e nós de ver em Interlagos a decisão do 3º lugar no Mundial de Pilotos. /// Cristiano Da Matta, graças à incompetência da Toyota, está queimando as suas chances de sonhar com algo melhor na Fórmula 1 do que fazer mais uma ou duas temporadas por equipes médias. Que ninguém se iluda: ele será cobrado pela falta de resultados da sua equipe, mesmo que não seja responsável por isso. E travar o limitador de velocidade, para mim, é novidade. O que mais a equipe será capaz de inventar? /// Massa, do pouco que foi visto na corrida, não tem nado do que se orgulhar. Seu carro é muito fraco, a despeito de ser empurrado por um motor Ferrari teoricamente igual (me engana que eu gosto) ao do vencedor mas ter chegado atrás de Fisichella, que largou em último lugar, não é um resultado aceitável para quem sonha em ocupar um lugar na Ferrari. No momento devido, ele também será cobrado pela falta de resultados com a diferença que é dez anos mais jovem do que Da Matta. /// Gostei - e estou falando sério - da forma como Max Mosley definiu os objetivos da reforma da Fórmula 1 proposta para 2008. Resumidamente: melhorar o espetáculo sem regras artificiais, dar ênfase ao talento dos pilotos eliminando ajudas eletrônicas, reduzir custos e formar um grid com 24 carros. O pré plano de Max encaminha soluções
que me parecem inadiáveis, como a A segurança vem em primeiro lugar, não podemos nos esquecer disso em momento algum, tanto mais às vésperas dos dez anos dos acidentes que vitimaram Ratzenberger e Senna. Comento mais sobre isso em minha próxima coluna. /// Termino pedindo desculpas aos leitores pelas falhas na atualização do site na quinta e sexta-feiras e desejando uma boa semana a todos.
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O
diretor da transmissão de TV de Imola deveria ter sido sumariamente
demitido já na primeira volta. Graças à incompetência
crassa dele não pudemos ver em detalhes a disputa de posição
entre Schumacher e Montoya a partir da aproximação
da Villeneuve até a saída da Tosa e a sequência
dos acontecimentos, envolvendo Ralf. 
Escrevo
estas linhas sem saber qual a explicação de Rubinho
para a sua corrida latrinária. 
redução
do desempenho geral dos carros e a consequente melhora das condições
de segurança. Impressionante o feito de Schumacher em melhorar
em mais de um segundo o recorde da volta em Imola logo no começo
da prova - e usando um motor que deve aguentar o dobro de quilometragem
dos motores do ano passado.
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Aconteceu no último domingo a primeira etapa do Deutsch Tourenwagen Masters, ou DTM para os íntimos, o campeonato alemão para carros de turismo. Como de costume, uma corrida emocionante, com diversos pegas e uma constatação: vai ser difícil derrotar os Mercedes C-Klasse da equipe oficial de fábrica. Não fossem os abandonos de Jean Alesi (problemas no assoalho) e Bernd Schneider (suspensão), estes carros ocupariam as quatro primeiras posições ao final da prova. A vitória ficou com Gary Paffett, de quem sou fã desde que o acompanhei na Fórmula 3 Alemã, há dois anos. O jovem inglês é um daqueles pilotos que são rápidos em qualquer coisa que possua quatros rodas. Garanto que, assim que as portas da Fórmula 1 se abrirem, ele nunca mais vai sair de lá. E fará a galvanística mídia inglesa esquecer Jenson Button rapidinho. Após
a cerimônia do pódio, quem exibia um enorme sorriso
entre suas gordas Quatro pontos em três corridas e o quinto lugar no Mundial de Construtores foram o suficiente para iniciar uma chuva de críticas por parte da mídia alemã. Nos dez anos da parceria entre McLaren e Mercedes, este é de longe o pior início de temporada da equipe. Nem em 95 e 96, quando não venceu corridas, a McLaren estava tão mal após três GPs: quarto lugar em ambos os anos, com 6 e 5 pontos, respectivamente (ou 12 e 11, de acordo com o novo sistema de pontuação).
“São diferentes os motivos para cada abandono”, é o que diz Haug. “Tenho certeza de que vamos solucionar os problemas. Antes destas quebras, inúmeros motores completaram 800 km tanto no carro como no banco de provas.” Mas o dirigente sabe que melhorar a confiabilidade do equipamento é apenas um primeiro e pequeno passo para sair da crise, já que a Mercedes está atrás das rivais também em termos de potência. Resta saber até quando vai durar a paciência dos chefões da empresa que, por sinal, também está na lama economicamente. Desde que a Daimler se fundiu com a Chrysler, em 1998, suas ações se desvalorizaram em 51%. Outro erro foi assumir 37% das ações da Mitsubishi: os japoneses acabaram de assumir uma dívida de mais de dois bilhões de dólares para sanar alguns custos. O dia D na fábrica de Stuttgart será o próximo feriado de 1° de maio, quando Wolfgang Bernhard assume o comando da Daimler-Chrysler, substituindo o fã de corridas Jürgen Hubbert. É pouco provável que Bernhard tome a drástica decisão de sair da Fórmula 1. O que a mídia alemã espera, pelo contrário, é uma presença mais contundente da Mercedes na McLaren. Ninguém no país jamais perdoou a passividade da fabricante de motores em aceitar que Ron Dennis reservasse por tanto tempo um cockpit para o fraco David Coulthard. Sem falar no fracasso dos dois últimos projetos de Adrian Newey, um dos quais jamais chegou a competir. A imagem elitária da equipe também
não agrada ao público e já existe pressões
para Assim, enquanto lutam para solucionar os problemas de chassi e de motor, McLaren e Mercedes se preparam para encarar uma feroz briga pelo poder interno. Pode ser o ingrediente que falta para acabarem de mãos dadas no fundo do abismo do fracasso, lutando na pista e na tabela para se manter à frente de Sauber, Jaguar e Toyota. Um golpe fatal no orgulho de duas empresas que, acima de tudo, detestam perder. +++ Para terminar, uma dica para quem anda bocejando com a falta de competitividade na Fórmula 1. Após quatro etapas, o Mundial de Rali tem os quatro primeiros colocados (todos representando diferentes marcas) separados por apenas quatro pontos. Se a categoria não é transmitida ao vivo em nenhum lugar do mundo, não dá para perder os boletins do WRC, com imagens incríveis e várias explicações técnicas ao longo dos programas para deixar o espectador a par das minúcias desta fascinante modalidade. No Brasil, o boletim passa no canal a cabo AXN. Vale a pena acompanhar também pela Internet, no site oficial da categoria (www.wrc.com), e se inteirar sobre os bastidores em revistas especializadas, como a Universo Rally. Abraços e até a próxima semana!
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Se
os números são alarmantes, o que dizer da própria
performance? Nenhuma equipe vêm poupando tanto os motores
nos treinos livres como a McLaren. Para nada. Nas três etapas,
as flechas de prata completaram em média 400 quilômetros
antes da corrida. Quem andou mais na Austrália foi a Jordan
(600 km); na Malásia foi a vez da Renault (615 km) e a Toyota
liderou a quilometragem no Bahrein (650 km). Mesmo com a precaução,
já foram quatro unidades quebradas nas mãos de Kimi
Raikkonen e uma com David Coulthard.
que tanto Norbert Haug como Ron Dennis saiam de cena, deixando o
posto de líder para alguém com mais carisma e simpatia
(seguindo o exemplo da união BMW e Gerhard Berger). O problema
é que Dennis, junto com seu parceiro Mansour Ojjeh, é
dono de 60% da McLaren. A parte inglesa da equipe também
quer retirar espaço dos alemães e já se move
para colocar o gerente comercial Martin Whitmarsh à frente
da Ilmor, no lugar do engenheiro que a Mercedes mandou para a fábrica
na Inglaterra, Hans-Ulrich Maik.
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As fitas cassete ficaram largadas pela casa por quase dez anos. Eu as gravara na noite de 5 de janeiro de 94, em quase duas horas de conversa pelo telefone com Ayrton Senna, reunindo material para o meu livro Fórmula 1, Pela Glória e Pela Pátria, que seria lançado em março daquele ano.
Procurou, de fato. Na hora do almoço do dia 5 de janeiro, eu estava em minha sala, nos escritórios na Rede Globo, em São Paulo, quando ouvi o telefone tocar. Atendeu um contínuo – a única outra pessoa por ali, além de mim -, que me avisou: “é para você”. Atendi: _ Eduardo? É o Ayrton. Nada de secretária, nada de intermediário, ele mesmo ao telefone. Estava preocupado com o meu prazo. De fato, eu estava em cima da hora para entregar os originais à editora. Senna não sabia quando poderia vir a São Paulo e perguntava se não poderíamos conversar por telefone, mesmo sabendo que não seria uma conversa rápida. Poderia, claro, mas, num ato temerário, disse a ele que não estava pronto para fazer a entrevista naquele momento. Poderia ser à noite? Concordou, meio a contragosto, anotando o telefone da minha casa e prometendo ligar depois das 22h. Pensei que tinha jogado minha oportunidade pela janela. Mas ele cumpriu a palavra; ligou e não teve pressa em desligar. Me contive em lhe dirigir umas dez perguntas. Ele as respondeu de uma forma surpreendentemente franca e minuciosa. Ao contrário de outros pilotos que entrevistara nos meses anteriores, Senna tinha uma memória precisa, dando o devido valor aos seus feitos mas sem trair o mais remoto traço de vaidade ou deslumbramento. Não tenho ilusões que uma ou outra resposta foi sutilmente distorcida ao seu próprio favor – ninguém, nem mesmo Senna, resiste à tentação de retocar a própria biografia. Não o contestei, não polemizei. Não era o meu papel, não era o meu desejo. Terminamos a conversa por volta da 1h da manhã
com a vaga promessa de nos encontrar em Interlagos, meses depois,
durante Eu estava nos boxes no domingo pela manhã, uma bela credencial de livre trânsito cedida pelo Fernando Calmon, diretor de Auto Esporte, pendurada no pescoço mas o meu senso de medida me conteve. O clima na Williams já não era dos melhores e Senna certamente já tinha gente demais atrás dele. Tive nova chance um ou dois dias depois, durante um evento no qual ele era o principal convidado mas, de novo, havia muita gente por perto. Preferi dar uma carona para Maurício Gugelmin até o hotel dele. Depois, tudo se precipitou e a mim só restou render homenagens a Senna quando seu corpo descia a Avenida 23 de Maio, em São Paulo, em meio a oito Dragões da Independência montados em cavalos brancos. /// O grande repórter aqui se preparou para a entrevista com Senna estudando dezenas de livros, revistas e vídeos mas esqueceu de providenciar um microfone apropriado para captar o som do telefone.
E acreditem: o som estava ainda pior. Melhorou-o e bastante o trabalho do amigo David Mazzuca Neto, do estúdio Avant Garde. Durante alguns meses, ele lutou contra as fitas com ajuda de softwares e dicas de amigos, tornando o som um pouco mais audível, ainda que consideravelmente mais metálico. Terminado o trabalho de David, editei cada pergunta, usando um software Sound Forge e contando com ajuda da minha filha Letícia, de Abrahan Aguiar e Alexandre Ganzella, dois craques em informática. A amiga Alessandra Siqueira deu uma mão na transcrição das fitas. Maurício e Dani finalizaram o trabalho que está agora nas mãos de vocês. São, ao todo, treze perguntas que serão publicadas às segundas, quartas e sextas, de hoje até dia 14 de maio. Espero que o trabalho tenha valido à pena. Na próxima 4a-feira, Senna fala sobre sua vitória em Portugal 85
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Eu
havia pedido a entrevista a Leonardo, irmão de Senna, em
setembro de 93, no auge da temporada. Como eu não poderia
ir à Europa, teria de aguardar pela vinda de Senna ao Brasil.
Leonardo naturalmente não podia me prometer uma data mas
garantiu: o irmão iria me procurar.
o GP. O encontro nunca aconteceu. 
Assim,
não tive outro remédio que não segurar o meu
gravador próximo ao bocal do telefone durante quase duas
horas, o que me rendeu um torcicolo e uma péssima qualidade
de áudio. E quem paga o pato são vocês, leitores,
que terão de decifrar a voz de Senna nas gravações
que disponibilizo a partir de hoje aqui no GPTotal.
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Escrevo esta coluna com uns dois anos de atraso. Mencionei por alto o tema em alguma oportunidade prometendo voltar ao assunto “em breve” – e esqueci completamente da promessa. No final do ano passado, ela foi gentilmente cobrada por um de nossos leitores, Annibal Magalhães, a quem agradeço pela paciência. Garanto que a espera não foi em vão. Muito do relato a seguir foi publicado na revista brasileira Auto Esporte número 16, de fevereiro de 1966. O texto foi escrito por Antônio Carlos Scavone, que se tornaria organizador e promotor das temporadas internacionais de F-Ford, F 2 e F 3 realizadas no Brasil entre 1970 e 1972, e dos GPs do Brasil de F 1 de 1972 e 1973. Scavone foi um dos mortos no famoso acidente do avião da Varig no aeroporto de Orly, na França, em julho de 1973. Seu desaparecimento prematuro privou o automobilismo brasileiro de um personagem que poderia ter contribuído com enormes avanços na área promocional. Em seu artigo, Scavone esclarece que boa parte do conteúdo foi extraído de um capítulo do livro “Speed was my life” (“A velocidade foi a minha vida”), escrito por Alfred Neubauer, o chefe da equipe de competições da Mercedes-Benz entre as décadas de 1930 e 1950. O capítulo em questão tem o sugestivo título “The race that was rigged” (“A corrida que foi uma fraude”).
No segundo semestre de 1932, foi anunciada a criação de uma loteria para o GP de Tripoli do ano seguinte, que seria disputado em 7 de maio. Bilhetes foram vendidos por toda a Itália ao preço de 11 ou 12 liras (minhas fontes divergem sobre esse aspecto). Três dias antes da corrida, foram sorteados 30 bilhetes, cada um representando um piloto. O prêmio maior, é claro, seria destinado ao portador do bilhete que correspondesse ao piloto vencedor. A título de curiosidade, lembro-me que, no começo da década de 1980, o governo brasileiro promovia uma loteria idêntica aproveitando o GP do Brasil de F 1. Também encontrei números diferentes sobre a quantia que seria paga ao vencedor. No livro de Neubauer, consta 7.500.000 liras. Mas Don Capps, colunista do site AtlasF1, detalha que 1.200.000 liras ficaram com o Automóvel Clube de Tripoli para pagamento de despesas; 550.000 liras foram destinadas a pagar prêmios de largada e chegada; e 6.000.000 de liras pagariam os prêmios aos portadores dos bilhetes correspondentes aos três primeiros colocados (3.000.000 para o vencedor, 2.000.000 para o segundo e 1.000.000 para o terceiro colocado). Seja como for, aponta Don Capps, “não era pouca coisa em 1933”. A proporção entre os valores do bilhete e do prêmio não deixa dúvidas quanto a isso. Na noite anterior à corrida, o piloto
italiano Achille Varzi, um dos grandes astros da época e
um dos favoritos à vitória, foi “Não é difícil imaginar a reação de Varzi”, escreveu Neubauer. “Ele deve ter ficado surpreso com o fato de o sr. Rivio ter viajado de Pisa para Tripoli para fazer-lhe um pedido tão óbvio.” Mas em seguida Rivio mostrou ao piloto o bilhete da loteria com o número que correspondia ao de seu carro. E em seguida entregou-lhe um documento em que se comprometia a dar a Varzi metade do valor do prêmio. Varzi, surpreso, agradeceu e prometeu “ver o que poderia fazer”. Sabe-se que, tão logo o sr. Rivio deixou o quarto, Varzi telefonou a Tazio Nuvolari. Dia seguinte, 7 de maio de 1933. Uma tribuna especial foi montada para 30 pessoas – os portadores dos bilhetes sorteados. Entre eles, claro, estava o sr. Brivio. O governador Italo Balbo baixa a bandeira da Itália (para quem não sabe, a largada era dada com a bandeira nacional, ou com uma bandeira quadriculada nas cores nacionais; somente em meados da década de 1970 seria introduzido o sistema de luzes). Era o início da maior farsa registrada na história das corridas de automóvel. Nuvolari, Baconin Borzacchini e Giuseppe Campari assumem as três primeiras posições, seguidos por Louis Chiron, Luigi Fagioli, Henry Birkin e Piero Taruffi. Varzi tem problemas em sua Bugatti e fica para trás, mas isso não parece aborrecê-lo.
Na 20ª volta, Nuvolari lidera seguido por Borzacchini, Chiron, Birkin, Giorgio Battilana e Taruffi. Logo depois, Varzi aparece em 7º e na 25ª volta é o 3º. Passa à frente de Chiron e Birkin, mas seu carro tem defeitos de distribuição. O som do motor indicava que dois cilindros não estavam funcionando. O mais lógico seria parar para uma troca de velas e, mesmo perdendo de três a cinco minutos, tentar uma recuperação. Mas Varzi decide continuar em frente, mesmo com o carro falhando. Pode-se imaginar a agonia do sr. Rivio naquele momento. No final da 27ª das 30 voltas, a multidão grita o nome de Nuvolari. Borzacchini diminui a velocidade e olha para trás, procurando a Bugatti azul de Varzi. Entra mal em uma curva, sai da pista, bate em um tambor de óleo vazio (usado para demarcar a pista) e desiste da competição. Não aparenta qualquer sinal de contrariedade. Nuvolari entra na última volta com 30
segundos de vantagem sobre Varzi. Quando aparece na reta de chegada,
a multidão Naquela mesma noite, Varzi, Nuvolari e Borzacchini tomavam champanhe (a mais cara disponível) no restaurante do hotel. Enquanto isso, começam os rumores. Na manhã seguinte, os jornais especulavam sobre uma possível fraude na loteria. A coisa assume proporções de escândalo e as autoridades esportivas locais reúnem Varzi, Nuvolari, Borzacchini, Campari, Birkin, Chiron e Battilana. O presidente da comissão abre os trabalhos acusando diretamente “certos pilotos” de terem feito antes da corrida um conluio para facilitar a vitória de Varzi. Um dos dirigentes pergunta quem seriam esses pilotos. O presidente cita Varzi, Nuvolari e Borzacchini, lançando ainda “fortes suspeitas” sobre Campari e Chiron. A +++ Aproveitando o clima, separei uma uma “boa” história de escândalo também para quem aprecia ralis. Até algum ponto da década de 1960, o Rally de Monte Carlo era disputado com sistema de handicap. O pretexto era equilibrar a disputa, mas a intenção real era, na medida do possível, favorecer os carros franceses. Foi assim, por exemplo, que a edição de 1961 teve a vitória de um Panhard, cujas características jamais lhe permitiriam ganhar um rally “normal”. Nos anos seguintes, porém, as vitórias no “Monte” ficaram com equipes e carros da Inglaterra. Para 1966, os organizadores modificaram o handicap, tornando as coisas ainda mais difíceis para a categoria na qual se enquadravam os carros ingleses mais competitivos (Mini Cooper S e Ford Cortina-Lotus). O rally começou e, ainda na segunda fase, anunciou-se uma inspeção técnica com exame especial de faróis e faroletes, que precisariam ser de luz amarela (faróis de luz branca infringiam as leis de tráfego francesas). Já se falava que os cinco carros mais bem colocados até aquela altura (todos ingleses) estavam ilegais por causa dos faróis. Só que a tal inspeção não terminou antes do horário de saída para a fase seguinte, a última da prova, e muitos pilotos partiram sem saber se estavam ou não dentro do regulamento. Durante a terceira e última fase, anunciou-se a desclassificação de nove carros ingleses e de um Simca, carro francês mas inscrito por ingleses. Motivo: as lâmpadas de filamento duplo dos faróis dianteiros haviam sido substituídas por outras de filamento simples de quartzo-iodo. O rally terminou com três Mini Cooper S, tripulados por Timo Makinen/Paul Easter, Rauno Aaltonen/Ambrose e Paddy Hopkirk/Harry Liddon, nos três primeiros lugares, seguidos pelo Ford Cortina de Roger Clark/Melia. Todos foram desclassificados por causa dos faróis, e a vitória passou para o Citroën DS 21 dos finlandeses Pauli Toivonen/Ensio Mikander. Toivonen declarou a Makinen, também finlandês, que não queria ganhar daquele jeito. E mostrou que isso era verdade ao não comparecer à cerimônia de entrega de prêmios. O príncipe Rainier também fez “forfait”, algo inédito até então. Exatos 20 anos depois, em 1986, Henri Toivonen,
filho de Pauli, venceu o Rally de Monte Carlo (a essa altura, já
uma prova de velocidade pura, como hoje) a bordo de um Lancia. Henri,
um dos pilotos mais promissores do Mundial de Rally, passou a ser
o maior favorito ao título. Quatro meses depois, ele e seu
navegador, o norte-americano Sergio Cresto, morreram durante o Rally
da Córsega (atual Rally da França) quando o Lancia
saiu da pista e se incendiou após bater em uma árvore. |
Em
1933, a Líbia era uma colônia da Itália. A autoridade
máxima da colônia era o marechal Italo Balbo. Decidido
a promover o “império romano” sonhado pelo ditador
Benito Mussolini, Balbo decidiu promover um Grand Prix na capital,
Tripoli, onde algumas corridas vinham sendo organizadas desde 1925.
O traçado era um dos mais rápidos do mundo: mais de
13 km de extensão, permitindo velocidades de mais de 200
km/h. A pista contornava um oásis no deserto de Mellaha e
tinha longas retas, algumas curvas bem abertas para a direita e
leves desvios para a esquerda, feitos a plena aceleração.
procurado
em seu hotel (onde ficavam praticamente todos os participantes)
por um senhor baixo e careca. O homem apresentou-se como sendo Enrico
Brivio, comerciante de madeira da cidade de Pisa. Varzi estava acompanhado
por sua namorada (jovem e muito bonita, descreve Neubauer). O senhor
Brivio afirmou que precisava conversar a sós com Varzi, e
ela se retirou. Rivio explicou então que estava ali para
pedir a Varzi que que vencesse a corrida do dia seguinte.
Na
quinta volta, Campari (que atuava como tenor no teatro La Scala,
em Milão, e era sobrinho do fabricante do vermute Campari)
assume a liderança, seguido por Nuvolari e Birkin. Varzi
já estava quase um minuto atrás. Duas voltas depois,
Campari entra nos boxes sem qualquer sinal aparente de defeitos
em seu carro. Os mecânicos abrem o capô, mas um irritado
Campari comunica sua desistência. Minutos depois, é
visto sentado em um canto do box bebendo vinho chianti, sem qualquer
sinal de inconformismo.
começa
a se calar: o Alfa Romeo vai perdendo velocidade até parar
a 300 metros da bandeirada. Nuvolari sai do carro e vai para o meio
da pista, berrando e acenando freneticamente para seus mecânicos:
“Estou sem gasolina! Estou sem gasolina!”. Os mecânicos
correm com latas de gasolina e as esvaziam no tanque do Alfa. Enquanto
isso, surgem Varzi e Chiron liderando um grupo de carros, todos
andando lentamente. O público volta a respirar fundo quando
Nuvolari parte para terminar a corrida. Recebe a bandeirada apenas
uma roda atrás de Varzi. A empolgação geral
faz esquecer que Chiron estava uma volta atrás. O 3º
lugar é da Maserati de Birkin, seguido pelas Alfa Romeo de
Battilana e Taruffi. Varzi, exausto, sai carregado do carro e recebe
seu prêmio. Um dos primeiros a dar-lhe parabéns é
um senhor careca e baixo que ninguém conhecia – Enrico
Rivio, é claro. A média do vencedor é de 163
km/h, enquanto que nos treinos o mais rápido fez 215 km/h
e o mais lento, 185 km/h.
intenção inicial era desclassificar todos e cassar
suas licenças. Fez-se silêncio na sala: eram os melhores
pilotos da Europa, e uma medida dessas significaria acabar com as
competições internacionais, tanto pela desmoralização
do esporte quanto pelo afastamento dos grandes nomes. Todos foram
somente advertidos. O sistema da loteria, porém, foi modificado:
do ano seguinte em diante, os 30 bilhetes passaram a ser sorteados
minutos antes da largada, com os pilotos já sentados em seus
carros.Luiz Alberto
Pandini |
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