De: Pandini
Para: Eduardo Correa
Data: 28/04/02
Assunto:DE NOVO ELE...
O título de 2002 já tem dono: Michael Schumacher.
CLIQUE AQUI E VEJA O ÁLBUM DE FOTOS DO GP DA ESPANHA

Edu,

"Chato" é um adjetivo bastante suave para definir o GP da Espanha. Como sempre acontece em Barcelona, a corrida foi absolutamente monótona. De dar sono. A TV espanhola, a certa altura, até esqueceu que Schumacher estava correndo. Só no finalzinho o interesse se acendeu pelas disputas entre Massa, Button e Frentzen. A coisa estava tão desesperadora que a certa altura mostraram até a disputa entre Ralf Schumacher e Mika Salo pelo penúltimo lugar...

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Dizer o quê sobre a Ferrari? Barrichello poderia terminar pelo menos em 2º lugar, mas desta vez seu carro sequer saiu para a volta de apresentação. Evidentemente, ele ficou p... da vida na hora, mas preferiu contar até dez e se acalmar antes de falar aos jornalistas. Sensato de sua parte, sem dúvida. Schumacher, por sua vez, lembrou-se no final da corrida de lamentar a falta de sorte de Barrichello. É uma prova de apreço e de que ele deseja a permanência do brasileiro na equipe em 2003.

Por paradoxal que pareça, Barrichello está fazendo em 2002 sua melhor temporada na F 1. Não em termos de resultados (que só lhe fugiram por causa das quebras), mas por estar mais próximo de Schumacher do que em outros anos. Tem tudo para ganhar pelo menos uma ou duas corridas este ano... Desde que o carro não quebre.

A Ferrari, como se esperava, está muito à frente das outras equipes neste primeiro terço de campeonato. A classificação atual do Mundial de Construtores, com apenas 7 pontos separando a equipe italiana da Williams, não reflete a realidade. As quebras de Barrichello já custaram à Ferrari pelo menos uns 15 pontos, além dos 6 ou 8 que a Williams teria deixado de marcar com o brasileiro na pista. E neste cálculo não está incluído o que Barrichello e Ralf poderiam ter feito na Austrália se não batessem na primeira curva.

O campeonato deste ano já tem dono. Resta apenas saber quando ele poderá levar a taça para casa.

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Muito boas as corridas de Felipe Massa e Enrique Bernoldi, ainda que ambos tenham sido superados por seus companheiros de equipe durante todo o final de semana. Massa foi um dos animadores do final da corrida, brigando com vontade para atacar Button e, depois, defender-se de Frentzen. Este também fez uma ótima corrida, aproveitando bem as poucas qualidades de seu Arrows.

Com o resultado do GP da Espanha, apenas duas equipes permanecem sem pontos no atual campeonato: BAR e Jordan, as duas que correm com motores Honda. A poderosa, temida, admirada e desejada Honda, que outrora fez da Williams e da McLaren equipes imbatíveis, ficou reduzida a isto: fornecedora de motores a duas equipes que não conseguem sequer fazer um carro decente para terminar entre os seis primeiros.

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Coincidência ou não, as asas dos carros sofreram bastante neste GP. A Minardi detectou o problema durante o warm-up e, prudentemente, retirou seus carros da corrida. Ralf Schumacher trocou dois bicos durante a corrida e Kimi Raikkonen perdeu o aerofólio traseiro em plena reta. Por habilidade e sorte, controlou o carro e conseguiu chegar aos boxes.

Nosso companheiro do Grande Prêmio (www.grandepremio.com.br) fez uma constatação interessante. Sem a asa, Raikkonen atingiu 324 km/h no final da reta - 8 km/h a mais do que a melhor marca do final de semana inteiro. Isso mostra como elas "seguram" o carro nas retas.

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Heidfeld ultrapassou Button literalmente nos boxes, quando ambos pararam para abastecer e trocar pneus na mesma volta. A imagem dos dois andando lado a lado nos boxes resume a F 1 atual, em que 90% das trocas de posição acontecem dentro dos boxes.

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Um parabéns a Bruno Junqueira, que conseguiu em Motegi, no Japão, sua segunda vitória na CART. Seu companheiro de equipe, o sueco Kenny Brack, considerado um "rei dos ovais" (foi campeão da IRL) e que chegou à equipe Ganassi com todo o status de primeiro piloto, não deve ter gostado muito...

Abraços,

LAP


De: Eduardo Correa
Para: Pandini
Data: 26/4/02
Assunto:Treinos na Espanha
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Panda

Os treinos desta manhã de sexta-feira na Espanha foram dedicados, como sempre, aos acertos dos carros para a corrida - ou você acha que a Arrows progrediu tanto desde a última corrida a ponto de fazer o 2º e 6º lugares?

(Para saber os tempos de hoje, amanhã e acompanhar as últimas notícias direto da Espanha, clique www.grandepremio.com.br.)

Nos testes pré-temporada houve quem rodasse até três segundos mais rápido do que os tempos assinalados hoje. Em compensação, Schumacher foi quase um segundo mais rápido do que a melhor volta da corrida do ano passado. A pole, amanhã deve ficar em torno de 1m17s5 ou menos.

A Ferrari é favorita destacada à pole e à corrida. Mas pressinto que as coisas não serão tão fáceis para Schumi&Cia como a vitória em Imola leva a crer. As condições de competitividade da Williams e dos pneus Michelin podem ter melhorado muito em relação a Imola e, aí, o favoritismo da Ferrari volta a depender do talento do alemão. As Williams foram muito lentas nos treinos desta sexta-feira, com Ralf em 15º e Montoya em 17º, tão devagar que dá até para desconfiar.

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No ano passado, todo mundo parou duas vezes para reabastecer e trocar pneus e acho que não dá para pensar em outra estratégia. As paradas da Ferrari devem acontecer em torno das voltas 24 e 44 enquanto os Williams e McLaren (não que alguém se importe com o time do Ron) devem parar algumas voltas depois.

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Os acontecimentos se precipitam para Rubens Barrichello.

Sabemos agora que ele tem uma proposta concreta da Toyota para três temporadas a partir de 2003. Confirmou-se também minha impressão de que a Ferrari o convidaria a permanecer na equipe no ano que vem. O que Rubinho escolherá: a competitividade italiana ou a segurança nipônica?

Trata-se de uma falso dilema: um piloto como ele, que ainda tem ambições na vida (se justificadas ou não é outro papo) tem de optar pelo melhor carro. Tem de baixar a crista para Schumacher, é verdade, mas lhe garante assento no melhor carro da categoria. Com um Ferrari, ele pode ganhar; com um Toyota ele pode ganhar uns trocados a mais mas terá de carregar uma mudança inteira nas costas e vibrar ao conquistar um 6o lugar.

Rubinho sabe do que eu estou falando. Basta se lembrar dos anos Stewart. Foram 49 corridas, 31 abandonos e apenas onze pontuações. Na Ferrari, foram 38 corridas até Imola, apenas oito abandonos, 27 pontuações, a maioria delas terminando em pódium.

Sossega Rubinho. Tape o nariz e segura as pontas na Ferrari nem que seja mais um ano. Você terá tempo para ganhar dinheiro depois - se é que já não tem o suficiente hoje. Ou você vai querer terminar seus dias como o Eddie Irvine?

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Não chore por Eddie Jordan e a derrocada da sua equipe. Este cara é um bom fdp, isto sim.

Os cortes de pessoal e orçamento se devem mais à incapacidade de Jordan em entregar o que promete aos patrocinadores do que a qualquer outra coisa. E fique tranqüilo que ele segue sendo um dos homens mais ricos da Inglaterra (o ranking saiu recentemente mas não guardei os números)

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Se você ou nossos leitores querem chorar por alguém, que o façam por Jacques Villeneuve.

Pobre garoto. Esnobado na mesma semana pela Renault e pela Toyota, que lhe negaram um contrato para 2003 e ainda disseram que ele é um piloto decadente. É mesmo. O que sobra para o campeão mundial de 97, o único piloto na face da Terra a quem Schumacher temeria, segundo acreditam alguns?

Pois eu lhe digo: vencer uma 24 Horas de Le Mans e tornar-se o segundo piloto em toda a história a acumular as façanhas de vencer as 500 Milhas de Indianápolis, o Campeonato Mundial da Fórmula 1 e aquela que já foi conhecida como a mãe de todas as corridas.

Villeneuve disse que toparia o desafio de vencer Le Mans quando se aposentasse na Fórmula 1. Talvez seja já no próximo ano...

Quem foi o primeiro piloto a vencer os três desafios? O grande Graham Hill, pai do Damon, uma dos dez melhores pilotos de todos os tempos, nunca devidamente reconhecido pelos seus méritos de pilotagem e sim pelo seu cavalheirismo e elegância nas pistas.

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Aguardo seus comentários sobre a corrida domingo, lá pela hora do almoço

Grande abraço

Eduardo Correa




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24/04/2002

A SINA DE LEVEGH

As 24 Horas de Le Mans (24 Heures du Mans) foram disputadas pela primeira vez em 1923. Entre 1940 e 1948 por causa da segunda guerra e seus reflexos, foi interrompida. Mas em 1949, ali aconteceu a primeira vitória da Ferrari, com equipe de fábrica. O saudoso Christian Heinz, o Bino, grande bota brasileiro, faleceu na edição de 1963, pilotando um Renault-Alpine de fábrica, e em 1978, Paulão, Guaraná e Marinho chegaram bem colocados num Porsche 935 alugado.
Le Mans é um clássico do automobilismo. Por lá andaram Porsche 917, Ferraris aos montes, Ford GT 40 e tantos carros sensacionais... E outros nem tanto, mas que beliscaram... Havia a "largada Le Mans": carros de um lado da pista, pilotos do outro. Dado o sinal a turma saía correndo, atravessava a pista, subia nas baratas e pé em baixo. O filme "Le Mans", com Steve McQueen, mostra uma variação: os carros ficavam ao lado da pista, mas com os pilotos dentro. Em 1971, a "largada Le Mans" foi substituída pela largada em movimento.
Dizem que numa madrugada, no meio do nevoeiro, de repente o piloto de um dos carros começou a enxergar bem demais. Começou a ultrapassar os adversários, nem ele entendia bem porquê. Ao parar no box para a troca de pilotos, o cara foi olhar a frente do carro e viu um pedaço de papel amarelo preso num dos faróis. Estava inventado farol de neblina amarelo!
Lenda? Le Mans foi também o carma do piloto francês Pierre Levegh. Fez algumas provas antes e depois da Segunda Guerra e em 1951, num Talbot, chega em 4º na geral. Ao terminar a prova, tem uma idéia fixa na cabeça: ganhar no ano seguinte. Compra da Talbot um carro novo e o prepara sem se preocupar com dinheiro. Quer ter o melhor carro, e realmente prepara um canhão.
Largada! 4 da tarde. Levegh atravessa a pista correndo, pula no seu carro e sai em disparada. Vai galgando posições calmamente. Um carro roda, outro se avaria e ele vai seguindo. Até esse ano, não havia regulamento específico sobre o tempo que cada piloto poderia permanecer guiando. Vai fazendo sua corrida, suas paradas programadas e pelo meio da madrugada, numa das paradas, é informado que é o 1º na geral. Até ali, não tinha cedido o carro ao seu co-piloto. Apesar de estar muito cansado, a notícia lhe injeta uma energia nova. Volta à pista novamente. Ao amanhecer, após umas 16 horas de corrida, já tinha umas voltas de vantagem sobre seus perseguidores, que corriam com Ferrari, Mercedes, Aston Martin e Talbot. Em uma próxima parada, seu aspecto é tão lastimável, que toda a equipe, seu co-piloto e sua esposa, lhe imploram que ceda o carro. Levegh está tão hipnotizado que simplesmente os ignora, e parte novamente. Ele, um francês, com um carro francês, preparado por ele, vencer sozinho as 24 Horas...
A notícia de tal façanha que se desenrola extrapola os limites do circuito, e logo uma quantidade enorme de moradores das cidades próximas se dirige à pista. Pela hora do almoço, ninguém se afasta. Todos esquecem de comer ou compram sanduíches. Finalmente, na última parada nos boxes, faltando umas duas horas para o fim da prova, os que ali estavam vêem o aspecto de zumbi que Levegh tem. Ninguém mais lhe pede para passar o carro ao co-piloto. Ele iria conseguir aquela glória imortal para a França. No circuito todo ninguém desgruda os olhos do Talbot nº 8.
Uma hora e meia para o fim. Levegh na ponta, com uma vantagem enorme sobre o segundo colocado. Dizem que seus tempos variavam, que seu traçado era irregular, mas prosseguia. Uma hora... 40 minutos para o final. Numa redução, ele erra uma marcha e seu motor quebra, na frente de uma platéia incrédula. Encosta o seu carro à margem da pista. A multidão está paralisada. Alguém se aproxima, vê o piloto descer do carro e voltar a pé aos boxes. Sua mulher o recebe. Terminava sua aventura. A multidão após os momentos de silêncio, de incredulidade, vê um sonho se desfazer, e todos começam a criticá-lo...
Em 1953 e 1954 Pierre Levegh competiu novamente nas 24 Horas, mas não foi bem. Mas em 1955, a Mercedes o convida para guiar um dos seus 300SLR. Vai fazer dupla com o americano John Fitch. Nos outros dois carros, vão Fangio e Kling. Começa a corrida e Fangio e Mike Hawthorn, num Jaguar, começam um verdadeiro racha, sensacional. Pelas 18:30, Hawthorn vem pela reta dos boxes muito rápido e de repente, após ultrapassar um pequeno Austin-Healey pilotado por Lance Macklin, resolve entrar nos boxes, à sua direta (não havia muro separando a pista dos boxes). Freia forte e desvia para os boxes. Macklin, no reflexo, joga seu carro para a esquerda, no exato momento que Levegh, em seu Mercedes, vem passando, a uns 250 km/h. Não há tempo para nada. O Mercedes sobe na traseira do Austin-Healey, bate ainda na mureta entre a pista e a tribuna e, voando em chamas e aos pedaços, cai em cima do público. Morrem 83 espectadores e tembém Pierre Levegh. A Mercedes, às duas da madrugada retira seus carros da prova e abandona o campeonato de construtores. Note-se, que apesar da gravidade do acidente, a prova não foi interrompida, e ao final Hawtorn vence. Mais tarde é declarado inocente do ocorrido. No final de 1955 a Mercedes se retira também da Fórmula 1. Lance Macklin sai ileso, participa de mais algumas provas, mas finalmente abandona as corridas. Ele dizia que nunca iria esquecer aquele Mercedes passando por cima de sua cabeça...
Alexandre Zamikhowski Filho (São Paulo-SP)

Muito legal, Alexandre. Só tenho duas coisas a acrescentar: 1) Segundo li em algum lugar, os organizadores optaram por não interromper a corrida porque, se o fizessem, a massa de espectadores deixando o autódromo congestionaria as estradas e atrapalharia as ambulâncias que estavam removendo os feridos; 2) Foi por causa deste acidente que a Suíça proibiu a realização de corridas em seu território. A lei vale até hoje e há quem ache que sua revogação será um ponto de honra para o automobismo... Abraços e obrigado! (LAP)


AS HISTÓRIAS DO ÁGUIA


Oi, Pandini. Gostei muito do GPtotal e gostaria de colaborar contando duas historinhas de corridas das quais participei - uma nos anos 60 e outra nos anos 80, mas que tiveram um mesmo personagem central: Luiz Pereira Bueno.
1) Corrida de uma hora no Autódromo Paulo Pimentel, em Curitiba, 1968. Corri com um Gordini 1093 patrocinado pela Torke, uma oficina da rua Jesuíno Pascoal (bairro Santa Cecília, em São Paulo) comandada por Luiz Carlos Fagundes "Tigrão" e apoio da Pintal Car (do famoso Sid Mosca). Venci depois de disputar com o Luiz Pereira Bueno, que pilotava outro Gordini. Esse carro era do Cláudio Daniel Rodrigues (construtor dos primeiros karts brasileiros, em 1959-1960), mas havia sido preparado escondido no departamento de competições da Willys. Como a fábrica não estava disposta a colocar na pista os carros oficiais, escalou o Luizinho (que era piloto oficial da Willys) para vencer com um carro particular que, na verdade, tinha o motor e o câmbio dos carros de fábrica.
Esta vitória foi uma surpresa para o Luizinho e uma realização para mim, que além de jovem corria por uma equipe particular. Fiquei logo atrás do Luizinho a partir da metade da corrida e passei por ele na última volta, quando ele abriu demais na curva Sul. Fiquei mais feliz ainda quando recebi os cumprimentos dele.
2) Em 1983, o Luizinho emprestou para mim um Opala Stock Car para eu, o Dedê Gomez e o Mike Mercede disputarmos a Mil Milhas Brasileiras. Caberia a mim e ao Dedê conseguir os patrocínios (Comind e CCE). Com a ajuda do Silvano Pozzi (Silpo), preparamos um Stock "manso" pensando na resistência e, também, em parar menos vezes. Nosso carro era mais lento, mas muito mais econômico. Andávamos duas horas e meia sem parar, enquanto os Stock "bravos" tinham autonomia para andar uma hora e meia. Todos eles pararam por quebra do câmbio.
Nossa estratégia estava certa. Faltando umas três horas para acabar a corrida, queimou uma junta do coletor de admissão e o carro perdeu rendimento. Estávamos em 2º lugar, atrás de um Passat pilotado pelo Vicente Correa, Waldir Silva e Fausto Wajchemberg. Nas últimas voltas, o Passat ficou sem freios e se arrastava na pista, mas não deu tempo de alcançá-los. Ficamos em 2º e vencemos na categoria Stock Car.
Um abraço!

Luiz Evandro "Águia" - São Paulo-SP

Para quem não o conhece, o "Águia" foi campeão brasileiro de rali e campeão paulista de turismo, além de ter competido nos Estados Unidos e no Canadá. Sua colaboração vem ao encontro do desejo de muitos leitores carentes de mais histórias sobre o que rolou nas corridas brasileiras. Obrigado, Águia. Escreva sempre. (LAP)
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De: Pandini
Para: Eduardo Correa
Data: 22/04/02
Assunto:DINHEIRO AJUDA, MAS NÃO É TUDO

Edu,

Existem coisas que eu não consigo entender. Por exemplo: como pode uma equipe bem financiada, com apoio de poderosos fabricantes mundiais de automóveis e contando com alguns dos técnicos mais renomados da atualidade, apresentar nas pistas um desempenho inferior ao de times como Minardi e Arrows?
Estou falando, é claro, da Jordan, BAR e Jaguar, cujas performances vem sendo risíveis (para quem está do lado de fora...). As duas primeiras contam com apoio direto da Honda e formam com a Arrows o grupo das equipes que ainda não marcaram sequer um ponto no atual campeonato. A Jaguar só saiu deste grupo por causa da quantidade de abandonos acontecidos no GP da Austrália, onde Eddie Irvine terminou em 4º lugar.
Estas equipes são a maior prova de que dinheiro não é tudo para quem deseja se impôr na F 1. O orçamento da BAR para 2002, acredite, é maior que o da Williams (US$ 235 milhões contra US$ 230 milhões). Jaguar (US$ 211 milhões) e Jordan (US$ 190 milhões) têm muito mais dinheiro que a Sauber (US$ 104 milhões). A grande questão, portanto, não é ter dinheiro mas saber usá-lo. Equipes como Ferrari, McLaren e Williams fazem jus a cada centavo que recebe de seus patrocinadores e a cada contrato de fornecimento. Usam os meios que têm à disposição com extrema competência.
Lembro-me que entre 1998 e 1999 a BAR gastou uma fortuna colocando teasers e anúncios em jornais e revistas em todo o mundo, inclusive no Brasil. Ao mesmo tempo, Craig Pollock discutia com a FIA se poderia ou não pintar cada carro de um jeito diferente. Cuidaram muito da imagem e da badalação - e pouco da parte técnica: na temporada de estréia, em 1999, os carros da BAR foram os que mais quebraram e a equipe foi a única que não marcou pontos. No meio do ano, a BAR já estava economizando despesas até com correspondência, enviando seu material a jornalistas como carta comum (sei disso porque o Beegola relatou o fato em alguma das publicações para as quais trabalhava na época). Não é difícil supôr que a economia também se refletiu na qualidade da preparação dos carros. Em pesquisa e desenvolvimento, então, nem se fala.
Na Jaguar, o problema maior parece ser de organização. Desde 2000, a equipe já teve uns três chefes de equipe e outro tanto de diretores técnicos. A política corre solta e puxadas de tapete se sucedem. Um ambiente tão conturbado quanto o da Ferrari em suas piores fases. Seria surpresa se saísse um carro competitivo de uma equipe assim.
A Jordan é algo que eu gostaria de entender. Quem vê a equipe hoje mal consegue acreditar que ela foi terceira colocada no campeonato de 1999, com duas vitórias e chegando a disputar o título de pilotos, sem ter apoio oficial de um fabricante. Está certo que ela ocupou o espaço da Williams e da Benetton, que passavam por uma fase de transição com os motores Mecachrome/Supertec/Playlife (nomes dados aos motores Renault que sobraram na prateleira quando a fábrica saiu da F 1 no final de 1997). Mas o fato é que a Jordan não aproveitou a oportunidade de transformar-se em grande e entrou em colapso já em 2000, iniciando um processo de queda livre do qual ainda não saiu.
O futuro a médio prazo destas três equipes é bastante nebuloso - por incrível que pareça, mais que o das subfinanciadas Arrows e Minardi.

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Gostei bastante da Ferrari FX, que lembra um pouco um autêntico esporte-protótipo. Mas a Dauer Racing, uma equipe alemã de esporte-protótipos, foi mais fundo do que qualquer outro fabricante: simplesmente pegou o projeto do Porsche 962 e construiu esse modelo com o nome Dauer-Porsche 962 LM, feito especialmente para andar nas ruas e estradas. Compare as fotos e veja a semelhança...


O carro foi lançado em 1994 e, se não me engano, foram produzidas somente umas 10 unidades. Demorava uns 6 segundos para ir de 0 a 200 km/h (isso mesmo, duzentos...) e, segundo a Dauer, superava 400 km/h de velocidade máxima. Custava baratinho, mais ou menos um milhão de dólares...
É claro que um carro desses não teria a menor condição de andar nas ruas de São Paulo ou nas estradas brasileiras (infelizmente). Na Alemanha, porém, é possível usá-lo numa boa. Imagine pegar uma autobahn (estrada alemã sem limite de velocidade) com um Dauer-Porsche 962 LM e ver o velocímetro marcando 300 km/h... Só para quem tem muito dinheiro, muita habilidade e muita responsabilidade.

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Ontem estrearam duas novas categorias no automobilismo brasileiro: a Fórmula Renault e a Copa Clio. Ambas gerenciadas por Pedro Paulo Diniz, com o apoio da fábrica francesa. O campeão da F-Renault ganhará uma temporada da categoria na Europa. Kimi Raikkonen, por exemplo, saiu diretamente da F-Renault para a F 1. Diniz espera dar a pilotos brasileiros condições de trilhar um caminho semelhante.
Creio que tem tudo para dar certo. Na Europa, Japão e Estados Unidos, iniciativas semelhantes já revelaram vários pilotos de ponta nas categorias mais importantes. A F-Renault brasileira poderá apagar a má imagem deixada por promessas idênticas estabelecidas em outros tempos, em outras categorias.
Lembro-me de dois casos. No primeiro, os vencedores dos dois campeonatos organizados por um determinado fabricante teriam direito a um carro zero km e à participação, com tudo pago, em um famoso evento internacional. Na hora "h", os campeões tiveram que escolher um dos dois prêmios. Em outro campeonato, de uma terceira fábrica, o prêmio ao campeão era disputar um renomado campeonato de uma categoria de base da Europa. O acordo foi cumprido, mas a equipe escolhida (provavelmente a mais barata que encontraram) era muito ruim e o "premiado", um ótimo piloto, teve um dos piores anos de sua carreira.

Abraços,

Panda


De: Eduardo Correa
Para: Pandini
Data: 19/4/02
Assunto:Balanço
CLIQUE AQUI E VEJA O ÁLBUM DE FOTOS DO GP DE SAN MARINO

Panda

Antes de mais nada, dê uma olhada - ou uma babada - no novo Ferrari, batizado provisoriamente de FX:

Babou? Então vamos à carta de hoje.

Parece que começou ontem mas lá se foi um quarto do Campeonato 2001. Mais dois meses e já estaremos na metade da temporada. Uma boa hora, inclusive na falta de assuntos mais apetitosos, para se fazer um primeiro balanço.

Michael Schumacher. Como o mundo inteiro previu, nadou de braçada nas primeiras quatro corridas, ainda que tenha engolido um pouco de água na Malásia. Está mais por cima da carne seca do que nunca. Corre o sério risco de duas ou três das próximas quatro corridas e liquidar a fatura no começo de agosto.

Rubens Barrichello. Escolha: está mal ainda que tenha ido bem ou está bem ainda que tenha ido mal, como quiser.

Se você prefere a primeira alternativa, pode defender-se alegando que Rubinho fez a pole na Austrália, estava em segundo na Malásia e em primeiro no Brasil quando quebrou e que em Imola poderia até ter ganho se tivesse mantido a pole. Ou seja tem apenas seis pontos no campeonato mas poderia ter muito mais, inclusive porque a Ferrari o algemou à venerável Nonna.

Já se você preferir a segunda alternativa, pode apedrejar nosso garoto dizendo que ele largou mal na Austrália e ainda freou antes hora, contribui para estourar o motor Ferrari na Malásia abusando do controle de tração e que até eu e você teríamos chegado em segundo em Imola com aquele carro.

As coisas com Rubinho são assim mesmo: difíceis de explicar.

Williams. Saiu da Malásia campeã do mundo. Perdeu no Brasil por um blefe da Ferrari e um erro de avaliação de Montoya. Embarcou de volta de Imola mais por baixo do umbigo de vedete, como diria minha avó. Esta fazendo a lição de casa em ritmo acelerado no momento. Não tenha dúvidas de que ainda vai encher muito a paciência de Schumacher.

Montoya. A grande decepção da temporada até agora não exatamente pelo que fez mas pelo que deixou de fazer. Do jeito que vai, não derrota nem o alemaozinho quanto mais o alemaozão.

McLaren. Puff...

Renault. Surpreendeu todo mundo, inclusive a si própria. Tem de carregar Trulli nas costas mas, com um um resto de grid tão fraco até ele - repito: um dos grandes cheques sem fundo da Fórmula 1 atual - é capaz de fazer alguma coisa.

Jenson Button. Temos todos os motivos para não gostar de Flavio Briattore, chefe da equipe Renault, e de sua maneira idiota de pensar mas há que se admitir: às vezes só mesmo um Briattore para empurrar um piloto para a frente.

Toyota. Todas a consideram outra surpresa positiva, como se uma das três maiores montadoras do mundo não fosse capaz de marcar dois pontinhos no campeonato depois de dois anos de trabalho intenso e muito, muito custos. Em todo o caso, não deixa de ser uma boa surpresa.

Sauber. Não deu para saber se vai bem ou mal. Faremos nova avaliação daqui a quatro corridas.

Felipe Massa. Deixe o garoto em paz.

Jaguar, Jordan, Bar e Honda. Bleaurgh!

Arrows, Takuma Sato, Alex Yooung. Quem?

Enrique Bernoldi. Um jovem piloto com todos os predicados para correr nas grandes equipes mas dificilmente vai além do que já foi até agora.

Ponto alto do campeonato. O sobrevoo de Ralf na Austrália.

Ponto baixo do campeonato. O drive-thru de Montoya na Malásia

Bola fora do ano (até agora). Novo motor home da McLaren, de US$ 10 milhões, enquanto se discute economia na Fórmula 1.

Nível geral do campeonato: médio-baixo. Os tempos de volta e corrida ou são acima dos do ano passado ou foram reduzidos de forma insignificante. E pense no chocolate que Ferrari e Williams estão dando no resto do grid.

 

 

Meus humildes prognósticos depois de quatro corridas:

 
O que eu disse (13/02)
O que eu digo hoje
Schumi será penta? Sim Sim
Quem equipe fica em 2o Williams Williams
Quem fica em 4o Sauber McLaren (a 3a será a Renault)
Quem fica em último Arrows Arrows
Qual será o futuro de Rubinho e Coulthard Ficam onde estão Ficam onde estão
Kirch x Montadoras Ficam como estão
Não entendo mais nada

Ralf ou Montoya?
Montoya Ralf,fácil

Daqui a quatro corridas tem mais balanço.

Grande abraço

Eduardo Correa


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18/04/2002

Solenóides: a revolução de 2002
A maior novidade técnica do ano está escondida
nos motores Renault

Panda

A maior novidade da Fórmula 1 2002 - uma verdadeira revolução está bem escondida dentro do motor Renault. São os solenóides, que substituem as válvulas. Já falei sobre eles aqui mesmo no GPtotal mas acho que os nossos leitores merecem mais.

Por isso, pedi ao Bob Sharp, piloto, engenheiro, jornalista e, o principal, grande amigo da gente, uma explicação mais detalhada sobre os solenóides. Aí vai a resposta que ele me enviou:

Acionamento de válvulas por solenóides

O motor de combustão interna como conhecemos hoje funciona com base num ciclo chamado Otto 4-tempos. Esses tempos são admissão, compressão, combustão e escapamento. Para existirem, os tempos têm de ser perfeitamente definidos, e isso é conseguido pelas válvulas - do tipo circular - de admissão e de escapamento.

Praticamente desde o início do motor de ciclo Otto 4-tempos, ainda no século 19, as válvulas são movimentadas direta ou indiretamente por uma peça do motor chamada árvore de comando de válvulas, constituída basicamente por ressaltos. Estes transformam o movimento circular da árvore em movimento retilíneo, justamente o correspondente ao acionamento das válvulas. Os tempos são, desse modo, determinados pelas características da árvore de comando de válvulas, especificamente os ressaltos.

É importante saber que embora sejam os ressaltos os responsáveis pela determinação dos tempos de abertura e fechamento das válvulas, quem as fecha na realidade são as molas de válvulas.

Assim permaneceram os motores durante mais de 8 décadas, quando ficou evidente que faltava variabilidade ao sistema de operação das válvulas. A variabilidade torna-se necessária na medida em que os eventos não são fixos no motor. Suas condições de uso, rotação, aceleração imprimida e outros parâmetros são extremamente variáveis e, como tal, as válvulas também deveriam abrir-se da maneira variável. O resultado todos sabem: o funcionamento do motor fica otimizado, com aumento de potência e redução de consumo de combustível, além de diminuírem-se as emissões de gases nocivos à saúde dos seres vivos.

Na segunda metade da década de 80 começaram a surgir sistemas variáveis de acionamento das válvulas. Primeiro, o momento em que se abriam e se fechavam. Numa segunda etapa, o quanto abriam (levantamento). Foi possível desenhar a operação das válvulas de maneira a atender os requisitos de funcionamento do motor de maneira mais completa.

O fechamento das válvulas foi aprimorado nos motores de Fórmula 1 por meio de molas a ar (na verdade, nitrogênio, um dos dois principais componentes do ar) em vez das tradicionais molas helicoidais de aço. Isso permitiu maior velocidade de funcionamento das válvulas e conseqüentemente maior rotação do motor, requisito para se atingir elevadas potências. Enquanto um motor de carro de rua funciona a no máximo 7.000 rotações por minuto (rpm), um motor de F-1 de hoje chega a 18.000 rpm.

Para alguns, entretanto, o motor ciclo Otto poderia evoluir mais, com mais variabilidade ainda. O segredo estava justamente no acionamento das válvulas. Por mais que os sistemas conhecidos já proporcionassem variabilidade em elevado grau, uma alteração radical de conceito poderia produzir resultados inimagináveis. É aí que entra o acionamento das válvulas por solenóides.

Solenóide nada mais é do que um mecanismo eletromagnético. Solenóides existem por toda parte no nosso dia-a-dia. No motor de partida dos automóveis (uma invenção de 1911), na trava de segurança das portas dos elevadores, nas trancas elétricas de vários tipos de portas, inclusive as dos cofres dos bancos, e mil e uma aplicações.

Seu princípio de funcionamento é simples. Uma haste metálica envolta por uma bobina (enrolamento de fios), portanto em meio a um campo magnético, move-se quando corrente elétrica flui por ela. Se o sentido da corrente é invertido, a haste desloca-se em sentido oposto.

Um solenóide pode substituir perfeitamente o acionamento de válvula tradicional por árvore de comando de válvulas, seus ressaltos e todo o mecanismo de transmissão de movimento. Basta que cada válvula possua o seu solenóide. Um dos ganhos é a eliminação total do atrito que sempre existe nos sistemas tradicionais. O outro ganho é em variabilidade.

Como a corrente elétrica pode ser comandada por um computador sem nenhuma dificuldade - as impressoras matriciais e suas agulhas são um bom exemplo -, o projetista do motor pode fazer as válvulas abrirem e fecharem da maneira que quiser. O funcionamento do motor será diferente de tudo o que se conheceu até aqui, mais com jeito de motor elétrico do que de combustão interna. Motores menores e mais leves poderão ser amplamente utilizados nos automóveis, com redução do peso total do veículo. Carros mais leves gastam menos combustível e apresentam menor emissão de poluentes.

O levantamento e a duração das válvulas em abertura pode ser mapeado para cada condição de funcionamento e situação de tráfego, com resultados espetaculares. O motor terá funcionamento tão elástico que o número de marchas poderá diminuir. Quatro marchas poderá ser um exagero.

Praticamente todos os fabricantes mundiais de automóveis trabalham no acionamento de válvulas por solenóide e o primeiro no mercado certamente aparecerá ainda na primeira metade desta década.

Abraços,
Bob Sharp - São paulo-SP

Caro Edu,
Hora de almoço outra vez e, ao dar uma olhada no site para ver as novidades, deparei com a questão sobre asfalto...
Como uma parte de um projeto de automóvel é o valor (taragem) do amortecedor, a gente é obrigado a estudar o piso, ou seja, coeficiente de aderência, ondulações, tipos e a freqüência e amplitude. Há muitas referências, mas as mais usadas se encontram nos papéis técnicos da SAE, que cobre a construção, padrões mínimos e qualidades de asfalto e mesmo concreto (essa é importante para projetos LMP - Sebring, por exemplo - e CART, que tem muitos circuitos em aeroportos).
Sai daí que a qualidade do asfalto é uma coisa, mas como os componentes de asfalto são brita, derivados de petróleo e aglomerantes, uma mistura feita em um país dificilmente é reproduzida alhures (gostou do alhures? Ah Rui Barbosa, que falta faz ao país...).
Voltando ao assunto, essa mistura, mesmo que feita por empresas especializadas, continua sendo difícil de reproduzir exatamente. Um bom exemplo foi Magny Cours, na época da sua reconstrução em 88-89. O asfalto especificado era de aderência média para servir de pista de testes para a Ligier (uma pista super-aderente falsifica muito a perfomance mecânica do carro...). Pois é, saiu errada e nas primeiras sessões de treino em período frio, ao acelerar a fundo na reta, o carro virava ao contrário.
Resultado: tiveram que reasfaltar o circuito inteiro, o que chegou mesmo a alterar o traçado pois a camada suplementar fez com que o raio das curvas aumentasse (ao subir por uma zebra a 30 graus...) e as zebras se tornaram mais baixas.
Quanto às ondulações, o problema é que, à parte as auto-estadas que são construídas com alicerces extremamente profundos, com varias camadas alternadas de entulho grosso, brita, concreto e às vezes asfalto, e que além do mais são solicitadas mais em condições de carga vertical (por isso que custam em torno de $ 2.000.000 por km), as ruas têm uma base bem mais fina e conseqüentemente mais sujeita ao cedimento do subsolo por infiltração de água, secas e outros efeitos ligados à composição do solo local. A estabilidade de solos argilosos é muito diferente da de solos arenosos.
Interlagos, então, posicionado como é (entre dois lagos), solo úmido e numa região pantanosa, nunca será estável. Basicamente todos circuitos tendem a piorar com o tempo.
Uma observação válida: a qualidade do asfalto e, principalmente as ondulações das pistas em países diferentes, são proporcionais às das ruas e estradas da região.
Abracos a você e ao Panda

Ricardo Divila - Tóquio-Japão


CELSO LARA BARBÉRIS

Um dos melhores pilotos que o Brasil conheceu na década de 50, era um esportista nato. Nasceu em São Paulo em 28 de fevereiro de 1916, iniciando a sua carreira de esportista em 1930 como atleta do Clube de Regatas Tietê. Algum tempo depois passou para o Clube Floresta, também às margens do Tietê (pois é, nadava-se e remava-se no Tietê). Como nadador, especializou-se nos 100 metros nado livre. Foi remador do mesmo clube conquistando 9 títulos paulistas e em 1934 tornou-se campeão brasileiro de "double-skiff".
Passou então a dedicar-se ao boxe, onde conseguiu também alguma notoriedade.
Finalmente chegou ao automobilismo em 1949 com uma Alfa-Romeo Sport que havia pertencido a Fábio Crespi. Mas fundiu seu motor nas primeiras voltas.
Em 1950 ganhou a prova "80 quilômetros de Interlagos" com uma Simca Sport.
Em 1952 participou de uma prova, mas abandonou por quebra.
Em 1954 disputou várias provas como o "Grande Prêmio Cidade de São Paulo", em janeiro com um carro de 1500cc. Em maio também abandonou uma prova por quebra de uma Ferrari. Em agosto foi 1º com uma Ferrari 2 litros e foi 2º com a mesma Ferrari na prova de comemoração das festividades do IV Centenário de São Paulo.
Esteve afastado por algum tempo, retornando em 1957 no Triângulo Sul Americano conquistando o 5º lugar.
Neste mesmo ano, com a indústria automobilística brasileira dando os primeiros passos, o Automóvel Clube do Estado de São Paulo, para incentivar o acontecimento e ao mesmo tempo comemorar o 7 de Setembro, criou uma das mais importantes e tradicionais corridas que São Paulo conheceu: Eram os "500 quilômetros de Interlagos" somente comparado em tradição com a "Mil Milhas Brasileiras" criada um ano antes.
Essa prova era realizada pelo anel externo do velho e saudoso traçado de Interlagos, com aproximadamente 3.460m.
A sua primeira edição (1957) foi um grande acontecimento, tendo sido inclusive transmitida pela Rádio Panamericana (na época a emissora dos esportes), atual Jovem Pan. A narração foi de Wilson Fittipaldi (ainda não era o "Barão"), pai de Wilsinho e Emerson e avô de Christian.
Os carros da categoria Força Livre eram antigos monopostos (apelidados de "charutinhos") como Ferrari, Maserati e Alfa. A criatividade brasileira equipava alguns desses carros com modernos motores Corvette (sensação da época) que davam uma sobrevida a essas verdadeiras "noninhas", como diriam os nossos "amici" lá da terra da bota. A essa categoria davam o nome de "Mecânica Continental".
A corrida com 154 voltas teve 105 lideradas por Ciro Caires (outro "monstro" da época) registrando o 1º recorde da prova em 1min14s. Porém o motor da sua Ferrari não agüentou o forte ritmo e Ciro foi obrigado a abandonar deixando a vitória para Barbéris que com uma Maserati-Corvette corria em 2º lugar. Celso completou as 154 voltas com a média de 132km/h em 3h46min27s.
Foi o 3º colocado no ano seguinte, nesta mesma prova, em sua segunda edição.
Celso venceria ainda os "500" de 1959 com Maserati 3000 e em 1960 com Maserati-Corvette.
Em 1962 entre uma e outra competição, praticando Motonáutica venceu os 100 Quilômetros da Represa de Guarapiranga.
Iniciou 1963 fazendo um 2º nas "12 horas de Interlagos com um FNM-JK.
Porém nos "500" daquele ano, já competindo com um carro nacional fabricado por Chico Landi e Ottorino Bianco com motor JK 2.000 portando o nº 2, Celso teve um acidente fatal na 1ª volta da corrida na então chamada subida dos boxes, aquela curva que antecede o retão principal do atual (e malfadado) traçado.
Seu carro, após ter sido tocado pelo carro de nº 50 do piloto Amaral Júnior (pneu contra pneu) rodou, foi de encontro ao barranco (era esse o guard-rail da época) e capotou varias vezes. Barbéris teve fratura do crânio e esmagamento do tórax, sendo lançado a mais de 5m de distância. O acidente (nunca devidamente esclarecido) criou várias polêmicas, tendo saído das páginas esportivas para as policiais dos grandes jornais da época. O piloto Amaral Júnior se recusou a permitir que o ACESP (Automóvel Clube do Est. S.Paulo) fizesse uma vistoria no seu carro. Alguns afirmam ter visto o piloto logo após o acidente parar no box e instruir seus mecânicos, que na volta seguinte em um ponto afastado da pista teriam trocado o pneu da batida. O piloto abandonou a prova algumas voltas depois, mas o pneu trocado nunca mais apareceu. Amaral Júnior também não compareceu a uma audiência para ouvir o piloto Ciro Cayres, principal testemunha do acidente no inquérito (encontrava-se entre os carros 2 e 50). Outros boatos surgiram, como o que dizia que os pilotos eram inimigos de longa data, (eram da mesma cidade, São Manoel -SP) ou que Amaral Júnior estaria a serviço de outro piloto "rival" de Barbéris fora das linhas automobilísticas. Fatos nunca provados ou comprovados. A prova, que não chegou a ser interrompida, foi vencida por Roberto Galucci com Maserati-Corvette, mas ele nem comemorou (era a sua segunda vitória na prova).
No dia 9 de setembro a diretoria do Automóvel Clube, suas Comissões Técnicas e Esportivas com todos os membros presentes, decidiu eliminar João Batista Amaral Júnior do quadro de corredores do ACESP.
Às 15 horas e 15 minutos do dia 7 de setembro de 1963, um campeão deixou Interlagos para sempre. O Brasil (e nós que gostamos da "coisa") perdeu um grande piloto. O sr. Amaral Júnior nunca mais competiu, nem mais foi visto no meio automobilístico.

Romeu Nardini - São Paulo-SP



De: Pandini
Para: Eduardo Correa
Data: 17/04/02
Assunto:PROCURAM-SE ULTRAPASSAGENS
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DE FOTOS DO GP
DE SAN MARINO

Edu,

Que corridinha chata o GP de San Marino! Você está de parabéns, pois encontrar comentários interessantes sobre uma provinha tão monótona deve ter sido tarefa de leão.

Valeu a pena ver como Schumacher (Michael) guiou para pulverizar os adversários. Um belo show, sem dúvida: o ex-piloto Jacques Laffite deu "nota 12" ao alemão por sua atuação. Empolgante para nós, que vemos graça até em um carro de F 1 testando sozinho no circuito de Pembrey, no País de Gales. Mas para o público comum foi apenas "mais uma vitória do alemão".

Barrichello andou muito bem, mas teve sua corrida bastante comprometida pela má largada (provavelmente porque estava posicionado no lado sujo da pista). Ficou atrás de Ralf até a primeira parada e, em apenas uma volta (a diferença entre o pit stop de Ralf, que parou antes, e o de Barrichello) abriu distância suficiente para voltar na segunda posição. E não a perdeu nem mesmo na segunda parada, onde ficou retido no box por muito tempo (uns 12 segundos, uma eterninade...) por causa de uma porca de roda.

Então, é lícito perguntar: se Barrichello tinha um carro tão superior ao de Ralf, por que não partiu para cima? Por que não tentou ultrapassá-lo na pista?

Sinceramente, não sei. Uma das coisas que mais ouço é que hoje em dia é muito difícil fazer ultrapassagens na F 1. Elas podem acontecer, mas evidentemente encerram uma certa dose de risco (até aí, nada diferente do que sempre foi na história do automobilismo). Será que ultrapassar na F 1 é realmente difícil, quase impossível, ou os pilotos é que se acostumaram a exercer a função burocrática de tentar ganhar posições em função de paradas de box e não de manobras na pista?

Pode ser também que o temor de uma punição draconiana (resultante de uma tentativa de ultrapassagem que tenha terminado em acidente) esteja inibindo os pilotos de serem mais ousados na pista. São os micróbios maléficos dos senhores engravatados fazendo efeito sobre o cérebro dos pilotos.

Já pensei muito sobre esse assunto e ainda não cheguei a uma conclusão. Uma coisa é certa: se os GPs fossem mais curtos e tornassem pouco atraentes as necessidades de fazer paradas de box, as corridas seriam mais disputadas. Era assim nos anos 70 e 80. Os GPs de moto têm pouco mais de metade da distância da F 1 e não existem pit stops: é manopla aberta do começo ao fim e as brigas acontecem durante praticamente toda a corrida.

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Observação interessante de minha mulher, Alessandra, sobre a Ferrari: "É a equipe mais antiga, mais tradicional e mais vitoriosa da F 1, e está vivendo hoje a melhor fase de sua história".

É verdade. A primeira fase de domínio da Ferrari, em 1952 e 1953, aconteceu simplesmente pela fragilidade de seus adversários. Na segunda metade dos anos 70, a Ferrari teve uma nova grande fase (títulos de pilotos em 1975, 1977 e 1979), mas não chegou a exercer um domínio como o que está acontecendo desde 2000.

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Notícia recolhida em nosso site parceiro www.grandepremio.com.br : o capacete que Ayrton Senna usava no fatídico GP de San Marino de 1994 foi liberado pela justiça italiana em 10 de abril. Nesse mesmo dia, a Bell, fabricante do capacete, incinerou-o na presença de um representante da família Senna.

No final de 1994, a Auto Sprint publicou as fotos do capacete. Estava com a forração interna cheia de sangue e era possível ver claramente por onde o braço da suspensão varou o capacete, provocando os ferimentos fatais em Senna. Com o inquérito concluído, não havia outra coisa a fazer com essa lembrança tétrica a não ser transformá-la em cinzas.

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Não sei se você se lembra: no ano passado, quando anunciou a renovação do contrato de Rubens Barrichello para a temporada de 2002, especulou-se que o salário do brasileiro passaria de US$ 5 milhões para US$ 8 milhões. Pois bem: segundo informações publicadas pelas revistas F1 Magazine e EuroBusiness (que pertencem à mesma pessoa: Bernie Ecclestone), o salário de Barrichello em 2002 está na casa dos US$ 5,5 milhões. Alguma informação está errada - ou ambas...

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Começou domingo passado o Campeonato Sul-Americano de F 3, com a presença de 19 pilotos - todos brasileiros. Os argentinos, que sempre tiveram força neste campeonato, simplesmente sumiram. A causa, claro, é o caos em que vive a economia da Argentina. Foram disputadas duas rodadas em Londrina - uma vencida por Nélson Ângelo Piquet e a outra por Zeca Cardoso.

Abraços,

LAP