A SINA DE LEVEGH

As 24 Horas de Le Mans (24 Heures du Mans) foram disputadas pela primeira vez em 1923. Entre 1940 e 1948 por causa da segunda guerra e seus reflexos, foi interrompida. Mas em 1949, ali aconteceu a primeira vitória da Ferrari, com equipe de fábrica. O saudoso Christian Heinz, o Bino, grande bota brasileiro, faleceu na edição de 1963, pilotando um Renault-Alpine de fábrica, e em 1978, Paulão, Guaraná e Marinho chegaram bem colocados num Porsche 935 alugado.
Le Mans é um clássico do automobilismo. Por lá andaram Porsche 917, Ferraris aos montes, Ford GT 40 e tantos carros sensacionais... E outros nem tanto, mas que beliscaram... Havia a "largada Le Mans": carros de um lado da pista, pilotos do outro. Dado o sinal a turma saía correndo, atravessava a pista, subia nas baratas e pé em baixo. O filme "Le Mans", com Steve McQueen, mostra uma variação: os carros ficavam ao lado da pista, mas com os pilotos dentro. Em 1971, a "largada Le Mans" foi substituída pela largada em movimento.
Dizem que numa madrugada, no meio do nevoeiro, de repente o piloto de um dos carros começou a enxergar bem demais. Começou a ultrapassar os adversários, nem ele entendia bem porquê. Ao parar no box para a troca de pilotos, o cara foi olhar a frente do carro e viu um pedaço de papel amarelo preso num dos faróis. Estava inventado farol de neblina amarelo!
Lenda? Le Mans foi também o carma do piloto francês Pierre Levegh. Fez algumas provas antes e depois da Segunda Guerra e em 1951, num Talbot, chega em 4º na geral. Ao terminar a prova, tem uma idéia fixa na cabeça: ganhar no ano seguinte. Compra da Talbot um carro novo e o prepara sem se preocupar com dinheiro. Quer ter o melhor carro, e realmente prepara um canhão.
Largada! 4 da tarde. Levegh atravessa a pista correndo, pula no seu carro e sai em disparada. Vai galgando posições calmamente. Um carro roda, outro se avaria e ele vai seguindo. Até esse ano, não havia regulamento específico sobre o tempo que cada piloto poderia permanecer guiando. Vai fazendo sua corrida, suas paradas programadas e pelo meio da madrugada, numa das paradas, é informado que é o 1º na geral. Até ali, não tinha cedido o carro ao seu co-piloto. Apesar de estar muito cansado, a notícia lhe injeta uma energia nova. Volta à pista novamente. Ao amanhecer, após umas 16 horas de corrida, já tinha umas voltas de vantagem sobre seus perseguidores, que corriam com Ferrari, Mercedes, Aston Martin e Talbot. Em uma próxima parada, seu aspecto é tão lastimável, que toda a equipe, seu co-piloto e sua esposa, lhe imploram que ceda o carro. Levegh está tão hipnotizado que simplesmente os ignora, e parte novamente. Ele, um francês, com um carro francês, preparado por ele, vencer sozinho as 24 Horas...
A notícia de tal façanha que se desenrola extrapola os limites do circuito, e logo uma quantidade enorme de moradores das cidades próximas se dirige à pista. Pela hora do almoço, ninguém se afasta. Todos esquecem de comer ou compram sanduíches. Finalmente, na última parada nos boxes, faltando umas duas horas para o fim da prova, os que ali estavam vêem o aspecto de zumbi que Levegh tem. Ninguém mais lhe pede para passar o carro ao co-piloto. Ele iria conseguir aquela glória imortal para a França. No circuito todo ninguém desgruda os olhos do Talbot nº 8.
Uma hora e meia para o fim. Levegh na ponta, com uma vantagem enorme sobre o segundo colocado. Dizem que seus tempos variavam, que seu traçado era irregular, mas prosseguia. Uma hora... 40 minutos para o final. Numa redução, ele erra uma marcha e seu motor quebra, na frente de uma platéia incrédula. Encosta o seu carro à margem da pista. A multidão está paralisada. Alguém se aproxima, vê o piloto descer do carro e voltar a pé aos boxes. Sua mulher o recebe. Terminava sua aventura. A multidão após os momentos de silêncio, de incredulidade, vê um sonho se desfazer, e todos começam a criticá-lo...
Em 1953 e 1954 Pierre Levegh competiu novamente nas 24 Horas, mas não foi bem. Mas em 1955, a Mercedes o convida para guiar um dos seus 300SLR. Vai fazer dupla com o americano John Fitch. Nos outros dois carros, vão Fangio e Kling. Começa a corrida e Fangio e Mike Hawthorn, num Jaguar, começam um verdadeiro racha, sensacional. Pelas 18:30, Hawthorn vem pela reta dos boxes muito rápido e de repente, após ultrapassar um pequeno Austin-Healey pilotado por Lance Macklin, resolve entrar nos boxes, à sua direta (não havia muro separando a pista dos boxes). Freia forte e desvia para os boxes. Macklin, no reflexo, joga seu carro para a esquerda, no exato momento que Levegh, em seu Mercedes, vem passando, a uns 250 km/h. Não há tempo para nada. O Mercedes sobe na traseira do Austin-Healey, bate ainda na mureta entre a pista e a tribuna e, voando em chamas e aos pedaços, cai em cima do público. Morrem 83 espectadores e tembém Pierre Levegh. A Mercedes, às duas da madrugada retira seus carros da prova e abandona o campeonato de construtores. Note-se, que apesar da gravidade do acidente, a prova não foi interrompida, e ao final Hawtorn vence. Mais tarde é declarado inocente do ocorrido. No final de 1955 a Mercedes se retira também da Fórmula 1. Lance Macklin sai ileso, participa de mais algumas provas, mas finalmente abandona as corridas. Ele dizia que nunca iria esquecer aquele Mercedes passando por cima de sua cabeça...
Alexandre Zamikhowski Filho (São Paulo-SP)

Muito legal, Alexandre. Só tenho duas coisas a acrescentar: 1) Segundo li em algum lugar, os organizadores optaram por não interromper a corrida porque, se o fizessem, a massa de espectadores deixando o autódromo congestionaria as estradas e atrapalharia as ambulâncias que estavam removendo os feridos; 2) Foi por causa deste acidente que a Suíça proibiu a realização de corridas em seu território. A lei vale até hoje e há quem ache que sua revogação será um ponto de honra para o automobismo... Abraços e obrigado! (LAP)

AS HISTÓRIAS DO ÁGUIA

Oi, Pandini. Gostei muito do GPtotal e gostaria de colaborar contando duas historinhas de corridas das quais participei - uma nos anos 60 e outra nos anos 80, mas que tiveram um mesmo personagem central: Luiz Pereira Bueno.
1) Corrida de uma hora no Autódromo Paulo Pimentel, em Curitiba, 1968. Corri com um Gordini 1093 patrocinado pela Torke, uma oficina da rua Jesuíno Pascoal (bairro Santa Cecília, em São Paulo) comandada por Luiz Carlos Fagundes "Tigrão" e apoio da Pintal Car (do famoso Sid Mosca). Venci depois de disputar com o Luiz Pereira Bueno, que pilotava outro Gordini. Esse carro era do Cláudio Daniel Rodrigues (construtor dos primeiros karts brasileiros, em 1959-1960), mas havia sido preparado escondido no departamento de competições da Willys. Como a fábrica não estava disposta a colocar na pista os carros oficiais, escalou o Luizinho (que era piloto oficial da Willys) para vencer com um carro particular que, na verdade, tinha o motor e o câmbio dos carros de fábrica.
Esta vitória foi uma surpresa para o Luizinho e uma realização para mim, que além de jovem corria por uma equipe particular. Fiquei logo atrás do Luizinho a partir da metade da corrida e passei por ele na última volta, quando ele abriu demais na curva Sul. Fiquei mais feliz ainda quando recebi os cumprimentos dele.
2) Em 1983, o Luizinho emprestou para mim um Opala Stock Car para eu, o Dedê Gomez e o Mike Mercede disputarmos a Mil Milhas Brasileiras. Caberia a mim e ao Dedê conseguir os patrocínios (Comind e CCE). Com a ajuda do Silvano Pozzi (Silpo), preparamos um Stock "manso" pensando na resistência e, também, em parar menos vezes. Nosso carro era mais lento, mas muito mais econômico. Andávamos duas horas e meia sem parar, enquanto os Stock "bravos" tinham autonomia para andar uma hora e meia. Todos eles pararam por quebra do câmbio.
Nossa estratégia estava certa. Faltando umas três horas para acabar a corrida, queimou uma junta do coletor de admissão e o carro perdeu rendimento. Estávamos em 2º lugar, atrás de um Passat pilotado pelo Vicente Correa, Waldir Silva e Fausto Wajchemberg. Nas últimas voltas, o Passat ficou sem freios e se arrastava na pista, mas não deu tempo de alcançá-los. Ficamos em 2º e vencemos na categoria Stock Car.
Um abraço!

Luiz Evandro "Águia" - São Paulo-SP

Para quem não o conhece, o "Águia" foi campeão brasileiro de rali e campeão paulista de turismo, além de ter competido nos Estados Unidos e no Canadá. Sua colaboração vem ao encontro do desejo de muitos leitores carentes de mais histórias sobre o que rolou nas corridas brasileiras. Obrigado, Águia. Escreva sempre. (LAP)
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Solenóides: a revolução de 2002
A maior novidade técnica do ano está escondida
nos motores Renault

Panda

A maior novidade da Fórmula 1 2002 - uma verdadeira revolução está bem escondida dentro do motor Renault. São os solenóides, que substituem as válvulas. Já falei sobre eles aqui mesmo no GPtotal mas acho que os nossos leitores merecem mais.

Por isso, pedi ao Bob Sharp, piloto, engenheiro, jornalista e, o principal, grande amigo da gente, uma explicação mais detalhada sobre os solenóides. Aí vai a resposta que ele me enviou:

Acionamento de válvulas por solenóides

O motor de combustão interna como conhecemos hoje funciona com base num ciclo chamado Otto 4-tempos. Esses tempos são admissão, compressão, combustão e escapamento. Para existirem, os tempos têm de ser perfeitamente definidos, e isso é conseguido pelas válvulas - do tipo circular - de admissão e de escapamento.

Praticamente desde o início do motor de ciclo Otto 4-tempos, ainda no século 19, as válvulas são movimentadas direta ou indiretamente por uma peça do motor chamada árvore de comando de válvulas, constituída basicamente por ressaltos. Estes transformam o movimento circular da árvore em movimento retilíneo, justamente o correspondente ao acionamento das válvulas. Os tempos são, desse modo, determinados pelas características da árvore de comando de válvulas, especificamente os ressaltos.

É importante saber que embora sejam os ressaltos os responsáveis pela determinação dos tempos de abertura e fechamento das válvulas, quem as fecha na realidade são as molas de válvulas.

Assim permaneceram os motores durante mais de 8 décadas, quando ficou evidente que faltava variabilidade ao sistema de operação das válvulas. A variabilidade torna-se necessária na medida em que os eventos não são fixos no motor. Suas condições de uso, rotação, aceleração imprimida e outros parâmetros são extremamente variáveis e, como tal, as válvulas também deveriam abrir-se da maneira variável. O resultado todos sabem: o funcionamento do motor fica otimizado, com aumento de potência e redução de consumo de combustível, além de diminuírem-se as emissões de gases nocivos à saúde dos seres vivos.

Na segunda metade da década de 80 começaram a surgir sistemas variáveis de acionamento das válvulas. Primeiro, o momento em que se abriam e se fechavam. Numa segunda etapa, o quanto abriam (levantamento). Foi possível desenhar a operação das válvulas de maneira a atender os requisitos de funcionamento do motor de maneira mais completa.

O fechamento das válvulas foi aprimorado nos motores de Fórmula 1 por meio de molas a ar (na verdade, nitrogênio, um dos dois principais componentes do ar) em vez das tradicionais molas helicoidais de aço. Isso permitiu maior velocidade de funcionamento das válvulas e conseqüentemente maior rotação do motor, requisito para se atingir elevadas potências. Enquanto um motor de carro de rua funciona a no máximo 7.000 rotações por minuto (rpm), um motor de F-1 de hoje chega a 18.000 rpm.

Para alguns, entretanto, o motor ciclo Otto poderia evoluir mais, com mais variabilidade ainda. O segredo estava justamente no acionamento das válvulas. Por mais que os sistemas conhecidos já proporcionassem variabilidade em elevado grau, uma alteração radical de conceito poderia produzir resultados inimagináveis. É aí que entra o acionamento das válvulas por solenóides.

Solenóide nada mais é do que um mecanismo eletromagnético. Solenóides existem por toda parte no nosso dia-a-dia. No motor de partida dos automóveis (uma invenção de 1911), na trava de segurança das portas dos elevadores, nas trancas elétricas de vários tipos de portas, inclusive as dos cofres dos bancos, e mil e uma aplicações.

Seu princípio de funcionamento é simples. Uma haste metálica envolta por uma bobina (enrolamento de fios), portanto em meio a um campo magnético, move-se quando corrente elétrica flui por ela. Se o sentido da corrente é invertido, a haste desloca-se em sentido oposto.

Um solenóide pode substituir perfeitamente o acionamento de válvula tradicional por árvore de comando de válvulas, seus ressaltos e todo o mecanismo de transmissão de movimento. Basta que cada válvula possua o seu solenóide. Um dos ganhos é a eliminação total do atrito que sempre existe nos sistemas tradicionais. O outro ganho é em variabilidade.

Como a corrente elétrica pode ser comandada por um computador sem nenhuma dificuldade - as impressoras matriciais e suas agulhas são um bom exemplo -, o projetista do motor pode fazer as válvulas abrirem e fecharem da maneira que quiser. O funcionamento do motor será diferente de tudo o que se conheceu até aqui, mais com jeito de motor elétrico do que de combustão interna. Motores menores e mais leves poderão ser amplamente utilizados nos automóveis, com redução do peso total do veículo. Carros mais leves gastam menos combustível e apresentam menor emissão de poluentes.

O levantamento e a duração das válvulas em abertura pode ser mapeado para cada condição de funcionamento e situação de tráfego, com resultados espetaculares. O motor terá funcionamento tão elástico que o número de marchas poderá diminuir. Quatro marchas poderá ser um exagero.

Praticamente todos os fabricantes mundiais de automóveis trabalham no acionamento de válvulas por solenóide e o primeiro no mercado certamente aparecerá ainda na primeira metade desta década.

Abraços,
Bob Sharp - São paulo-SP

Caro Edu,
Hora de almoço outra vez e, ao dar uma olhada no site para ver as novidades, deparei com a questão sobre asfalto...
Como uma parte de um projeto de automóvel é o valor (taragem) do amortecedor, a gente é obrigado a estudar o piso, ou seja, coeficiente de aderência, ondulações, tipos e a freqüência e amplitude. Há muitas referências, mas as mais usadas se encontram nos papéis técnicos da SAE, que cobre a construção, padrões mínimos e qualidades de asfalto e mesmo concreto (essa é importante para projetos LMP - Sebring, por exemplo - e CART, que tem muitos circuitos em aeroportos).
Sai daí que a qualidade do asfalto é uma coisa, mas como os componentes de asfalto são brita, derivados de petróleo e aglomerantes, uma mistura feita em um país dificilmente é reproduzida alhures (gostou do alhures? Ah Rui Barbosa, que falta faz ao país...).
Voltando ao assunto, essa mistura, mesmo que feita por empresas especializadas, continua sendo difícil de reproduzir exatamente. Um bom exemplo foi Magny Cours, na época da sua reconstrução em 88-89. O asfalto especificado era de aderência média para servir de pista de testes para a Ligier (uma pista super-aderente falsifica muito a perfomance mecânica do carro...). Pois é, saiu errada e nas primeiras sessões de treino em período frio, ao acelerar a fundo na reta, o carro virava ao contrário.
Resultado: tiveram que reasfaltar o circuito inteiro, o que chegou mesmo a alterar o traçado pois a camada suplementar fez com que o raio das curvas aumentasse (ao subir por uma zebra a 30 graus...) e as zebras se tornaram mais baixas.
Quanto às ondulações, o problema é que, à parte as auto-estadas que são construídas com alicerces extremamente profundos, com varias camadas alternadas de entulho grosso, brita, concreto e às vezes asfalto, e que além do mais são solicitadas mais em condições de carga vertical (por isso que custam em torno de $ 2.000.000 por km), as ruas têm uma base bem mais fina e conseqüentemente mais sujeita ao cedimento do subsolo por infiltração de água, secas e outros efeitos ligados à composição do solo local. A estabilidade de solos argilosos é muito diferente da de solos arenosos.
Interlagos, então, posicionado como é (entre dois lagos), solo úmido e numa região pantanosa, nunca será estável. Basicamente todos circuitos tendem a piorar com o tempo.
Uma observação válida: a qualidade do asfalto e, principalmente as ondulações das pistas em países diferentes, são proporcionais às das ruas e estradas da região.
Abracos a você e ao Panda

Ricardo Divila - Tóquio-Japão

CELSO LARA BARBÉRIS

Um dos melhores pilotos que o Brasil conheceu na década de 50, era um esportista nato. Nasceu em São Paulo em 28 de fevereiro de 1916, iniciando a sua carreira de esportista em 1930 como atleta do Clube de Regatas Tietê. Algum tempo depois passou para o Clube Floresta, também às margens do Tietê (pois é, nadava-se e remava-se no Tietê). Como nadador, especializou-se nos 100 metros nado livre. Foi remador do mesmo clube conquistando 9 títulos paulistas e em 1934 tornou-se campeão brasileiro de "double-skiff".
Passou então a dedicar-se ao boxe, onde conseguiu também alguma notoriedade.
Finalmente chegou ao automobilismo em 1949 com uma Alfa-Romeo Sport que havia pertencido a Fábio Crespi. Mas fundiu seu motor nas primeiras voltas.
Em 1950 ganhou a prova "80 quilômetros de Interlagos" com uma Simca Sport.
Em 1952 participou de uma prova, mas abandonou por quebra.
Em 1954 disputou várias provas como o "Grande Prêmio Cidade de São Paulo", em janeiro com um carro de 1500cc. Em maio também abandonou uma prova por quebra de uma Ferrari. Em agosto foi 1º com uma Ferrari 2 litros e foi 2º com a mesma Ferrari na prova de comemoração das festividades do IV Centenário de São Paulo.
Esteve afastado por algum tempo, retornando em 1957 no Triângulo Sul Americano conquistando o 5º lugar.
Neste mesmo ano, com a indústria automobilística brasileira dando os primeiros passos, o Automóvel Clube do Estado de São Paulo, para incentivar o acontecimento e ao mesmo tempo comemorar o 7 de Setembro, criou uma das mais importantes e tradicionais corridas que São Paulo conheceu: Eram os "500 quilômetros de Interlagos" somente comparado em tradição com a "Mil Milhas Brasileiras" criada um ano antes.
Essa prova era realizada pelo anel externo do velho e saudoso traçado de Interlagos, com aproximadamente 3.460m.
A sua primeira edição (1957) foi um grande acontecimento, tendo sido inclusive transmitida pela Rádio Panamericana (na época a emissora dos esportes), atual Jovem Pan. A narração foi de Wilson Fittipaldi (ainda não era o "Barão"), pai de Wilsinho e Emerson e avô de Christian.
Os carros da categoria Força Livre eram antigos monopostos (apelidados de "charutinhos") como Ferrari, Maserati e Alfa. A criatividade brasileira equipava alguns desses carros com modernos motores Corvette (sensação da época) que davam uma sobrevida a essas verdadeiras "noninhas", como diriam os nossos "amici" lá da terra da bota. A essa categoria davam o nome de "Mecânica Continental".
A corrida com 154 voltas teve 105 lideradas por Ciro Caires (outro "monstro" da época) registrando o 1º recorde da prova em 1min14s. Porém o motor da sua Ferrari não agüentou o forte ritmo e Ciro foi obrigado a abandonar deixando a vitória para Barbéris que com uma Maserati-Corvette corria em 2º lugar. Celso completou as 154 voltas com a média de 132km/h em 3h46min27s.
Foi o 3º colocado no ano seguinte, nesta mesma prova, em sua segunda edição.
Celso venceria ainda os "500" de 1959 com Maserati 3000 e em 1960 com Maserati-Corvette.
Em 1962 entre uma e outra competição, praticando Motonáutica venceu os 100 Quilômetros da Represa de Guarapiranga.
Iniciou 1963 fazendo um 2º nas "12 horas de Interlagos com um FNM-JK.
Porém nos "500" daquele ano, já competindo com um carro nacional fabricado por Chico Landi e Ottorino Bianco com motor JK 2.000 portando o nº 2, Celso teve um acidente fatal na 1ª volta da corrida na então chamada subida dos boxes, aquela curva que antecede o retão principal do atual (e malfadado) traçado.
Seu carro, após ter sido tocado pelo carro de nº 50 do piloto Amaral Júnior (pneu contra pneu) rodou, foi de encontro ao barranco (era esse o guard-rail da época) e capotou varias vezes. Barbéris teve fratura do crânio e esmagamento do tórax, sendo lançado a mais de 5m de distância. O acidente (nunca devidamente esclarecido) criou várias polêmicas, tendo saído das páginas esportivas para as policiais dos grandes jornais da época. O piloto Amaral Júnior se recusou a permitir que o ACESP (Automóvel Clube do Est. S.Paulo) fizesse uma vistoria no seu carro. Alguns afirmam ter visto o piloto logo após o acidente parar no box e instruir seus mecânicos, que na volta seguinte em um ponto afastado da pista teriam trocado o pneu da batida. O piloto abandonou a prova algumas voltas depois, mas o pneu trocado nunca mais apareceu. Amaral Júnior também não compareceu a uma audiência para ouvir o piloto Ciro Cayres, principal testemunha do acidente no inquérito (encontrava-se entre os carros 2 e 50). Outros boatos surgiram, como o que dizia que os pilotos eram inimigos de longa data, (eram da mesma cidade, São Manoel -SP) ou que Amaral Júnior estaria a serviço de outro piloto "rival" de Barbéris fora das linhas automobilísticas. Fatos nunca provados ou comprovados. A prova, que não chegou a ser interrompida, foi vencida por Roberto Galucci com Maserati-Corvette, mas ele nem comemorou (era a sua segunda vitória na prova).
No dia 9 de setembro a diretoria do Automóvel Clube, suas Comissões Técnicas e Esportivas com todos os membros presentes, decidiu eliminar João Batista Amaral Júnior do quadro de corredores do ACESP.
Às 15 horas e 15 minutos do dia 7 de setembro de 1963, um campeão deixou Interlagos para sempre. O Brasil (e nós que gostamos da "coisa") perdeu um grande piloto. O sr. Amaral Júnior nunca mais competiu, nem mais foi visto no meio automobilístico.

Romeu Nardini - São Paulo-SP