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Panda
Interlagos? Domingo que vem? Já estou lá. Fui em 72, 73, 74... Vou direto desde 90. Só perdi 77 porque estava trabalhando (na Folha de S.Paulo) e em 79 e 80 por um certo desinteresse. No Rio nunca fui – bobeira minha - principalmente porque meu medo de avião é tanto que nem Fórmula 1 compensa.
Em 72 fui de carona. Chegamos tarde, entramos com o carro no autódromo, achamos uma brecha junto à tela da Curva 2, imagine só! Encostamos a traseira do carro, puxamos uma lona por cima e ficamos por lá, comendo sanduíches e tomando refri. Não dava para ver quase nada da pista, apenas os carros zunindo na nossa frente. Emerson estava tão disparado na frente que, na metade da corrida, resolvemos ir embora. Resolvemos não, o dono do carro resolveu. Estávamos um pouco cheios de Fórmula 1 pois, semanas antes, tínhamos ido a Buenos Aires ver o GP. Anti-climax: o carro não tinha rádio e viemos na maior inocência, achando que o Emerson havia ganhado fácil. Quando encostamos o carro alguém falou: “tem gente chorando em Interlagos, o carro do Emerson quebrou...”
73,
74 e 75 resolvi me virar sozinho: pegava o ônibus na Praça
das Bandeiras levando apenas casaco, sanduíches, bolachas e um
pouco de dinheiro e me abalava para Interlagos. Só paguei ingresso
uma vez, nas outras, pulava o muro. Teve dia em que cheguei na sexta-feira
à noite. Nada de barraca. Era para ficar na arquibancada mesmo
- naquele tempo podia. Geralmente chovia canivetes à noite. O pessoal
matava o tempo jogando garrafas na pista ou na cabeça um do outro.
Eram farras antológicas!
Meu ponto preferido era o trecho da arquibancada em frente a caixa d´água, lugar cuidadosamente pesquisado ao cabo de horas e horas rondando daqui pra lá em busca do ponto perfeito. Dali víamos a largada com perfeição e a pista inteira menos Curvas 1 e 2 e Sol.
Nestas aventuras, contei com a cumplicidade do grande companheiro de Interlagos Roberto Agresti, de um primo e um amigo do meu primo – faz tempo que não vejo os três. Testemunhamos duas vitórias do Emerson e uma do Pace, tomamos banho de carro pipa, nos divertimos demais, escapamos com vida.
Em 76, me dei mal. Já mais velho e fresco, achei que dava para
chegar no domingo. Que mancada! Só achei um lugar miserável,
perto do Junção. Estava sozinho, a corrida foi um horror
com aquele Ferrari do qual nunca gostei disparado na frente, Lauda ao
volante, e nada de Emerson e nada de Pace. Quase tive uma insolação,
sai antes do fim da corrida e voltei a pé boa parte do trajeto.
Interlagos de novo só em 90, quando fiquei em uma tribuna montada em frente aos boxes, de onde se vê pouca pista mas que permite acompanhar os carros reduzindo de 300 km/h ou mais para uns 80, antes de ingressarem no S do Senna, os freio fazendo mais barulho do que o próprio motor.
Desde 91, assisto ao GP de uma tribuna de patrocinador no comecinho da reta de largada. De lá se vê toda a pista, menos o S do Senna e a largada. Mas o conforto vale o “sacrifício”. Um ônibus de luxo nos deixa na porta do autódromo. Lá dentro temos buffet com chopp à vontade, banheiros, televisores.
Claro que, com tanto conforto, não perdi mais nenhum GP, pelo qual agradeço muito à Luiza Erundina (em quem sempre voto nas eleições) e aos amigos que não esquecem de mim.
Em 94, ano em que lancei meu livro, ganhei uma credencial de imprensa, gentileza do amigo Fernando Calmon, diretor de autoesporte, que me encomendou um artigo para a revista.
Graças à credencial, pude trafegar com liberdade quase que total pela pista durante todo o domingo. Pude, por exemplo, ficar diante dos boxes quando este estava fechado público. Achei graça quando um fiscal voou em minha direção pensando “de onde apareceu este bicão desgraçado” e teve de me pedir desculpas depois de ver minha credencial.
Durante a corrida, fiquei rodando daqui pra lá e só fui entender o que havia acontecido quando vi a fita, em casa. Nas últimas voltas fui para a sala de imprensa constatar o óbvio. Todos os jornalistas assistem à corrida pela TV, em meio a uma espessa neblina de fumaça de cigarro e caximbo.
Com a credencialzona pendurada no pescoço, fui assistir à entrevista coletiva do Schumacher, depois da corrida. Outro fiscal cismou comigo mas saiu de fininho quando Alex Dias Ribeiro, que havia conhecido entrevistando-o para meu livro, veio, me abraçou e sentou-se ao meu lado.
Ah sim! Foi em Interlagos 94 que conheci Panda. Batemos um longo papo, eu, ele, Maurício Gugelmin e Edgard Mello Filho. Foi amizade instantânea e, como se vê, bastante produtiva.
Em 98, graças à generosidade de um cunhado (sim: existem cunhados generosos e, acreditem, tenho três deles... Deve ser um caso único no mundo) ganhei um ingresso de Paddock para os treinos de sábado.
O Paddock, talvez você não saiba, é dividido em duas grandes áreas, se é que entendi bem a geografia do negócio. Uma parte, o Paddock Club, fica nos fundos e acolhe gente que comprou um ingresso Vip.
A outra área, onde fiquei, situa-se exatamente em cima dos boxes - você pode se debruçar na grade e ver os carros parados bem abaixo - e é reservado aos stands de empresas patrocinadores. No dia em que fui, Nelson Piquet e família estavam bem ao lado. Na hora do rango, um belíssimo buffet com feijoada completa o que, definitivamente, não combina com Fórmula 1.
O Paddock tem um atrativo extra: a tal caminhado pelos boxes durante uns 40 minutos. É um convite sedutor mas não muito pois o box lota de tal forma que você quase não consegue andar. Claro que se você bobear não chega perto nem do box da Minardi tal a multidão. Pilotos e chefes de equipe, que não são bobos, costumam se esconder nestes momentos. E o pessoal com as máquinas fotográficas acaba tirando fotos ao lado das hostess com uniformes justinhos.
Como convidado de uma empresa patrocinadora da Arrows, ganhei um privilégio extra: encerrados os treinos, pude visitar os boxes da equipe. Recebemos uma credencial especial, fomos ameaçados de morte caso a perdêssemos ou tentássemos qualquer ursada e lá fomos nós, instruídos a não mexer em nada e não dirigir a palavra a qualquer pessoa da equipe.
Entramos pelo fundo, atravessamos o box – uma tremenda zorra,
com gente trabalhando pra todo lado – e ficamos ali, umas dez pessoas,
ao lado dos carros, enquanto um recepcionista fazia uma pequena palestra.
Ao meu lado, acocorado, John Barnard indicava com a ponta dos dedos algumas
engrenagens que um mecânico ia catando de uma bandeja cheia de óleo.
Não pude deixar de refletir sobre a finitude do ser. Ao que havia
sido reduzido o criador dos McLaren tricampeões de 84, 85 e 86!
O recepcionista, um inglês branquelo, provavelmente homossexual (não que haja algo de errado nisso...), ia arrastando sua preleção. Mostrou o cano de escapamento dos carros. Abriu para perguntas. Eu quis saber qual era a temperatura dos gases de escapamento. Ele me olhou de soslaio e respondeu: “very hot”.
Legal? Legal, sem dúvida. Mas, acreditem-me. Você simplesmente não consegue ver a corrida do Paddock, a não ser pela TV. Não se consegue chegar às grades e mesmo se conseguir, a visão é limitadíssima. Quando muito, você verá um carro ventando à sua frente.
Se gostar de auê, vá de Paddock mas se quiser ver a corrida, vá de caixa d´agua. Conselho de quem já esteve lá.
Abraços
Eduardo Correa
Existe um jeito muito fácil, embora doloroso, de alguém
virar herói no Brasil. Basta morrer. Depois da morte, principalmente
se for acidental, os defeitos de caráter desaparecem e nasce
o herói. Quem acompanha a minisérie A Casa das Sete
Mulheres, da Rede Globo, pode achar que Bento Gonçalves foi
um herói da revolução Farroupilha, quando não
é bem isso que a História revela, principalmente no
que diz respeito ao sumiço misterioso dos lanceiros negros.
Bem, mas as mazelas da nossa história não têm
nada a ver com motociclismo. No entanto, a mania de idolatrar heróis
post mortem tem a ver com um piloto que ficou famosíssimo
nos anos 70: Carlos Pavan, mais conhecido como Jacaré.
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Pela
introdução, dá para perceber que não
entrei na onda de só ter elogios ao Jacaré, até
porque nunca fui idólatra nem de vivos, muito menos de mortos.
Só que lamentei demais a morte do Jacaré, porque ele
era a nossa grande oportunidade de ver um brasileiro dando pau nos
gringos, aqui e no exterior. A história dele é muito
parecida com a de outros bons pilotos da época. No começo
dos anos 70 um típico paulistano era apaixonado por motos.
De tanto fuçar em oficinas de motos, acabou comprando uma
e saiu desembestado pelas ruas. Só que nosso personagem era
especial, porque quando Deus fez a receita dele, acrescentou uma
dose descomunal de coragem. Foi além: o fez fisicamente na
medida certa para pilotar motos, ou seja, nem muito alto, nem muito
pesado, muita elasticidade, uma simpatia extraordinária,
senso de humor e muitas outras qualidades. Mas na hora de colocar
aquela pitada de responsabilidade, algum anjo chamou-O e Deus acabou
esquecendo deste componente.
eles
chegaram. O Jacaré desceu da moto com aquela cara de sempre,
rindo que nem bebê depois de mamadeira. Meu amigo Jojo precisou
de ajuda para recuperar a fala. Demorou um tempo pra ele voltar
à cor original e até hoje lembra da noite que andou
na garupa do Jacaré na Avenida 23 de Maio. |
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Edu,
Eu confesso que estou estarrecido.
Quando a FIA anunciou as mudanças desportivas na Fórmula 1 para este ano, eu tive certeza de que ficaria sozinho ou integrando uma desprezível minoria que não gostou das novas regras.
Aí, passado o GP da Austrália, analiso as manifestações dos leitores e descubro que muitos deles não viram nada de mais nas novas regras. E todos citam o óbvio: as muitas ultrapassagens vistas em Melbourne se deveram muito mais à instabilidade climática e às características da pista do que aos efeitos das novas regras. Foi uma surpresa para mim.
Dias depois, ouço de um parente: “Que coisa esquisita esses treinos com um carro na pista por vez”. Ele, evidentemente, também não havia gostado do novo formato.
Sábado,
véspera do GP da Malásia, abro o “Estadão”
(O Estado de S. Paulo) e deparo com uma entrevista dada por Bernie Ecclestone
a meu amigo Livio Oricchio, que cobre todos os GPs para o centenário
órgão de imprensa (o lugar-comum é proposital). Nela,
Bernie afirma claramente que não gostou do novo formato de classificação,
que os treinos ficaram chatos demais e que pode haver uma volta a um sistema
semelhante ao que vigorava até o ano passado. Segue um trecho da
entrevista de Ecclestone:
“Você gostou, se divertiu com o que acabou de ver? É horrível. Em primeiro lugar, os pilotos não estão indo ao limite nesse treino (OBS: ele se refere ao treino da sexta-feira, que define a ordem de entrada dos pilotos para a definição do grid no sábado). O que define mesmo o grid é amanhã, e depois agora eles completam a única volta rápida a que têm direito, retornam para o box e ficam lá parados, apenas assistindo. Não dispõem mais da chance de tentar bater um adversário que fez um tempo melhor que o seu e na seqüência um outro concorrente. Não existe mais disputa, acabou a emoção das classificações.”
Encerrada a leitura, fiquei com a certeza de que minhas restrições aos novos treinos classificatórios não eram coisa de um conservador ensandecido. E elas aumentaram ainda mais no domingo, ao ler seu comentário sobre o GP da Malásia: “Estou quase com saudades daquelas corridas chatas do ano passado”. E olha que você, ao contrário de mim, havia manifestado uma tolerância, uma espécie de benefício da dúvida em relação ao novo regulamento.
Sabe
por que não gostamos do novo regulamento? Porque nós preferimos
uma corrida chata de verdade a um GP emocionante de mentira. E é
exatamente isso que a “nova Fórmula 1” está
proporcionando: emoções de mentira. Aliás, desde
quando pode ser considerada nova uma F 1 com duas vitórias seguidas
da McLaren?
A única coisa que a “nova” F 1 conseguiu foi tornar os GPs semelhantes às corridas de Fórmula Indy (ou seja lá qual for o nome que tenham essas duas categorias). Para ver Fórmula Indy, prefiro as originais.
Eu já sabia que não estávamos sozinhos. Mas receber a adesão de Bernie Ecclestone à nossa “causa” (totalmente desimportante diante da barbaridade que está acontecendo no Iraque, com os auspícios de nações que se consideram civilizadas como os Estados Unidos e a Grã-Bretanha) me deu um pouquinho de alegria.
Só para não perder o costume: o novo regulamento é uma merda. (Como diria o Edgard Mello Filho, “agora sim, está assinada”.)
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Alguns leitores já estão dizendo que os erros cometidos por Michael Schumacher nas duas primeiras corridas da temporada mostram que o alemão não é tudo isso.
Menos, né, amigos? Existem maneiras mais inteligentes de defender o piloto preferido do que comparar as melhores atuações deste com as piores do desafeto. Acho que vocês são capazes de fazer melhor que isto. Usando o método de vocês, eu também posso “provar” qualquer coisa, até que Andrea de Cesaris era melhor do que Ayrton Senna.
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Reproduzo abaixo fotos publicadas na revista F 1 Racing. 
Quem
assiste ao seriado “Frasier”, que passa no canal pago Sony,
certamente vai se divertir com a semelhança entre Rubens Barrichello
e o ator Kelsey Grammer. Os nomes nas legendas estão trocados de
propósito.
Abraços,
LAP
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Panda
As primeiras luzes da manhã penetram timidamente pela janela do escritório, anunciando mais um dia nublado lá fora.
Um olho no laptop, outro na TV - onde revejo a fita do recém encerrado GP da Malásia -, me recosto em minha poltrona favorita e pergunto: que merda aconteceu nesta corrida?
Por que a Ferrari tomou este vareio? Por que Schumacher acabou reduzido a disputar o 5º lugar com Jarno Trulli e perder!
De
onde apareceu este surpreendente Renault e este não menos surpreendente
Fernando Alonso, liderando e se mantendo na pista sem erros, até
o pódio?
Por que Rubinho demonstrou tamanha impotência, sendo tão mais lento do que Raikonenn?
Foram os pneus, idiota, digo a mim mesmo enquanto um vento frio entra pela fresta da janela.
A Michelin, sob o calor malaio, deu outro banho na Bridgestone, 
repetindo
o feito do ano passado e acendendo algumas dezenas de lâmpadas de
alarme nas cabeças da Ferrari.
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Já se sabia que os pneus franceses eram mais eficientes em pistas quentes. Sabia-se também que o Ferrari tem uma dificuldade crônica, dada a sua distribuição de peso, para aquecer convenientemente os Bridgestone, fazendo-os atingir o ponto ótimo de aproveitamento.
Mas o que vimos há pouco ultrapassa o razoável. A única explicação alternativa seria algum problema técnico no carro de Rubinho, que o impediu de ser mais rápido entre o primeiro e segundo pitstops, quando corria com menos combustível que Raikonenn e Alonso e, mesmo assim, não conseguiu abrir vantagem para ao menos voltar próximo ao finlandês depois da parada final.
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A sorte do campeonato mudou?
É cedo para dizer, mas Schumacher tem agora de descontar oito pontos para o líder do campeonato, o que vai lhe demandar duas ou três corridas, na melhor das hipóteses. Isso se não fizer muito calor em São Paulo e se o F 2003 estrear bem em Imola. (Ou será que a Ferrari vai antecipar a estréia da nova máquina).
Considerando que a McLaren vem bem neste ano, não se pode descartar a hipótese de chegarmos ao meio da temporada com o campeonato embaralhado.
E, pelo amor de Deus, nem me perguntem se o novo regulamento está certo pois já estou com um pouco de saudade daqueles corridas chatas do ano passado.
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Merecidíssima a vitória de Kimi Raikonenn. Comentaristas
tradicionalistas
diriam que ela estava amadurecendo já há algum tempo e que
o finlandês merecia um resultado destes desde o ano passado.
Eu, que não sou nem um pouco tradicionalista, não embarco nesta. Ganhar uma corrida de Fórmula 1 não é pra qualquer um. Creio que Raikonenn venceu na hora certa, vai ganhar outras corridas e pode muito bem vencer um ou dois campeonatos. Dizem que ele só perdeu o GP da França do ano passado por causa do óleo deixado pelo carro de não sei quem. Desculpem companheiros. Schumacher estava colado nele, passou sobre a mesma mancha e não rodou. Kimi sim.
Agora agüentem nos próximos dias os tradicionalistas saudando o finlandês com o eminente sucessor de Schumacher, enquanto relegam Montoya ao lixo da história.
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Uma palavrinha sobre os treinos.
A pole de Alonso não pode ser justificada apenas pelo fato de carregar gasolina para quatro voltas de corrida a menos do que Rubinho e, supõe-se, também Schumacher. Erraram os ferraristas em suas voltas rápidas? A Renault deu um salto repentino de qualidade? Os pneus Michelin são tão melhores assim?
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Bem feito. Villeneuve está pagando a língua com o Jenson Button.
Além de ver seu companheiro fazer duas boas corridas, Villeneuve pagou o mico do final de semana tendo de correr como um trouxa box acima e depois box abaixo atrás do carro que, no final das contas, nunca foi capaz de largar.
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Se Villeneuve foi o mico, sobra para Trulli o título de idiota não apenas da corrida como da temporada inteira.
O que este camarada tremendamente superestimado pela imprensa aprontou durante as 50 e poucas voltas da corrida justificaria não só a cassação da sua licença de piloto como também a de motorista de automóvel e de carrinho de supermercado. E quer saber: acho que ele se assustou naquela segunda curva, freou forte demais e pegou Schumacher distraído, talvez dando uma olhadinha de lado para ver onde andava Coulthard.
Trulli errou tanto na corrida que nem tem graça ficar contando. Até ao entrar no box, na sua segunda parada, ele deu um jeito de perder o ritmo. Especialmente humilhante foi a ultrapassagem que tomou de Schumacher lá pela 40ª volta e a saída de traseira quando perseguia Button.
Enfim, uma besta…
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Pizzonia e seus defensores que me perdoem, mas não vi ninguém
tocar na traseira do seu Jaguar antes que ele batesse em Montoya (que
largou muito mal e havia caído para 10º).
Pizzonia, em compensação, deu uma boa arrancada, saltando de 15º para 11º ainda na reta de largada, tendo passado milagrosamente no meio de dois carros na freada da primeira curva, chegando mesmo a tocar em um Minardi.
Depois, perdeu completamente o controle do seu Jaguar, pegando Montoya mais ou menos do mesmo jeito que Sato pegou Fisichella ano passado. E Pizzonia ainda espalhou de leve para cima do mesmo Minardi que havia tocado segundos antes.
Não creio que o resto da corrida do amazonense mereça ser comentado, inclusive o ato final, que fechou com chave de ouro um fim de semana latrinário para a Jaguar.
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Por falar em latrinário, que tal a qualidade da transmissão da TV da Malásia?
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Sobre da Matta, só podemos dizer uma coisa: ele terminou a corrida. É uma melhora considerável sobre seu resultado na Austrália.
…
Rubinho foi cruelmente azarado na largada mas creio que não poderia ter disputado a vitória. Basta comparar seus tempos de voltas aos de Raikonenn. Ele se de algumas falhas no motor do Ferrari mas não dos pneus. Será que o idiota aqui não entendeu nada do que viu?
Bom domingo a todos
Eduardo Correa
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Edu,
Por favor, não insista: não vou fazer prognósticos para o GP da Malásia. Prefiro lembrar um caso concreto, ocorrido no primeiro GP disputado naquele país, em 1999. Naquela ocasião, a corrida malaia era a penúltima da temporada e Mika Hakkinen estava dois pontos à frente de Eddie Irvine, da Ferrari. Se vencesse e Irvine ficasse no máximo em 5º lugar, o finlandês garantiria o título por antecipação.
Essa corrida marcava também a volta de Michael Schumacher, que havia quebrado a perna esquerda em um acidente no GP da Inglaterra. A missão do alemão era clara: ajudar Irvine a adiar a decisão do título para o GP do Japão, em Suzuka. E o fez com brilhantismo: largou na pole, liderou as primeiras voltas e deixou Irvine vencer. Hakkinen terminou em 3º. Horas depois, era anunciada a desclassificação das duas Ferrari. Com isso, Hakkinen passava a vencedor e a campeão por antecipação. Dias depois, a FIA anulou as desclassificações, devolvendo a Irvine a vitória e a liderança no campeonato. O título, porém, seria perdido no Japão, onde Hakkinen venceu e Irvine teve atuação apagada, ficando em 3º lugar.
A história dessa desclassificação é mais importante do que parece. Os textos abaixo foram extraídos do www.grandepremio.com.br, que nesta semana resgatou a cobertura dada na época aos fatos:
“Mika
Hakkinen é o novo bicampeão mundial de F-1. Por causa de
um centímetro, ou pela falta dele numa peça dos carros da
Ferrari, o finlandês da McLaren foi declarado vencedor do GP da
Malásia, penúltima etapa da temporada 1999, em Sepang. Na
pista, ele terminou a corrida em terceiro, atrás da dupla do time
italiano, que recebeu a bandeira quadriculada com Eddie Irvine em primeiro
e Michael Schumacher em segundo.
Uma hora e cinquenta minutos depois, no entanto, enquanto os ferraristas
comemoravam a dobradinha e a volta exuberante de Schumacher às
pistas, um comunicado da Federação Internacional de Automobilismo
(FIA) informava que irregularidades foram
detectadas nos carros vermelhos na vistoria técnica após
a prova.
Ali começou o drama da Ferrari, que culminou com a desclassificação
de seus dois pilotos e a conquista antecipada do título por Hakkinen,
embora ela ainda não seja oficial. A equipe apelou e terá
seu recurso julgado, provavelmente nesta semana, no Tribunal de Apelações
da FIA. Quase nunca a entidade volta atrás numa
decisão de seus comissários esportivos. Legalmente falando,
o resultado ainda depende do julgamento do apelo.
O centímetro que acabou com o sonho da Ferrari estava faltando nos defletores laterais de Irvine e Schumacher. As peças, colocadas logo atrás da roda dianteira, fixadas ao chassi por hastes de fibra de carbono, têm um desenho sofisticado cuja função é otimizar os fluxos laterais de ar.
No caso dos defletores da Ferrari, em sua base há uma espécie de dobra, cuja área deveria se estender ao longo da peça de maneira uniforme. Na extremidade posterior, porém, há um recorte "roubando" cerca de um centímetro dessa área. Ali pegou.
O delegado-técnico da FIA Jo Bauer foi quem notou a irregularidade. A Ferrari desconfia que alguém “dedurou” o time. “Admitimos que há um erro na peça, mas ele não representa nenhum ganho de desempenho”, garantiu o diretor-técnico do time, o inglês Ross Brawn. “Nossos carros estão exatamente na mesma especificação do GP da Europa e foram vistoriados várias vezes desde a corrida de Nürburgring. E ninguém encontrou nada de errado”, defendeu-se Jean Todt, o diretor-esportivo.
No rosto dos dois, que concederam uma entrevista tumultuada e improvisada no escritório da Ferrari atrás dos boxes, quatro horas depois do final da corrida, estava estampada a derrota e a vergonha. Derrota, porque dificilmente a FIA vai rever sua decisão, principalmente depois da admissão de culpa da equipe. Vergonha pelo erro bisonho na construção de uma peça. “Não sei por que não checamos as medidas”, confessou Brawn.
Na pista, durante as 56 voltas do GP malaio, a Ferrari voltou a encher os olhos de seus torcedores com um show de Schumacher do início ao fim, entregando a vitória a Irvine nas últimas voltas depois de segurar Hakkinen na maior parte da prova. Eddie chegaria ao Japão, para a última corrida do ano, com uma vantagem de quatro pontos sobre Mika, praticamente com a mão na taça.
O alemão estava deixando o autódromo quando recebeu a notícia
de que havia algo errado em seu carro e que poderia ser desclassificado.
“A minha parte eu fiz”, resignou-se. Irvine estava em seu
avião rumo a Macau. Todt disse que o avisou da tragédia.
Hakkinen, por sua vez, evitou comemorações antecipadas nos
boxes da
McLaren. "Vou esperar a decisão final do recurso", falou
o finlandês, que com a desclassificação de Irvine
chegou a 72 pontos, contra 60 do rival. A última etapa do campeonato
acontece no dia 31, em Suzuka.
O DRAMA, MINUTO A MINUTO
A história da desclassificação da Ferrari
15h40 - Irvine e Schumacher recebem a bandeirada e fazem a dobradinha da Ferrari. Hakkinen chega em terceiro.
15h55 - FIA divulga o resultado provisório da prova e a classificação do campeonato, com Irvine em primeiro, 70 pontos, e Hakkinen quatro pontos atrás.
17h30 - FIA divulga o Relatório do Delegado Técnico nº 6, assinado por Jo Bauer, informando que foram detectadas irregularidades nas medidas dos defletores laterais dos carros números 03 e 04, ferindo o artigo 3.12.1 do regulamento técnico da F-1.
17h55 - FIA divulga o Comunicado dos Comissários nº 2, informando que o chefe da Scuderia Ferrari Marlboro estava sendo convocado para comparecer à direção de prova imediatamente.
18h45 - FIA divulga o Relatório dos Comissários nº
3, informando que depois de ouvidas as explicações do representante
da equipe e de seu diretor-técnico, além do delegado técnico
da FIA, e de a equipe aceitar que os defletores não estavam de
acordo com as especificações, os comissários decidiram
que os dois carros não
estavam de acordo com o regulamento e os excluíram do resultado
final da corrida.
19h40 - Os comissários recebem da Ferrari um documento informando que a equipe tem a intenção de apelar contra a desclassificação de seus pilotos.
19h45 - No escritório da Ferrari atrás dos boxes, Jean Todt (diretor-esportivo) e Ross Brawn (diretor-técnico), este com um defletor nas mãos, explicam o que aconteceu, defendem a equipe e informam a imprensa que o time irá recorrer.
Seis dias depois...
Defesa surpreende e Ferrari vence no tribunal
Não era um centímetro que faltava nos defletores laterais dos carros de Eddie Irvine e Michael Schumacher, desclassificados do GP da Malásia, mas 5 mm. E, por isso, a Ferrari ganhou o recurso contra a eliminação de seus pilotos e recuperou a dobradinha que conquistou na pista domingo passado em Sepang. Assim, Irvine volta à liderança do Mundial de Fórmula 1, com quatro pontos de vantagem sobre Mika Hakkinen, da McLaren. A decisão do título ficou para Suzuka, no Japão.
A vitória nos tribunais foi anunciada pelo presidente da FIA (Federação Internacional de Automobilismo), Max Mosley, em Paris. O julgamento começou na sexta-feira. A Ferrari foi integralmente absolvida pelos cinco juízes encarregados do caso e também recuperou seus pontos no Mundial de Construtores.
O triunfo ferrarista pode ser creditado aos seus advogados, Henry Peter e Jean-Pierre Martel, que fizeram o que ninguém lembrou de fazer: leram o regulamento técnico da F-1 até o fim. A Ferrari havia sido desclassificada porque faltava 1 cm na base de seus defletores laterais, segundo a medição feita pelo delegado-técnico da FIA, Jo Bauer, depois da corrida. O time foi punido com base no artigo 3.12.1, que fala sobre as dimensões das peças colocadas no corpo do carro, na área compreendida entre as rodas dianteira e traseira.
Num primeiro momento, os advogados escarafuncharam o regulamento. Na página 29 do livreto, encontraram o artigo 3.12.6, que fala sobre a tolerância nas medidas. Diz o artigo: "Para amenizar possíveis problemas de fabricação, uma tolerância de +/- 5 mm é permitida nessas superfícies". Nesse instante, o centímetro que faltava caiu pela metade.
O passo seguinte foi mandar medir a peça direito, de maneira precisa e sofisticada. Usando equipamentos a laser, sob o comando do diretor-técnico Ross Brawn, o defletor foi medido e remedido e a Ferrari descobriu que na verdade faltavam mesmo 5 mm, e não 10 mm. Portanto, o carro estava dentro do regulamento. Foi o que o time disse no tribunal. Colou.
Nos últimos dias, para desviar a atenção da "descoberta" que absolveria a equipe, já que não haveria contestação, os advogados da Ferrari tornaram pública sua suposta linha de defesa: não-intenção de burlar o regulamento e ausência de ganho de performance pela diferença de medida da peça em relação ao que estaria dentro das regras.
Na verdade, era apenas uma cortina de fumaça. No Tribunal de Apelações,
a Ferrari mal tocou no assunto. Apenas provou que as medidas estavam dentro
do limite de tolerância permitido pelo artigo 3.12.6 do regulamento
e aproveitou para criticar os procedimentos dos comissários esportivos
nas medições, que deveriam
ser muito mais precisas, já que o regulamento o é.
“As regras serão examinadas profundamente”, admitiu Mosley, diante da argumentação da equipe italiana. “Todas as medidas da peça em questão estavam dentro do limite de tolerância e por isso os juízes decidiram anular a decisão dos comissários e restituir o resultado integral do GP da Malásia.”
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Ou seja: a precipitação (ou incompetência mesmo) do delegado técnico Jo Bauer causou uma enorme confusão, que no fim das contas não serviu para nada.
Hoje, Jo Bauer é o “juiz” que tem o poder de decidir se as equipes podem trocar pneus e fazer reparos nos carros guardados em parque fechado após os treinos classificatórios.
Preciso dizer mais?
Abraços,
LAP
É cômico se não fosse trágico: as novas regras impostas por Max Mosley, de certa forma, unificaram os dois mundiais da FIA ao adotarem para a classificação da Fórmula 1 o mesmo formato das etapas “especiais” do Rali. O conceito foi completamente copiado: na primeira prova válida (que, na F-1, seria o treino classificatório de sexta), o primeiro a entrar na pista é o líder do campeonato que tem a ingrata missão de limpar a pista para quem vem depois. Com raríssimas exceções, seu tempo será sempre acima de quem anda com o asfalto mais limpo. No sábado, o esquema do Rali continua, com uma volta para cada piloto, que entram no traçado em ordem invertida, um de cada vez e a intervalos regulares. É assim há anos no World Rally Championship. Como fã incondicional
de Rali, até achei a idéia interessante, mas o peixe
continua fedendo. O novo formato não combina com a Fórmula
1, uma modalidade onde a busca pelo limite deve ser incessante e,
em hipótese alguma, limitada. Interessante seria se as classificações
fossem disputadas em pista de gelo ou cascalho. Há três
anos atrás, Mika Hakkinen pilotou um McLaren Mas ver 20 primadonas andando de salto alto para não sujarem seus lindos carrinhos? Não, obrigado. Legal era quando Senna ou mesmo Montoya cagavam três tentativas para acertar tudo no último segundo, numa volta alucinada e alucinante. Legal era também no meio dos anos 80, antes da extinção do grupo B, quando os melhores pilotos do Rali toureavam monstros de 800 cavalos no meio de um mar de gente, que fechavam a pista e deixavam para pular para o lado no último segundo antes de serem atropeladas. Isto sim era desafio. +++ Falando na fusão de Rali com Fórmula 1, deu para notar pelo treino de sexta (o único que podemos usar como base para comparações) a evolução de duas equipes: BAR e Toyota. E deu para concluir que, em condições normais, a Ferrari continua sobrando, embora o abismo que a separa das outras diminuiu um pouquinho (provavelmente, só até a estréia do carro novo). O que une
estas três equipes é o fato de seus chefes serem Novamente, duvido se tratar de coincidência. Por suas próprias características, a logística de uma etapa do WRC é infinitamente maior do que a de um GP de Fórmula 1. O Rally do Safari, por exemplo, é disputado em estradas abertas também ao tráfego local, o que exige o uso de helicópteros para avisar aos pilotos sobre a presença de carros de passeio. Sua distância total cobre mais de mil quilômetros em regiões tremendamente inóspitas. O caso de Jean Todt é ainda mais especial. O “Napoleão” da Ferrari começou no Rali no meio dos anos 60, uma época em que a função do co-piloto, além da navegação, incluía toda a organização da equipe. Era ele quem comprava passagens, reservava hotéis, agendava testes e lidava com todo tipo de gente, desde organizadores e homens da indústria automobilística até nativos das regiões mais longínquas por onde o rali passava. Imaginem só a bagagem que isto lhe deu para gerir uma equipe. Richards e Andersson também viveram esta era, mas foi Todt quem ganhou a fama de “homem que não erra”. ++++++ Outro que experimentou as emoções das pistas geladas foi Mika Hakkinen, no Rali do Ártico. Seu resultado foi realmente decepcionante (trigésimo, atrás de um montão de amadores), mas o finlandês voador considerou uma vitória conseguir levar o carro até o fim naquelas condições. Seu ex-empresário, Keke Rosberg, foi o terceiro colocado na competição. Mas o campeão de 1982 tem há anos o Rali como um hobby. O que nos leva à uma inevitável pergunta: se até os pilotos mais feras se apaixonam, porque o Rali não chega perto dos níveis de popularidade da Fórmula 1? “Falta tradição”, gritam uns deste lado. “Falta excelência técnica”, latem uns do outro. Bobagem! O Rali é a mais antiga forma de automobilismo tanto no mundo (corrida Paris-Rouen em 1894) como no Brasil (Circuito de Itapecerica em 1908). E sua tecnologia atual é tão avançada quanto a da Fórmula 1 e contribui de forma mais decisiva que esta para o desenvolvimento dos carros de rua. O que falta ao Rali é
exatamente um pouco do espaço que a Fórmula 1 ocupa
na mídia, resultado de anos e anos do escrotíssimo
trabalho de matar todas as outras categorias do mundo feito pelo
senhor Bernie Ecclestone. Talvez, para muitos, falte também
a emoção de ver dois ou mais pilotos disputando a
freada de uma curva. O Rali não é uma corrida contra
outros adversários, mas contra o tempo e a pista. Mas, cá
entre nós, há quantos anos que o mais interessante
na Fórmula 1 não é exatamente o treino de classificação,
onde também se corre contra o tempo? * Luis Fernando Ramos é jornalista e escreve quinzenalmente sobre automobilismo no GPTotal. Iniciou sua carreira no Jornal da Tarde, pelo qual participou da cobertura de diversas corridas de Fórmula 1, CART e Motovelocidade no Brasil. Foi o pesquisador de textos e imagens do livro “História do Automobilismo Brasileiro” e há quatro anos é o coordenador editorial do Anuário AutoMotor Esporte, ambas publicações de Reginaldo Leme. |
Duvido
que seja só coincidência. Há alguns anos a F-1
entrou em vertiginosa decadência, culminando no insuportável
campeonato do ano passado. E há alguns anos também
o Mundial de Rali começou a florescer e conquistou um respeitável
espaço entre a mídia e o público de seu principal
mercado, a Europa. Assim como os desenhistas de equipes como Toyota
e Williams criaram para este ano uma cópia da vencedora F-2002,
Mosley decidiu copiar as regras do eficiente WRC, para ver se seu
peixe começa a vender mais.
de
dois lugares, tendo sua Erja como passageira, num evento promocional
nas estradas geladas da Finlândia. As imagens eram de arrepiar.
Isto é Rali. Isto seria distorcer a essência da Fórmula
1, como Max e Bernie fizeram, mas os carros e pilotos continuaram
sendo levados a seu limite.
oriundos
das pistas de terra. Jean Todt e David Richards como co-pilotos
e Ove Andersson como piloto eram nomes de ponta do Mundial de Rali,
somando treze vitórias num período de alta competitividade.
Mas experimentaram o auge do sucesso como chefes de equipe. Todt
foi bicampeão mundial pela Peugeot em 84 e 85. Andersson
deu três títulos à mesma Toyota, em 93, 94 e
99. David Richards também foi tri, com a Subaru de 95 a 97.
Para
terminar, foi interessante ver no começo deste ano dois ex-campeões
mundiais se rendendo às delícias do Rali. Alain Prost
disputou um campeonato francês de corridas no gelo e redescobriu
a alegria de viver depois dos pecados que pagou como chefe de equipe
na Fórmula 1. Pela primeira vez na vida, o “professor”
experimentou uma maneira de pilotar mais selvagem para seus padrões.
“Para ser rápido em um carro de Fórmula 1, é
preciso ser muito preciso e não-espetacular. No gelo se pode
derrapar à vontade e andar com o pé embaixo por muito
mais tempo”. Colegas seus, como Gilles Villeneuve, já
faziam isto na Fórmula 1, mas deixa prá lá.
O importante é que, depois de cinco corridas ganhando experiência,
Prost bateu as feras da categoria e subiu ao lugar mais alto do
pódio. E prometeu mais para o inverno que vem. Quem sabe,
sabe. |
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Começo com uma excelente notícia para nossos leitores. A partir da próxima quarta-feira, GPTotal ganha um novo colunista, o jornalista Luis Fernando Ramos, o Ico.
Morando atualmente em Viena, Luis Fernando trabalhou no Jornal da Tarde, cobrindo Fórmula 1, CART e Motovelocidade. Foi o pesquisador de textos e imagens do livro “História do Automobilismo Brasileiro” e é o coordenador editorial do Anuário AutoMotor Esporte, ambas publicações de Reginaldo Leme.
As colunas do Ico aparecerão no GPTotal quarta-feira sim, quarta-feira não. Ele vai começar traçando alguns paralelos entre ralis e Fórmula 1.
Se fosse você, eu não as perderia por nada…
+++
A edição de março de F1 Racing traz um artigo onde o veterano jornalista Alan Henry proclama ter levantando todos os custos da Fórmula 1, item por item, equipe por equipe. Dá, devidamente convertidos para reais, ao câmbio de sexta-feira, R$ 7,3 bilhões ou US$ 2,1 bilhões. Por uma questão de escrúpulos, pouparei o leitor de comparações do tipo ”dava para comprar tantos fuscas com este dinheiro”.
Henry dividiu este bolo de dinheiro da seguinte forma:
- Pesquisa e desenvolvimento dos carros: R$ 590 milhões
- Custos de operação dos túneis de vento: R$ 320
milhões
- Custos de construção dos carros R$ 65,6 milhões
- Desenvolvimento e fabricação de motores; 3,1 bilhões
- Viagens e hospedagens: R$ 295 milhões
- Despesas com testes: R$ 890 milhões
- Despesas com corridas: R$ 639 milhões
- Salários da equipe: R$ 664 milhões
- Salários dos pilotos: R$ 450 milhões
- Relações públicas/paddock: R$ 214 milhões
Henry
levantou estes dados a partir de numerosas entrevistas e indiscrições
equipe a equipe, de forma que divulgou também o orçamento
de cada uma delas. A campeão de gastos, adivinhe, é vermelha:
Ferrari: R$ 1,5 bilhão
BMW-Williams: R$ 1,2 bilhão
McLaren-Mercedes: R$ 1 bilhão
Toyota: R$ 990 milhões
Bar-Honda: R$ 767 milhões
Renault: R$ 705 milhões
Sauber-Petronas: R$ 407 milhões
Jordan-Ford: R$ 270 milhões
Jaguar-Cosworth: R$ 268 milhões
Minardi-Cosworth: R$ 135 milhões
A Ferrari lidera gastos em todos os itens menos Pesquisa e desenvolvimento dos carros, Desenvolvimento e fabricação de motores e Relações públicas/paddock – os dois últimos itens liderados pela BMW-Williams, que convida entre 150 e 200 felizardos para desfrutar do conforto do Paddock Club durante o final de semana de GP. Em tempo: o monopólio da exploração dos paddocks de todos os autódromos da temporada está nas mãos de uma empresa que tem como sócio um certo Bernie Ecclestone.
A Ferrari “decepciona” no orçamento de Pesquisa e desenvolvimento, onde aparece apenas em 4º lugar, atrás de BMW-Williams, Toyota e da líder McLaren, que investe R$ 120 milhões, ante R$ 68 milhões da Ferrari. Como termos de comparação, a Minardi investe banais R$ 682 mil. Uma explicação para a timidez da Ferrari neste item do orçamento pode ser a construção de um novo túnel de vento (creio que o terceiro da equipe), orçado em mais de R$ 110 milhões.
Em compensação, a Ferrari torra dinheiro no item Despesas
com
testes. São R$ 300 milhões ante pouco mais de R$ 160 milhões
da BMW-Williams, segunda no ranking (e R$ 12 milhões da Minardi).
E sabe quem foi o piloto que mais rodou com um Fórmula 1 no ano
passado? Marc Gené, o piloto de testes da Williams. Certamente
ele repetirá o feito este ano.
Ferrari também gasta (ou investe) consideravelmente mais com salários da equipe (R$ 140 milhões) e dos pilotos (R$ 120 milhões para Schumacher e R$ 30 milhões para Rubinho por ano).
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Alan
Henry não perde a oportunidade de fazer algumas comparações
com o passado. Lembra, por exemplo, que Frank Williams, ao estrear na
Fórmula 1 em 1969, correndo com um Brabham de segunda mão,
gastou durante o ano US$ 75 mil. Dez anos mais tarde, quando venceu seu
primeiro GP, Williams já contabilizava gastos anuais na faixa de
US$ 800 mil. Agora, são US$ 350 milhões ao ano, um milhão
a mais, um milhão a menos.
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De posse destes números, você e nossos leitores poderão ser divertir imaginando regras capazes de derrubar custos na Fórmula 1 e compará-las com as sugeridas por Max Mosley.
Grande abraço a todos
Eduardo Correa