O impulso final para finalmente colocar na tela as emoções de Le Mans 1969 foi um filme de cerca de 40 minutos, “La Ronde Infernale”, produzido pela Castrol. Trata-se de uma verdadeira reportagem sobre a 24 Horas de Le Mans de 1969, com entrevistas e comentários técnicos. Boa parte do que você vai ler a seguir vem das informações dessa fita. Mas é claro que acrescentei outras informações e detalhes que tornam ainda mais empolgante a história desta corrida.

A 24 Horas de Le Mans integrava o Campeonato Internacional de Marcas (o nome “Campeonato Mundial de Marcas”, pelo qual ficou mais conhecido, só seria adotado em 1972). O prestígio desse campeonato era idêntico ao da Fórmula 1, a ponto de atrair grandes fabricantes e pilotos de altíssimo nível, incluindo os melhores da Fórmula 1. Cabe lembrar que naqueles tempos os pilotos corriam em vários campeonatos no mesmo ano: era a única forma de garantir um rendimento razoável. Salários milionários, desses que em um ano garantem um resto de vida tranqüilo para quem o ganha, são muito comuns na F 1 de hoje mas eram inexistentes na década de 60.

A 24 Horas de Le Mans seria a oitava das dez etapas do campeonato de Marcas de 1969. A Porsche já havia garantido o título, pois vencera cinco das sete etapas realizadas até então. Mas mesmo ela vivia um período de transição. O carro que a levara ao título era o 908, equipado com motor de 3 litros com 8 cilindros contrapostos (configuração também chamada de ‘boxer” ou “flat”). Para ganhar competitividade no ano seguinte, a Porsche havia construído um novo carro, o 917, equipado com motor de 5 litros e 12 cilindros contrapostos. O começo do desenvolvimento do 917 teve vários percalços, alguns até engraçados, e era nesse estágio que o 917 se encontrava naquela altura. Pouco tempo, tornou-se praticamente invencível.

Também estavam inscritas em Le Mans equipes oficiais da Ferrari, Matra, Alpine e Lola. Mas os maiores adversários dos Porsche eram os Ford GT 40 (motor V8 de 5 litros), especialmente os pertencentes à equipe John Wyer Automotive Engine – alguns preferiam chamá-la de Gulf Wyer, o nome do patrocinador (uma petrolífera) e o sobrenome do dono da equipe. A missão das duplas Jacky Ickx/Jackie Oliver e David Hobbs/Mike Hailwood era manter a invencibilidade da Ford, que desde 1966 vencera todas as edições de Le Mans.

Para a Porsche o desafio seria outro: depois de mais de uma década conquistando vitórias nas subcategorias, a marca trabalhava intensamente para ganhar a corrida pela primeira vez na classificação geral. A equipe oficial tinha cinco carros e era comandada por Rico Steinemann, um jornalista suíço que se transformara em piloto e conquistara o segundo lugar na 24 Horas de Le Mans de 1968, guiando um Porsche 907. Logo depois, Steinemann foi convidado para chefiar a equipe de competições da Porsche e abandonou o cockpit. As duplas Hans Herrmann/Gerard Larrousse, Rudi Lins/Willy Kauhsen e Udo Schütz/Gerhard Mitter correriam com os 908 LH (langheck, “cauda longa”, numa referência ao formato da traseira), enquanto Vic Elford/Richard Attwood e Rolf Stommelen/Kurt Ahrens correriam com modelos 917 LH. Como os 917 ainda precisavam de muitas horas de pista para resistir a uma corrida de 24 horas, a aposta da Porsche era nos 908, bem mais desenvolvidos. Havia ainda dois Porsche inscritos por equipes particulares: um 908/2L (cauda longa e cabine aberta) para Jo Siffert/Brian Redman e um 917 K (de “kurz”, curto) comprado por um pouco conhecido piloto inglês, John Woolfe.

O 917, em seu começo, era muito rápido mas bastante instável e difícil de dirigir – e Woolfe, que recebera seu carro apenas duas semanas antes de Le Mans, percebeu logo isso. Seu companheiro de equipe, Digby Martland, era - como Woolfe - um piloto amador, que corria apenas por diversão. Nos treinos livres, Martland deu duas voltas, rodou, voltou aos boxes e comunicou que não iria participar da 24 Horas de Le Mans. Para substitui-lo, Woolfe chamou o experiente piloto alemão Herbert Linge, que conseguiu o décimo melhor tempo nos treinos.

Antes da corrida, uma polêmica. A Porsche havia criado para os 908 e 917 um sistema de aletas (pequenas asas) articuladas com as suspensões. Nas retas, elas atuavam como spoilers. Nas curvas, o movimento das suspensões mudava o grau de inclinação das aletas, deixando-as mais baixas no lado externo (reduzindo a pressão aerodinâmica) e mais altas no interno (proporcionando maior pressão e, conseqüentemente, tração para as rodas do lado interno). A Porsche percebeu logo que isso não daria nenhuma grande vantagem, mas encheu-se de brios quando a FIA proibiu o sistema. Conseguir a liberação do sistema transformou-se em ponto de honra. Para provar que o 917 seria inguiável sem as aletas, Stommelen fez uma demonstração assustadora para os representantes da FIA, o público e os jornalistas. Chegou-se a um acordo: as aletas seriam admitidas, mas nos 908 elas deveriam ser fixas. Horas depois da tal demonstração, Stommelen contou a Elford que havia conduzido o 917 de maneira absolutamente errática – apenas para se divertir e dar mais argumentos à Porsche em sua batalha contra a FIA.

Nos treinos, os Porsche conseguiram os cinco melhores tempos, com o 917 de Stommelen/Ahrens sendo o mais rápido (3min22s9). O melhor carro de outra marca foi a Ferrari 312P de Pedro Rodriguez/David Piper. Os Ford GT 40 de John Wyer ficaram apenas em 14º e 15º lugares. Tempos de treinos e ordem de largada, porém, têm importância reduzida em uma corrida de 24 horas – e mais ainda com a “largada Le Mans”, em que os carros ficavam de um lado da pista, encostados no box (na época, em qualquer autódromo, a separação entre a área de rodagem do box e a pista propriamente dita limitava-se a uma faixa pintada no asfalto) e os pilotos no outro.

Às 14 horas do dia 14 de junho de 1969, todos os pilotos escalados para largar estavam a postos. O diretor de prova começou então a subir a bandeira da França e, ao abaixá-la, deu o sinal para que todos os pilotos corressem para seus carros. Ickx enfrentou um pequeno problema e, quando finalmente conseguiu dar a partida, todos os outros carros já haviam desaparecido à sua frente. Pouco antes do final da primeira volta, John Woolfe bate em um muro a 210 km/h. O Porsche 917 K pega fogo e Woolfe morre a caminho do hospital.

Os Porsche 917 LH de Stommelen e Elford disparam na frente, mas na segunda volta Elford pára rapidamente no box: a porta do 917 não estava bem fechada. A vantagem sobre os demais era tão grande e a parada foi tão rápida que Elford volta em terceiro lugar, atrás de Siffert. Logo depois, o 917 recupera a posição.

Com quatro horas de corrida, o 908/2L de Siffert/Redman lidera com boa vantagem sobre o 917 de Elford/Attwood. Mas logo depois o câmbio começa a ter problemas que vão obrigar Siffert/Redman a abandonar a corrida. Elford/Attwood assumem a liderança. Duas horas depois, Herrmann/Larrousse perdem quase meia hora nos boxes por problemas na suspensão do 908. O carro cai para o décimo lugar.

Na metade da prova – ou seja, por volta das duas horas da manhã –, a Porsche está nos três primeiros lugares: Elford/Attwood lideram com o 917, seguidos pelos 908 de Mitter/Schutz e Lins/Kauhsen. Mais uma hora de corrida e o carro de Mitter/Schutz bate forte ao tentar ultrapassar o GT 40 retardatário de Hobbs/Hailwood. Schutz, que estava ao volante, nada sofre, mas o carro está fora da corrida.

Ao amanhecer, o panorama é o mesmo: Elford/Attwood lideram com cinco voltas de vantagem sobre o 908 de Lins/Kauhsen. O Ford GT 40 de Ickx/Oliver está em terceiro, mas não ameaça o segundo colocado. E em quarto aparece o 908 de Herrmann/Larrousse. A única novidade é o abandono do 917 de Stommelen/Ahrens. O carro, que desde o começo da prova vinha tendo problemas diversos, parou de vez por causa de um vazamento de óleo.

Faltam menos de três horas para o final da prova e poucos duvidam que a Porsche finalmente vai conseguir sua primeira vitória na classificação geral da 24 Horas de Le Mans. Mas o experiente Rico Steinemann sabia que não podia considerar a corrida ganha. E se preocupa com a queda de ritmo do 917, que passa a rodar 10 segundos mais lento que o tempo estabelecido horas antes para poupar o equipamento. O ambiente no box da Porsche fica ainda mais tenso quando o 908 de Lins/Kauhsen entra no box, com o câmbio travado. Não há o que fazer: o carro é retirado da corrida. Logo depois, exatamente às 10h59, Attwood, ainda líder, encosta o 917 no box – também por problema no câmbio, sem possibilidade de conserto. Os alto-falantes anunciam o abandono da dupla líder e o público das arquibancadas localizadas na reta dos boxes se levanta para, de pé, aplaudir os dois pilotos durante vários minutos.

Começa então uma nova corrida. O Ford GT 40, com Ickx ao volante, assume a liderança. Dez minutos depois, o belga pára no box e Herrmann passa à frente, até parar para abastecer, trocar pneus e dar lugar a Larrousse. Os dois carros iniciam uma batalha épica pela vitória e se alternam na liderança. Teoricamente, o Porsche 908 LH, mais ágil e veloz, poderia facilmente superar o Ford GT 40. Mas aquele carro tinha problemas que nem mesmo pilotos experientes e rápidos como Herrmann e Larrousse poderiam anular por completo. Para compensar o tempo perdido no começo da corrida, os dois pilotos passaram a andar o mais forte possível. Depois de quase 24 horas de corrida e 18 de funcionamento no limite, o motor se ressentia do esforço e perdera potência, atingindo 400 rpm a menos do que antes. John Wyer, por sua vez, decide que Ickx guiará até o final da prova, sem alternar com Oliver. Com isso, não apenas aproveitaria mais a capacidade do piloto belga (já nessa época reconhecido como um dos melhores do mundo) como evita uma eventual perda de tempo durante uma ou duas voltas, necessárias para Oliver “sentir” o carro e encontrar o ritmo da corrida.

Faltando menos de uma hora e meia para a bandeirada, Ickx faz seu último abastecimento. Duas voltas depois, Larrousse pára no box para encher o tanque e entregar o 908 a Herrmann. O alemão sai logo atrás de Ickx e começa a se aproximar. Mais duas voltas e Herrmann vê uma luz vermelha acender no painel: as pastilhas de freio estavam no fim. O piloto alemão simplesmente segue adiante: naquelas circunstâncias, parar para trocar as pastilhas era algo fora de cogitação.

Faltando menos de uma hora, Ickx e Herrmann trocam seguidamente de posição e chegam a percorrer lado a lado longos trechos do traçado de 13,8 km. A maioria do público presente a Le Mans passa a torcer pelo Porsche: afinal, um de seus pilotos é o francês Larrousse. Para acrescentar ainda mais emoção, o Ford GT 40 de Hobbs/Hailwood passa a disputar diretamente o terceiro lugar com a Matra-Simca MS 650 da dupla Jean-Pierre Beltoise/Piers Courage.

A três voltas da bandeirada, Herrmann lidera, mas Ickx percebe as dificuldades do 908 nas frenagens e o ultrapassa na chicane antes da reta dos boxes. Os dois carros vão andar juntos até Ickx receber a bandeirada. Hailwood/Hobbs completam a festa de John Wyer ao terminarem na frente da Matra de Beltoise/Courage.

O futuro, porém, recompensou a todos os protagonistas da grande disputa. Em 1970, Rico Steinemann levou a Porsche à vitória em Le Mans, com Herrmann/Attwood conduzindo um 917K. Seria a primeira das 16 vitórias da marca na 24 Horas de Le Mans. Em 1973 e 1974, seria a vez de Larrousse vencer a corrida, pilotando uma Matra. Logo depois, pendurou o capacete e assumiu o cargo de diretor esportivo da Renault, que ocupou até fundar sua equipe de Fórmula 1 no final de 1986. E Ickx, que infligiu à Porsche a derrota mais amarga de sua história, foi contratado da marca alemã nos anos 70 e 80. Por ela, venceu quatro edições da 24 Horas de Le Mans. Seu recorde pessoal, de seis vitórias nessa prova, só foi igualado em 2004, pelo dinamarquês Tom Kristensen.

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Esta é minha última coluna do ano. A todos os nossos leitores, colunistas, colaboradores e amigos, desejo boas festas e um ano de 2005 pleno de saúde, felicidade e sucesso.

Luiz Alberto Pandini

Na dúvida, decidi partilha-lo com os leitores e deixar que cada um tire as próprias conclusões.

Caro jornalista

Não seja tolo!

Você pede o impossível. Quer que eu abra mão de tudo o que conquistei e entregue a Fórmula 1 embalada em papel de presente para as montadoras que, em termos históricos, acabam de chegar? E você tem a coragem de me pedir isso logo depois do papelão da Ford, que virou as costas para a categoria sem qualquer aviso prévio, só porque vem acumulando prejuízos?

Pois vá sonhando - você e as montadoras. Não vou abrir mão de nada, não vou ceder nada, não vou dar nada a ninguém.

Você pode pensar que eu estou sendo ganancioso. Desculpe a franqueza, mas isso é típico de quem fica de fora, olhando pessoas que, como eu, transformam as coisas. Você acha mesmo que fiz tudo isso só pela grana? Acha que já não tenho o suficiente para eu, minhas filhas, netos, bisnetos e tataranetos? Acha que me abalo até cantos remotos do planeta como este horrível Interlagos só porque quero subir naquela ridícula lista dos mais ricos do mundo?

Será possível que você e os que me criticam não são capazes de ver que, no exato momento em que virar as costas, tudo o que a Fórmula 1 conquistou vai começar a ruir? Você não entende que só eu sou capaz de manter esta operação incrivelmente complexa funcionando bem e no horário? Que há literalmente milhares de detalhes a serem resolvidos, das acomodações dos convidados aos painéis de publicidade, dos controles de segurança às instalações para a imprensa (aliás, nunca lhe ocorreu reclamar do conforto que oferecemos para você e seus colegas trabalharem, não?).

Você reclama que faturo US$ 2 bilhões e fico com US$ 1,5 bilhão, deixando o resto para as equipes. Pois você sabe quanto elas ganhavam antes de eu organizar a Fórmula 1? Uns trocados dos donos dos autódromos. Estes US$ 2 bilhões não existiam antes que eu começasse a trabalhar neles. Se existem hoje foi porque eu corri atrás de cada dólar. Ensinei aos donos de autódromo o lugar deles, arranquei centavo por centavos das redes de TV, dos patrocinadores, dos fornecedores e dos licenciados que vendem estes cacarecos com marcas das equipes. E agora você quer que eu abra mão deste dinheiro e o entregue para as equipes?

Logo elas, que nunca tiveram que esquentar a cabeça porque sempre tiveram a minha cabeça para esquentar, inclusive quando o dinheiro acabava no meio da temporada e vinham chorar no meu ombro. Você tem idéia de quantas equipes ajudei? E não venha me dizer que elas estão gastando demais. Não sou quem as força a torrar milhões e milhões de dólares nos salário dos pilotos e engenheiros. Não sou eu quem as força a construir túneis de vento. Se querem torrar dinheiro como se ele desse em árvores, que o consiga por conta própria. Ocorre a você gastar R$ 1 milhão por mês no GPTotal e depois apelar para seu vizinho, querendo que ele pague as suas contas? Pois é exatamente isso que as montadoras estão querendo.

Mas deixe elas pensarem que estou encurralado. De noite, dou risada e lembro daquele pessoalzinho ridículo da Cart que, há uns dez anos, achou que podia comigo. Olha só ao que eles estão reduzidos hoje.

Fique você sabendo que tenho nas mãos os contratos com todas as grandes redes de TV e todos os autódromos mais importantes do mundo. As montadoras querem organizar um campeonato de Fórmula 1? Pois quero ver eles terem de se arranjar com o autódromo de Jacarepaguá ou, aqui na Inglaterra, com Donington, porque Interlagos e Silverstone, assim como Mônaco, Bahrein, Malásia etc. etc. estão na minha mão, com contratos bem amarrados por muitos anos ainda.

E quero ver quem vai transmitir as corridas porque as grandes emissoras do mundo, todas elas, também têm contrato assinado comigo.

Enquanto isso, o que as montadoras têm? Três equipes – Ferrari, McLaren e Renault –, um motor – o BMW (porque a Williams nunca disse que estava alinhada com as montadoras) – e um contrato com uma empresa que disse ser capaz de organizar o campeonato para eles ainda que nunca tenha feito nada parecido. Pois eu também sou capaz de construir um foguete e ir até a Lua.

E mais: estes bancos otários que hoje têm 75% da minha empresa podem sonhar que vão tomar a administração da Fórmula 1 das minhas mãos. Eles sabem que meu contrato com a Fia, que me deu a organização do campeonato por 100 anos, contém uma cláusula pela qual ela pode rompe-lo a qualquer momento caso o controle da minha empresa mude de mãos.

Os bancos, as montadoras, as equipes e você e seus amigos jornalistas pensam que são espertos. Pobres tolos! Acho que foi um compatriota seu quem disse: “vocês vão ter de me engolir”.

Pois é...

B.E.

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Não sei, sinceramente se o GPTotal está violando algum tipo de direito autoral ao disponibilizar as maravilhosas imagens do GP da França de 79. Se estamos, nossas sinceras desculpas; se não estamos, que grande bobeira a nossa de não ter disponibilizado o download antes!

O filme circula pela internet já há muitos anos, tendo ganhado uma versão mais caprichada. É esta a versão que vocês encontram em nossa home page.

O combate é empolgante não só pelas manobras mirabolantes de Gilles Villeneuve mas também pelo fato de terem sido feitas em um momento em que os carros estavam literalmente caindo aos pedaços, desgastados por 300 km de corrida (note que Villeneuve estava com problemas sérios de pneus, o que pode ser comprovado pela maneira como o seu Ferrari balança a traseira nas saídas de curvas, o motor V12 acelerado impiedosamente pelo canadense).

É uma batalha em quatro atos:

1o ato: Arnoux passa Villeneuve na Curva Villeroy, uma ultrapassagem sem maiores atrativos não fosse a férrea resistência do canadense, tentando manter-se por fora.

2o ato: o troco de Villeneuve na volta seguinte, na mesma curva, naquela que é, provavelmente, a mais bela travada de pneus da história. Notem que o canadense não entrou na reta colado em Arnoux, que o procura pelo retrovisor de forma desesperada. Teria Arnoux sido enganado por Villeneuve, que se escondeu atrás dele? Teria o francês achado que a distância que conquistara era o bastante para inibir uma tentativa de ultrapassagem, sentido-se dispensado de adotar uma trajetória defensiva?

3o ato: a revanche de Arnoux. Aqui, o notável é a força de Villeneuve mantendo-se por fora na Villeroy que, certamente, estava repleta de detritos. Há leis da física que foram flagrantemente violadas por Villeneuve nesta manobra, assim como em algumas seguintes. Creio que até mesmo Arnoux se assustou com a manobra e se sentiu inibido em ser mais agressivo na tomada da curva, como se pensasse: Villeneuve não vai conseguir segurar o carro e eu vou ganhar a posição sem risco nenhum.

4o ato: os dois saem da Villeroy desequilibrados, Villeneuve segurando o seu Ferrari de forma inexplicável por dentro da primeira da série de curvas intituladas Sablières, Arnoux saindo com as quatro rodas fora da pista. A tomada para a pequena reta que dá acesso à curva Parabólica decide a corrida. Ainda procurando o equilíbrio, Arnoux resiste como pode a uma ultrapassagem, empurrando Villeneuve para as bordas da pista. Mas o poder de recuperação do canadense é todo um compêndio de pilotagem: ele apruma o Ferrari, acelera fundo, pensa em passar Arnoux por fora mas nota que o francês, por qualquer motivo, vacila e erra feio na tomada da Parabólica. Assim, ele dirige o Ferrari por dentro e liquida a fatura. Uma possibilidade para o erro de Arnoux: os motores turbo, ainda em sua fase inicial de desenvolvimento, demoravam a responder à aceleração (era preciso, antes “encher” o turbo). Talvez Arnoux tenha deixado cair muito a rotação de seu motor em meio àquelas manobras loucas.

Nunca tive grandes simpatias pelo francês mas aprendi a admira-lo quando reclamou, anos atrás, que os pilotos contemporâneos não se emocionavam mais com a Fórmula 1. “No meu tempo”, disse ele, “quando os mecânicos apertavam o cinto, nossos corações disparavam pois sabíamos que o que iríamos fazer nos momentos seguintes era algo muito, muito especial”.

///

Serei eu, oh Senhor, merecedor de todas as alegrias que o Santos F.C. reserva aos seus torcedores?

Boa semana a todos

Eduardo Correa

Vim para cá a convite da Yokohama, fabricante de pneus, para acompanhar o lançamento dos pneus Advan de altíssima performance. Testamos carros do naipe do Mercedes 600 SL e Porsche Cayenne.

O mais legal foi encontrar um ex-piloto de F 1 de quem sou fã de carteirinha: Ukio Katayama – ele mesmo, que era zoado pelo Galvao Bueno e que ganhou minha idolatria porque tambem é escalador que nem eu. Ou melhor, muito melhor do que eu, já que o cara, com 1m60 de altura e uns 55 kg, já fez altas montanhas, tipo Everest. Para minha sorte, eu recebi uma revista de bordo da Varig com uma foto de escalada no Rio de Janeiro. Dei de presente pro Katayama San e emendei um convite pro cara vir ao Brasil fazer o Pão de Açúcar comigo. O japa pirou nas fotos e me deu seu e-mail pessoal pra gente trocar infos sobre escalada.

Katayama hoje corre de esporte-protótipo pela equipe Red in Black, da fábrica Yokohama, e eu ganhei uma miniatura do carro dele.

Vocês não têm noção do que é esse nanico. Vocês sabiam que ele é voluntário em uma associação tipo APAE e leva pessoas com deficiências físicas para trekkings nas montanhas?

Pois além disso ele tambem é super bem humorado e disse ser fã de carteirinha do Ayrton Senna. Já do Barrichello ele disse que a única coisa que aprendeu foi falar "cara de bunda". Para vocês verem a diferença... Conversamos apenas sobre escalada e nem sequer lembro por qual equipe de F 1 ele correu. Ele brincou dizendo que subiu o Everest só para pegar o celular, ligar para o Michael Schumacher e dizer "Olha, agora eu sou maior do que você!".

Ah, ele também deu um show no videogame PlayStation2 com uns carros de corrida.

É bom que o público brasileiro conheça esta história porque os jornalistas da TV Globo só sacanearam com o cara. Katayama é gentil, humilde, educado e não tem nada de braço duro.

Quando eu chegar no Brasil, dia 12 de dezembro, vou mandar as fotos ao lado dele e com a revista de escalada na mão.

Abracos

Geraldo Tite Simões, diretamente de Dubai

O melhor
Sem dúvida o Michael Schumacher, mostrando que ainda esta em forma, para ser campeão

O pior
As mudanças de regulamento, que até agora não conseguiram o que queriam, acabar com a hegemônia da Ferrari

Christiane, Recife

Melhor piloto
Button, pela regularidade

Pior piloto
Villeneuve, deveria pilotar carrinho de supermercado, não faria tão feio...

Melhor equipe
Minardi, como eles conseguem se manter na f1 com os horrores q sao gastos por temporadas?

Fogos de artifício no Revellion em Copacabana
Os motores Honda do Sato

Corrida de demolição
Indianápolis

Premio cartola de time carioca
Flavio Briatore pela burrada do ano, por ter mandado o Truli embora e por ter contratado o Villeneuve

Decepções
Williams, McLaren e Toyota

Dois corpos não ocupam o mesmo lugar no espaço
Para os pilotos da Jaguar no Brasil... nem o Baumgartnet fez isso

Feliz Natal a todos e espero q ano q vem a f1 tenha algum momento de emoção. É mais fácil a Minardi andar na frente da Jordan do que o nosso Rubinho ser campeão (peguei pesado)

Rafael Ferrari, Ituporanga, SC

Prêmio O dono do circo
Bernie Eclestone - sem comentários

Prêmio "Não brinco mais"
Ralf Schumacher - sem comentários

Prêmio Levanta Poeira
Klien

Prêmio Salve Simpatia
RB antes do GP do Brasil

Prêmio meu mundo caiu
RB depois do GP Brasil

Prêmio A volta dos mortos vivos
Villeneuve

Prêmio Carroça de Ouro
Jaguar, Jordan e Toyota

Prêmio o que estou fazendo aqui?
Minardi

Prêmio Viva o Gordo
Montoya

Valeu pessoal Feliz Natal e um lindo 2005

Fernando Lopardo Paes, São Paulo

Troféu "se toca, xará"
David Coulthard

Trofeu "imprensa"
Para os que se iludiram com a pré-temporada passada

Troféu "hoje tem marmelada"
A declaração de que haveria igualdade para Barrichello e Schumacher

Troféu "e o palhaço quem é?"
Trulli e seu visual circense

Troféu "Dick Vigarista"
Briattore

Troféu "Banzai"
Takuma Sato

Troféu "Velho Barreiro"
Raikkonen

Troféu "já vai tarde"
Jaguar

Troféu "falta de assunto"
Transferência de Button para a Williams

Troféu "volta prá faculdade"
Advogados do Button

Troféu "esperança é a última que morre"
Para todos os fãs da F1 que desejam competitividade "no topo" e não apenas do terceiro prá trás.

Carlos, São Paulo

Piores Pilotos, Trofeu Alex Yoong
Junqueira (a pilotar assim nem nos karts tem lugar, e um discípulo do Berger), Barrichello (a mesma coisa), Pantano, Glock e Bruni

Dupla Minardi 2005
Tiago Monteiro (Deus queira que sim) e um jovem de 20 anos que esta em último na Fórmula 3 japonesa mas como tem um grande patrocinador...

Villeneuve.....nunca mais, uma autentica vergonha

Bourdais na F1...na Red Bull ( bem eu queria)

Abraços

Diogo Durao,Lisboa,Portugal

Pior Piloto
David Culthard, pelo carro que tem; Jacques Villeneuve, pelo carro que têm; Bruni, pelo carro que não têm

Melhor Equipe
Alguém têm dúvida? Ferrari, claro!Demonstrou domínio de forma poucas vezes vistas

Pior Equipe
Toyota e Jaguar, com o orçamento deles a Minardi, com a vontade e amor ao esporte que têm, estaria disputando o título

Equipe Revelação
BAR, primeiro mandou um medalhão que não fazia nada, a não ser criticar, embora, e com o dim-dim economizado o carro ficou uma bala. E depois enfrentou e venceu a batalha jurídica contra uma das grandes. Só faltou mesmo a vitória

Equipe Decepção
Renault, mandar o Trulli - que vinha surrando o queridinho da equipe- embora daquela forma foi ridículo, ainda por cima perdeu um vice de construtores que parecia ganho

Piloto Decepção
Fernado Alonso, levou a maior sova do Trulli, e reclamou muito e andou pouco nesse ano

Pior Chefe de Equipe
Briatore, um cara que demite o seu melhor piloto da forma que fez só por que ele (Trulli) cansou de ganhar uma minharia com esse cara como seu empresário, e ainda conseguiu fazer a Renault perde o vice

Operários Padrões
Para os mecânicos da Renault do carro do Trulli, que mesmo depois da demissão do cara continuaram a sabotar o carro de n°7 - sob ordem de quem??-, mesmo com a mudança de piloto

Troféu "Que Diabo é Isso!"1
Para o bico de periquito, batmóvel, barbeador, cortador de grama da Willamns

Troféu "Que Diabo é Isso!"2
Para BAR, que andou como nunca havia andado

Troféu "Que Diabo é Isso!" 3
Para as treze, caracas!, vitórias de vocês sabem quem...

Troféu "Que Diabo é Isso!" 4
Para a Minardi marcando ponto!!

Troféu "Detesto Muro"
Pro Ralf - não resisti - Schumacher, que parece ter um ódio de muros, não pode ver um que já quer fazer dele em pedaços

Troféu "Ô minha filha cala a boca" ... que tu não sabe de nada de F-1
Pra besta do Mike Gaiscoin, ao ouvir do recém-chegado Trulli, que o problema do carro era exatamente o que o Da Matta havia dito

Melhor Corrida
Spa, lógico!

Pior Corrida
Hungria, essa de longe ganha em todos os anos, é um vencedor maior que o Alemão, e pra a Austrália, que nos mostrou de cara como, infelizmente, seria toda temporada

Troféu "não jogo futebol mas driblo que é uma beleza"
Ultrapassagem do Barrichello sobre o Trulli na França

Troféu "Não quero ouvir de novo"
As besteiras do Galvão

Troféu "A melhor escolha da Globo"
Com o Burti como comentarista, o cara fala cada coisa que só quem é do meio mesmo sabe!

E finalmente, meu pedido de Natal
"que em 2005 tenhamos um campeonato de verdade, de preferência com 4 ou 5 equipes disputando a vitória, e que o vencedor não seja aquele que domina desde de 2000". Tá certo, acho que tô pedindo muito sim!

Manoel Nunes, São Luís – MA

Premio "revelação do ano?"
O burrinho da Jaguar, que era o chefão da equipe, e a abandou a equipe e foi fazer o filme em hollywood.

Premio "fica p/ o ano que vem?"
A vitoria do Barrichello no Brasil

Fábio, Itapetininga

Melhores Pilotos do Ano
Schumacher (se ainda é pra contar) e Tony Kanaan (fez bonito e mereceu o título da Indy).

Melhor "test driver- show"
Anthony Davidson

Pior equipe
Toyota. Supera a Jaguar porque tem dinheiro pra burro e parece não se empenhar em melhorar o carro

Melhores corridas
Mônaco... Principalmente a capotagem do Fisichella e a atuação de Massa e Da Matta, e Itália, com uma dose de emoção no último pit-stop do Barrichello

Prêmio "Sem dinheiro, mas pontuando"
Minardi, com seu pontinho nos EUA

Prêmio "Saí como entrei"
Jaguar: Entrou figurante, saiu figurante.

Prêmio "Japonês que se impõe"
Sato, quando se classificou em 2º este ano.

Prêmio "Fiquei de Mal"
Barrichello, com cara de quem chupou limão no pódio do gp Brasil

Melhor equipe:
BAR. Até que enfim está fazendo jus ao motor Honda.

Frederico Niero, Pinhal-São Paulo

Melhor Piloto
Zsolt Baumgartner! 01 ponto com a Minardi. Imagina ele guiando uma Renault.

Pior Equipe
Toyota. Um monte dinheiro na mão de gente incompetente

Pior Piloto:
Juan "Pablogordito" Montoya. Muito barulho e pouco resultado para quem é considerado um dos pilotos "top" da F-1

Melhores Diretores de Equipe
Paul Stoddart e Giancarlo Minardi. Por mais um ano consecutivo mantiveram a equipe no circo e com seus carros cheios de patrocinadores (mais do que a Toyota e a Jordan!!!)

Piores Diretores de Equipe
Flávio Briatore, pela cachorrada com Trulli, e Ron Dennis, por manter em mais uma temporada, David Coulthard como seu piloto

Piloto Mais Chato
Rubens "Segundo" Barrichelo. Por que ele não pára de falar e corre mais, hein???

Equipe Mais Sentimental
Minardi. Correu com o carro sem patrocínio para homenagear um integrante falecido (tá certo que depois perdeu seu maior patrocinador, mas ai é outra história...)

O que traria mais emoção à F-1?
A volta de Jos Verstappen. Esse sabe correr

AS ESPERANÇAS PARA 2005
Sauber: Novos pneus e um Felipe Massa mais maduro;
Felipe Massa: Um carro mais competitivo e, espero eu, que esteja mais maduro...
Minardi: Um novo motor (qual será??) e a repetição da façanha de 2004;
Regulamento: Que sejam feitas melhorias reais;
Toyota: Que se dê mal mais um ano e chame Da Matta de volta em 2006.

É isso!!!!!!!!

Fábio F. Oliveira da Silva, São Paulo

Piloto revelação
Jenson Button

Pior piloto
Giorgio Pantano (Jordan)

Melhor equipe
BAR

Pior equipe
Toyota

Melhor GP
GP DA BÉLGICA

Melhor piloto de teste
Anthony Davidson (BAR)

Piloto decepção
Ralf Schumacher

Pierre Veiga, Campinas

Premio "Sou Brasileiro e Não Desisto Nunca"
Antonio Pizonia (mostrou que é bom e calou a boca de quem duvidou do seu talento)

Premio "Fenix"
Button, Sato, Trulli e Massa (ressurgiram e brilharam mostrando que o futuro da F1 será promissor!)

Premio "Na Raça"
Baumgartner (Conseguiu arrastar minardi para a zona de pontos)

Premio "Papagaio de Pirata"
Barrichello (Poderia ter roubado a cena, mas parece ter medo de ser estrela...)

Premio "Que isso Companheiro?"
Da Matta e Trulli (Ambos sacaneados por suas equipes)

Premio "Vai pra casa e tenta no Video Game!"
Panis, Klien, Pantano, Bruni, Coulthard e Villeneuve (Fizeram tão feio que era melhor tentar a sorte nos simuladores!)

Clovis, Santos

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O Grande Prêmio de Mônaco de 1984 foi uma das maiores loterias da história. Foi também a corrida em que Ayrton Senna convenceu ao Brasil e ao Mundo que era realmente um piloto especial. Era sua primeira vez no circuito do qual se tornaria o maior vencedor da história, anos depois. Classificou-se em 13º no grid e na largada já pulou para a nona posição. As condições do clima eram realmente péssimas no Principado e vários pilotos abandonaram após escaparem no piso molhado. Um dos lances mais divertidos ocorreu com Niki Lauda: na 23a volta, o austríaco rodopiou na freada da curva do Cassino e sua McLaren estacionou exatamente junto à guia, em frente às escadarias que dão acesso ao saguão do luxuoso Hotel de Paris. Só faltou Lauda descer do cockpit de sobretudo, chapéu e um cachimbo para uma cena surrealista, típica dos filmes da Jacques Tati.

Alheio à comédia dos outros, Senna ia ganhando suas posições e se aproximava perigosamente do líder Alain Prost, quando a corrida foi interrompida. Pelo ritmo do brasileiro, a ultrapassagem era questão de uma ou duas voltas. A decisão do diretor de prova, o belga Jacky Ickx, gerou muita controvérsia. Me lembro até hoje da manchete da Folha de S. Paulo no dia seguinte: “Patriotada francesa tira vitória de Senna”. Ironicamente, Prost acabou perdendo o título mundial daquele ano por meio ponto. Tivesse o GP de Mônaco durado mais sete voltas antes da bandeira vermelha, a pontuação distribuída seria completa. O francês teria chegado em segundo lugar e seria o campeão da temporada.

A teoria conspiratória contra Senna, adivinhem, virou verdade absoluta para a maioria de seus fãs. Afinal, uma vitória de Prost em Mônaco seria motivo de festa na França. Imagine só se ele saísse humilhado por um semi-desconhecido de uma equipe com poucos recursos. O próprio piloto gesticulou pedindo o fim da corrida, pouco antes da bandeira vermelha ser acionada. Sem falar no fato de Ickx ser contratado na época pela Porsche, justamente a fornecedora de motores da McLaren. Que canalhice, né?

Não é. Os números mostram que a decisão de Ickx foi mais do que acertada. Duas voltas antes da interrupção, a chuva, que era forte, apertou ainda mais. Nestas passagens, todos os pilotos, sem exceção, marcaram tempos cinco segundos acima do que registraram nas voltas anteriores. No site Atlas F1, um membro da cruz vermelha monegasca, que atuou na corrida, afirmou ter conversado depois com figuras importantes da organização do evento. Segundo eles, a decisão de parar a prova já surgiu na volta 20 e ficou inadiável quando começou a cair mais água. “É preferível parar a corrida uma volta cedo demais do que uma volta tarde demais", disse Ickx.

Na minha opinião, a interrupção daquele GP de Mônaco na 31a volta foi a melhor coisa que podia ter ocorrido a Ayrton Senna. Seu cartão de visitas estava dado e admirado. Mas, se a prova continuasse, seu desempenho seria ofuscado pelo do alemão Stefan Bellof. Vejamos: nas quatro voltas anteriores ao final antecipado, aquelas em que Senna decepava sua desvantagem para Prost, Bellof descontou 3s5 em relação a Senna, quase um segundo por volta. Neste ritmo, o alemão chegaria no brasileiro em questão de 20 voltas (ou por volta da 50a das 78 previstas). E, conhecendo os dois, não haveria a chance de uma ultrapassagem ser negociada, em especial naquelas condições: ia ser batida na certa. Será que Jacky Ickx não anteviu esta possibilidade?

Mas há outro elemento que confirma de forma contundente a sorte de Ayrton Senna. Após a corrida, o mecânico da Toleman John Walton procurou seu colega Nigel Steer, da Tyrrell, para lhe informar que Bellof seria o provável vencedor da corrida. Em uma das passagens pela chicane após a túnel, quando perseguia Keke Rosberg, Senna havia danificado bastante sua suspensão dianteira direita – para quem não lembra, a TV mostrou claramente o momento em que o brasileiro sacudiu seu Toleman ao passar sobre a zebra. Segundo Walton, era questão de voltas para que a suspensão cedesse. A história está documentada em uma biografia de Ken Tyrrell, escrita por Maurice Hamilton.

Como Prost também enfrentava problemas, com os freios, seria Bellof quem brilharia ao assumir a liderança e, provavelmente, vencer a prova. Mesmo com a equipe tendo seus resultados desconsiderados posteriormente (correu a maior parte do ano com o carro abaixo do peso), na hora seria a consagração de um novato cheio de talento e ótimo na chuva. Mas este novato não seria Senna. O primeiro grande show do brasileiro terminaria ofuscado pela performance do alemão. Sem falar no risco de acidente quando a suspensão quebrasse de vez. Já imaginou se fosse na saída do túnel? Karl Wendlinger, lembram?

Desta forma, acredito que Senna deu uma sorte tremenda com a decisão de Ickx em interromper a prova. Saiu consagrado como o mais promissor talento da nova geração e principal nome para o futuro da categoria. Bellof não teve a mesma chance. A ironia macabra: o alemão morreu em Spa-Francorchamps no ano seguinte, negociando uma ultrapassagem justamente sobre Ickx. Quem tem motivos para não gostar de quem?

Abraço e até a próxima,

Leia também a coluna “Um show na chuva”, de Luiz Alberto Pandini, publicada no GPtotal em 3 de junho de 2002

Luis Fernando Ramos

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