O melhor de todos os tempos – parte 2

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11 de julho, mesma data que iria ocorrer o primeiro Grand Prix da Alemanha, em AVUS, haveria uma importante e tradicional corrida na Espanha. Precisando urgentemente aumentar suas exportações a Mercedes resolveu se concentrar nesta última corrida. Ao tomar conhecimento disso Rudi pediu uma folga no trabalho e foi ao escritório da Mercedes em Stuttgart pedir um carro. Conseguiu convencer o gerente  a ceder dois M218s de 2L, para ele e para Adolf Rosenberger, com a condição de se inscreverem como independentes.

Tinha 25 anos e essa seria a corrida mais importante de que tinha tido oportunidade de participar até então. O nervosismo era enorme e ele deixa o motor morrer na largada. Depois que todos partiram seu mecânico (na época os mecânicos iam junto) Eugen Salzer pulou do carro e começou a empurrar, até o motor pegar. Largar por último, mais de um minuto atrás em um grid de 44 carros não era propriamente o que jovem sonhava mas… “vou fazer o meu melhor” ele diria se estivesse competindo nos dias de hoje.

Pouco depois a chuva aparece, acompanhada de neblina, e geram o caos, carros de todos os tipos saindo fora da pista. Rosenberger bate na cabine de cronometragem da curva Norte matando os três ocupantes. Mas a corrida continuou e os 500 mil espectadores ficam espantados ao saber que um piloto inexperiente, completamente desconhecido deles, estava na liderança. Mas essa situação logo iria mudar, porque sua Mercedes começa a falhar. Rudi entra nos boxes. Naquela época a regra era que o piloto também tinha que fazer os reparos necessários no carro e assim ele vai substituindo cada uma das oito velas. Só quando tira a última é que descobre a verdadeira culpada. Naquele momento parecia que tudo estava perdido, que era melhor desistir. Mas isso não era da natureza daquele rapaz, que sentia ser um dever perante sua empregadora continuar.

Lá pela 13a. volta a chuva pára e Caracciola segue firme, mas sem saber qual era sua posição. Ele vira o mais rápido que pode e ao cabo de quase 3 horas, 243 milhas percorridas, ele recebe a bandeirada completamente exausto. Só aí fica sabendo que tinha acabado de vencer o primeiro Grande Prêmio da Alemanha! Diante de tanta audiência, estupefata, ele tinha se tornado instantaneamente o Regenmeister, o Mestre da Chuva. Provavelmente o primeiro dessa linhagem.

Ele usa o prêmio recebido para abrir uma revenda Mercedes-Benz na chique Kurfürstendamm em Berlim e se casar com Charlotte Liesen, sua namorada.

Ele continua competindo em corridas nacionais, como o Quilômetro Voador em Freiburg, onde obtém um novo recorde para carros esporte com a nova Mercedes 2L Model K.

Na subida de montanha do Passo Klausen estabelece um novo recorde para carros de turismo, vencendo também a de Semmering.

Inaugurada recentemente, Nurburgring sedia a edição de 1927 da Eifelrennen, subida de montanha em que o público se acomodava ao longo das montanhas Eifel, como nos ralis de hoje.

Rudi é o primeiro a vencer nesse percurso e volta no mês seguinte para o GP da Alemanha. Nessa prova seu carro quebra e ele abandona. Ao todo ele vence 11 provas nesse ano, a maioria com a nova Mercedes Model S, desenvolvida por Ferdinand Porsche.

Ele volta a vencer o GP da Alemanha em 1928, com a nova Mercedes SS de 7,1L. A vitória foi dividida com Christian Werner, que assumiu o volante quando Rudi se sentiu mal devido ao calor provocado pelo escapamento no cockpit. Esse era um carro esportivo e não um carro de GP. Como muitas outras corridas, esse GP não era realizado conforme as regras da AIACR – Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus (Associação Internacional dos Automóveis Clubs Reconhecidos), usava as regras da chamada Formula Libre.

Com o SSK (mais curto), o modelo mais recente desse tipo, Caratsch baixou em meio segundo seu próprio recorde em Semmering.

O primeiro GP de Monaco ocorreu em 14 de Abril de 1929. Rudi largou da última fileira do grid (por sorteio) com a SSK mas logo estava duelando com William Grover-Williams, piloto oficial da Bugatti, pela liderança. Mas seu pit stop demora muito, 4 minutos e meio para completar o tanque, e ele tem que se contentar com um terceiro.

Rudi se destaca debaixo de chuva.

Uma de suas vitórias mais marcantes aconteceu na edição 1929 do Tourist Trophy, na Irlanda do Norte. Em uma corrida de 30 voltas, sob tempestade, ele vence com cinco voltas de vantagem sobre a nata do automobilismo britânico da época, incluindo o principal piloto da Bentley, Tim Birkin.

E vai se tornando famoso em toda a Alemanha pilotando a legendária Mercedes SSK, branca, último carro criado por Porsche para a Mercedes.

Uma variante negra, conversível, feita sob encomenda, também se tornou famosa poucos anos depois, desfilando com o Führer, como símbolo adicional do poderio tecnológico germânico de então.

Um pouco mais ao sul o Duce fazia ao mesmo a bordo de uma também impressionante Alfa Romeo.

Caratsch vence 4 subidas de montanha, tornando-se campeão europeu nessa modalidade. A noticia ruim é que sua revenda em Berlim quebra.

Outra má noticia é que a Mercedes decide se retirar oficialmente das pistas em 1931, devido à crise econômica mundial. Dariam um suporte não oficial a alguns pilotos, Rudi inclusive, mantendo Neubauer como gerente dessa operação “independente”.

Assim Caractsch é o único piloto a aparecer com uma Mercedes SSKL (ainda mais curta) no GP de Monaco. Ele e Luigi Fagioli (Maserati) rapidamente passam a disputar a liderança contra os pilotos da Bugatti Louis Chiron e Achille Varzi, mas a embreagem da SSKL quebra e Rudi é obrigado a abandonar.

100 mil espectadores aparecem para ver o GP da Alemanha em Nurburgring. A corrida começa debaixo de chuva. Fagioli assume a liderança seguido por Rudi. O spray atrapalha muito a visão do alemão (não existia sobreviseira) mas ele consegue a ultrapassagem na curva Schwalbenschwanz. Na volta 6 a pista começa a secar e Chiron, sendo sua Bugatti mais leve que a SSKL,  começa a diminuir a distancia. O pit stop iria ser decisivo e o de Rudi acaba sendo feito em tempo recorde, saindo na frente de Chiron. Apesar deste tirar 15 segundos por volta Rudi vence com mais de um minuto à frente.

No GP de Masaryk (Checoslováquia), escapou de se machucar com gravidade. Ele e Chiron estavam perseguindo Fagioli quando este bateu em uma pequena ponte de madeira, cujos pedaços foram parar no meio da pista. Caracciola e Chiron são obrigados a desviar e acabam em uma vala. Chiron consegue voltar, mas Rudi tinha batido em uma árvore e o carro fica por lá mesmo.

Caratsch se destaca em subidas de montanha, vencendo oito e se tornando novamente campeão.

Mas sua vitória mais importante do ano foi na Mille Miglia. Junto com seu co-piloto Wilhelm Sebastian (que não guiou) obtiveram a primeira vitória de não-italianos nessa prova.

No ano seguinte a Mercedes decidiu cortar até mesmo essa operação independente e Caracciola vai para a Alfa Romeo, mas com a promessa de voltar se sua antiga empregadora mudar de idéia.

O contrato oferecido pela Alfa estipulava que ele começaria como semi-independente e Rudi entendeu que era uma cautela plantada pelos colegas italianos, que achavam que ele não conseguiria se adaptar às Alfa. As Mercedes eram enormes, bem maiores que as Alfa.

A primeira corrida foi a Mille Miglia e Caracciola teve que abandonar cedo, com uma conexão de válvula quebrada. Ele contou, muito depois, que jamais esqueceu a expressão no rosto de seu colega Giuseppe Campari.

Era claramente “Eu não disse que ele não ia conseguir?”

Vão para Monaco. Nuvolari lidera. Caratsch estava em quarto mas herda o segundo com a parada de seu colega de equipe Baconin Borzacchini para trocar um pneu e a quebra do eixo da Bugatti de Achille Varzi. Rudi diminui a distancia rapidamente e termina a corrida encostado em Nuvolari. A torcida não gostou, achando que ele tinha feito jogo de equipe, deixando de lutar pela liderança. Já naquela época jogo de equipe não era bem visto pela audiência.

Seja como for a Alfa mudou de ideia, ofereceu um contrato como piloto oficial e Rudi topou.

O domínio da Alfa foi tão avassalador nesse ano que ela podia escolher a ordem dos pilotos na chegada. Assim no GP da França Nuvolari venceu, seguido de Borzacchini e Caracciola. Na Alemanha Caracciola vence, seguido de Nuvolari e Borzacchini. Rudi vence ainda o GP da Polonia e o da Italia. Também se torna tricampeão de subida de montanha. Em AVUS é batido por Manfred von Brauchitsch com uma SSK carenada inscrita como independente. A torcida não gostou de ver Caratsch em um carro italiano, mas aqueles eram outros tempos, tempos de ultra-nacionalismo.

Na próxima coluna a saga continua.

2 thoughts on “O melhor de todos os tempos – parte 2

  1. Suas palavras soam como a 9a. de Beethoven… Concordo, penso que o excesso de tecnologia afastou a F1 de suas raízes. Também estou de acordo que não tem cabimento não usar a evolução tecnológica para salvar a vida dos pilotos. E nesse ponto acho o Halo ou qualquer outro dispositivo com o mesmo fito excessivos. O que aconteceu com o pobre Jules Bianchi foi uma exceção absurda, improvável de se repetir.

  2. Chiesa,

    “O melhor de todos os tempos” continua sensacional … eram outros tempos e o que me encanta é o meu saudosismo … daí a minha convergência … sei que a evolução da tecnologia já existia naquela época e o que vemos hoje de repente é uma evolução natural da própria ciência, tal qual vemos hoje, dominante muitas coisas atualmente, mas ainda bem “não” nem tudo …
    O ” politicamente corretamente” não existia e talvez incida aí a minha paixão por estas histórias … eu tiro o chapéu hoje pela segurança … não existe lógica ver pilotos morrendo de forma irracional como acontecia naquela época … mas fora isso nada do que acontece hoje se assemelha ao que acontecia antigamente … e não precisa ir tão longe pois os anos 60, 70,80 e boa parte dos anos 90 representam o auge da Formula 1 …
    Mais uma vez parabéns por contar estas sensacionais histórias.
    Que venha a 3ª parte … melhor que venha muito mais partes …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

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