Uma lenda em forma de V8 – Parte 1

Ontem, 4 de Junho, tivemos as bodas de ouro de um motor conhecido por sua sigla e que mudou dramaticamente a história do esporte a motor, sobretudo da Fórmula 1.

Os 50 anos da estreia do Ford-Cosworth DFV em competições nos conduz a mais uma história de garagistas que superaram dificuldades para tornar realidade seus planos.

Os anos seguintes ao término da Segunda Guerra Mundial trouxeram algumas das mudanças mais dramáticas que a Inglaterra precisou enfrentar em tempos de paz.

Indústrias de carvão, aço e transporte foram nacionalizadas e um programa de reconstrução maciço foi desenvolvido, objetivando incentivar diversos segmentos que haviam sido destruídos pelas hostilidades. Como a necessidade de reconstruir era enorme, isso levou o país a contrair pesadas dividas para com os Estados Unidos.

Os industriais, em toda parte, eram desafiados para exportar ou fechar, já que o mercado interno não conseguiria por si só sustentar a necessidade de crescimento. Os materiais continuaram a ser racionados, e a prioridade era para as empresas que produziam para exportação. Muitos produtos simplesmente não estavam disponíveis no mercado interno, até mesmo alimentos foram racionados até meados de 1953.

Foi nesse ambiente que um trio de engenheiros, todos com formação aeroespacial, estavam inseridos. Eles tinham sonhos e determinação para, a partir do zero, colocar seus conhecimentos em prática e construir algo.

Seus nomes eram Colin Chapman, Mike Costin e Keith Duckworth.

Esses três homens se viram inserido num cenário em que a Inglaterra precisava de se recuperar como uma potência dali para frente, incluindo a indústria automobilística voltada ao campo das competições. Esse assunto, por sinal, já foi abordado aqui no GPTo, quando esses três engenheiros tiveram uma passagem importante no fim da década de 50 na construção dos vencedores carros da Vanwall.

Chapman havia fundado a Lotus em 1952 e recrutou os jovens Costin e Duckworth para compor a equipe técnica de sua escuderia. Juntos, construíram o Lotus 11, modelo esportivo que se destacava pela agilidade e pelas atraentes linhas aerodinâmicas, tendo até mesmo disputado as 24 Horas de Le Mans.

Tão logo foi possível, Costin e Duckworth fundaram a Cosworth (fusão de seus nomes) e passaram a construir motores de competição. Terminando seu contrato de trabalho com a Lotus, Costin passou a se dedicar em tempo integral a sua nova empresa, juntamente com Duckworth.

E logo em seu primeiro dia como um diretor da Cosworth, Costin retornou à Lotus para sair de lá com um promissor contrato como fornecedor de motores para a Lotus. A princípio, a Cosworth fabricava motores de pequena cilindrada, para fórmulas menores (Junior, 3 e 2). Para a Fórmula 1, a Lotus mantinha contrato de motores com a Climax, que equipava metade do grid, principalmente equipes inglesas.

A Lotus nos anos 60 se estabelece como uma força, vencendo os campeonatos de 1963 e 1965, sempre com Jim Clark ao volante, e os ingleses despertaram um misto de ira e inveja por parte de Enzo Ferrari, que se referia a eles como “garagistas”.

Em fevereiro de 1965, apenas dois meses depois da Cosworth ter se mudado para Northampton, mudança que visava ir a um espaço maior dado o crescimento da empresa, veio um anúncio que iria sacudir o mundo – e a F1 – ainda mais na Inglaterra. A Climax estava saindo de corridas e não mais forneceria motores às equipes quando o novo regulamento de motores entrasse em vigor, em 1966.

A decisão veio como um completo choque. Na verdade, foi considerado notícia suficiente para a BBC fazer diversos especiais sobre o evento, algo raro para uma história recente de automobilismo.

Até aquele ponto, os especialistas em automobilismo estavam se divertindo, especulando qual projeto teria a Climax para a nova fórmula de 3 litros, que entraria em vigor em 1966.

Alguns apostavam numa versão ampliada do V8 1,5 litro que vinha dominando a F1. Outros pensaram numa conversão mais branda, no Climax 4 em linha usado pela Cooper em Indianápolis em 1961 e que tinha 2,75 litros – faltava pouco para completar a cilindrada. E havia quem considerasse até mesmo o projeto do incomum motor 1,5 litro de 16 cilindros contrapostos que a Cooper cogitava para 1965, argumentando que isso serviria de ponteiro para o futuro.

Eles estavam todos enganados – não haveria nenhum motor. A Climax, cujo negócio principal sempre fora em máquinas estacionárias e industriais, e que tinha deslizado quase acidentalmente nas corridas durante a década de 1950, tinha sido recentemente assumida pela Jaguar. A nova controladora havia decidido que as perdas envolvidas no fornecimento de motores não poderia mais ser tolerada. E foi isso.

A extensão da crise que esta decisão criou entre construtores britânicos dificilmente pode ser exagerada. Em 1964, havia seis concorrentes principais na F1, dos quais três – Ferrari, BRM e Honda – construíam seus próprios motores. Os outros três – Lotus, Cooper e Brabham contaram com o poder do motor Climax. De repente, apenas 10 meses antes do início da nova fórmula, metade desses times não tinha motor.

Havia uma sensação desconfortável de déjà vu sobre a situação. A última vez que as regras da F1 mudaram, em 1961, as equipes britânicas praticamente doaram o campeonato para a Ferrari porque não tinham motor competitivo.

As equipes britânicas se recuperaram quando BRM e Climax introduziram seu V8 de 1.5 litros em 1962: a BRM ganhou o título em 1962 e a Lotus-Climax em 1963 e 1965, separado pelo título de uma Ferrari que acabou copiando os rivais e colocou um V8 em seu modelo 158 para o grande John Surtees, que nos deixou no começo de março.

A história da falta de motores corria risco de se repetir em 1966, e desta vez pela realidade comercial. Quando a Climax anunciou sua retirada, as três equipes afetadas adotaram estratégias muito diferentes para enfrentar a crise.

Jack Brabham tinha conexão com a empresa de engenharia australiana Repco, que preparou um V8 a partir de um bloco americano Oldsmobile de carros de rua. A Cooper recorreu aos antigos V12 da Maserati, praticamente os mesmos usados no modelo 250F de 1957 da época de Fangio, só que aumentados de 2,5 para 3,0 litros. Esse motor, ao menos no papel, era mais potente que o Repco.

Na Lotus, as coisas eram mais complicadas. Colin Chapman acreditava que o caminho a seguir a partir dali seria a construção de um carro ligeiro com um motor simples, leve, com este último agindo como um membro integrado e fornecendo os pontos de fixação para a suspensão traseira.

A Lotus tinha apenas uma opção, pelo menos no curto prazo, que era comprar motores da BRM, que sempre destinou o seu melhor para os carros da própria empresa, apesar de vender seus motores para outras equipes.

O novo motor 3 litros da BRM cumpria precariamente os requisitos de Chapman. Isso porque até garantia a desejada função estrutural, mas ficava devendo – e muito – em leveza e simplicidade.

O propulsor BRM foi concebido na exótica configuração H16, em que dois motores V8 de 1,5 litros já existentes foram deitados e unidos pelo virabrequim. Era pesado e complexo, e para piorar não estava nem perto dos 400 HPs que eram esperados para a nova fórmula de motores.

Mas Colin não tinha outra opção até que um Plano B pudesse ser posto em operação, o que envolvia o uso considerável de poder de persuasão de Chapman para conseguir alguém para financiar um novo motor britânico.

Naturalmente ele planejou que a Lotus, tendo assumido a liderança neste esforço, seria recompensada por sua iniciativa, obtendo a primeira mordida da nova cereja britânica.

Ele sabia quem deveria projetar esse motor: Keith Duckworth. Chapman já tinha tido discussões preliminares com ele e Costin, e descobriu que eles estavam pensando ao longo de linhas muito semelhantes. Como Chapman, Keith não estava convencido sobre a necessidade de motores multi-cilindros complexos, solução da BRM.

Naquela época, as regras da F2 exigiam que o motor fosse baseado em um bloco de produção. Inicialmente, Keith considerou começar seu novo projeto a partir do V6 de 2 litros que a Ford Alemã havia lançado recentemente, mas ele desistiu ao saber que era 23 kg mais pesado do que a versão quatro cilindros da própria Ford.

Ele então olhou cuidadosamente o motor Honda de 1,5 litro de F2. Tinha quatro válvulas por cilindro, com duplo comando, injeção direta mecânica e desenvolvia 200 HPs. Duckworth fez uma matemática simples na cabeça: se em 1,5 litro era possível obter 200 HPs, bastaria dobrar a versão para formar um V8 de 3 litros, que deveria produzir um motor genuíno de 400 HPs, cifra que ninguém estava conseguindo obter.

Todos os planos já estavam na cabeça de Chapman, Duckworth e Costin, e muito já havia sido colocado no papel. O próximo passo para transformar esse projeto em realidade era conseguir o financiamento que conseguira manter a Inglaterra no topo do esporte.

Com o motor de F1 ou não, Keith tinha toda a intenção de construir na Cosworth sua nova unidade de F2, que ele chamou de FVA (Four Valves série A). E ao fazê-lo, ele sabia que teria uma vantagem quando tivesse um eventual sinal verde para o projeto de F1. Bastava adaptar o cabeçote do FVA para um novo bloco V8 projetado por ele mesmo, e criar então o DFV (Double Four Valve).

O nascimento, a ascensão e a obtenção do status de lenda do DFV ficam para nosso próximo encontro.

Boa semana!

Mário

2 thoughts on “Uma lenda em forma de V8 – Parte 1

  1. Grande Salu!!

    Excelente texto, como sempre nos brindando com histórias incríveis.

    Que venha a segunda parte!

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba PR

  2. Mario,

    o tempo passa rápido e são 50 anos passados da estreia do Ford-Cosworth DFV. Foi possivelmente o melhor motor que a Formula 1 já viu … nenhum motor venceu tanto e tantas vezes foi o campeão … e fez tanta gente ser campeão …

    Aproveitando o espaço para parabenizar também o JC Viana pela sua coluna “Nos tempos da Indy mortífera” … que achei sensacional …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

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