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17.11.08 - Luis Fernando Ramos |
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05.11.05 - Eduardo Correa |
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02.11.08 - Alessandra Alves |
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29.10.08 - Roberto Agresti |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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12.11.08 - Carlos Chiesa |
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11.10.08 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » 05.09.08 |
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| Explicando a 'bigorna' |
05.09.08 |
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| As bigornas de hoje, aqui o Ferrari de Massa na Hungria |
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A "bigorna", como a imprensa nacional vem chamando, ou "barbatana de tubarão", como dizem na Europa, é um prolongamento da carenagem do motor, na altura da entrada de ar superior, em direção ao aerofólio traseiro. A primeira equipe a adotá-la foi a Red Bull, no início da temporada, na Austrália e, aos poucos, se tornou a principal coqueluche aerodinâmica do ano.
A função básica da bigorna é a de dar um melhor direcionamento ao ar para o aerofólio traseiro, principalmente quando o fluxo desse ar vem turbilhonado ("ar sujo", como é mais conhecido) por um carro que esteja logo à frente - portanto, quando se está no "vácuo" de um carro adversário.
A Renault aderiu ao desenho na quarta etapa, Espanha. Duas provas depois, em Mônaco, foi a vez da "satélite" da Red Bull, a Toro Rosso. Na Grã-Bretanha, a lanterna Force India juntou-se ao movimento. E no último GP, da Hungria, nada menos que três equipes (Ferrari, Honda e Toyota) renderam-se à bigorna.
Mais ou menos como a "ponte" que a McLaren introduziu em seus spoilers dianteiros ano passado, aos poucos o novo artefato ganhou versões modificadas em diversas equipes. Mas enquanto a nova asa da McLaren representou uma inovação efetiva, a "bigorna" não deve ser considerada mais do que uma revisão (ou aprimoramento) de uma solução já tentada anteriormente na própria F1.
Sua aparição na categoria data de 1971, com a Ferrari 312. A equipe italiana repetiu o desenho, levemente modificado em 1972, com a variante 312B e resgatou o desenho já em plena "Era do Efeito-Solo", no modelo 312T5 de 1980, que jamais foi competitivo. Entre uma e outra aparição, um punhado de outros times também tentaram soluções semelhantes.
Era uma época em que a maior parte da experiência aerodinâmica era intuitiva, muito mais difícil para tecer qualquer julgamento acerca da real contribuição de cada peça dentro do desempenho geral. Talvez por isso a bigorna tenha caído no esquecimento por tantos anos.
Em 2004, a FIA mudou as regras sobre o tamanho e dimensões de alguns componentes dos carros da F1, entre eles o tamanho mínimo do tamanho da tampa do motor. A intenção era aumentar a "área útil" destinada à publicidade, que havia diminuído muito com os carros cada vez mais baixos e esguios.
Isso, num primeiro momento, foi um problema para os projetistas, que teriam que trabalhar com "sobras" nas carenagens dos carros. Nunca houve um consenso de como trabalhar melhor aerodinamicamente a tampa do motor, já que de 2004 até agora, as mais variadas versões de desenhos foram apresentadas, com diversos graus de sucesso. Algo que aparentemente vai continuar, pois a bigorna é a moda da vez, mas não para todos os times.
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| E aqui a dos carros mais antigos O Ferrai de Ickx de 71 |
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A Williams não quis saber (por enquanto) desta solução, assim como a BMW. A McLaren testou a peça antes do GP da Hungria, e ainda assim a rejeitou. Para essa atitude são cogitáveis três razões principais.
- Primeiro porque a eficiência aerodinâmica do carro já propicia um comportamento satisfatório, mesmo em condições de turbulência.
- Segundo porque diante do atual desempenho dos prateados, raras têm sido as ocasiões em que carros da equipe têm se mantido em alguma perseguição. Geralmente são eles os perseguidos.
- Terceiro porque, como é de se esperar, a tampa em estilo bigorna torna o carro muito mais sensível a ventos laterais, o que pode vir a atuar na contramão da busca por equilíbrio, dependendo das condições climáticas no momento da pilotagem.
Além disso, o prolongamento eleva, ainda que minimamente, o centro de gravidade do veículo - o que nunca é bom. Portanto, se suas vantagens não forem momentaneamente sensíveis, não há razão para que seja utilizado.
A bigorna não se trata, portanto, de uma unanimidade. Nada impede que novos times venham a adotá-la, nem tampouco que quem hoje a usa, sob determinadas circunstâncias, deixe-a de lado, como fez a Ferrari há 28 anos, e a McLaren há 13.
Lucas Giavoni & Márcio Madeira da Cunha, do www.ultimavolta.com
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