 |
 |
|
11.08.11 - Roberto Agresti |
 |
|
|
17.05.11 - Eduardo Correa |
|
|
|
18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
|
|
|
12.12.08 - Alessandra Alves |
|
|
|
27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
|
|
|
|
 |
|
29.07.11 - Carlos Chiesa |
 |
|
|
|
|
21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
| » » » Dezembro |
|
 |
Aumente o tamanho das letras:
12 |
16 |
20
|
| Pergunte ao GPTotal |
Dezembro |
|
|
|
|
|
Olá. Gostaria de saber um pouco sobre a equipe Kauhsen pilotada por Gianfranco
Brancatelli na temporada de 1979, que fim levou, e se é verdade que seu
carro foi aproveitada pela equipe Merzario. PS: gostaria de ver uma fotografia desta equipe.
Um abraço, boas festas.
Tarcisio SBO/SP.
 |
| Gianfranco Brancatelli nos primeiros testes do Kauhsen, no final de 1978. Linhas revolucionárias criaram gande expectativa. |
|
 |
 |
 |
Olá, Tarcísio. A equipe Kauhsen pertencia a Willibert “Willy” Kauhsen, um piloto alemão que disputava, entre outras categorias, o Europeu de Intersérie. No final de 1972, ele veio disputar a Copa Brasil e venceu uma corrida em Interlagos com um Porsche 917/10.
A partir de meados dos anos 70, Kauhsen criou o WKRT (Willy Kauhsen Racing Team). Em 1975, o WKRT foi responsável pelo gerenciamento da equipe Alfa Romeo no Mundial de Marcas e conquistou o título mundial. No ano seguinte, a equipe correu na Fórmula 2, tendo como pilotos Ingo Hoffmann e Klaus Ludwig, mas os resultados ficaram abaixo do esperado.
 |
| Patrick Neve testando em Zolder. O patrocinador levado pelo piloto belga não durou muito na equipe. |
|
|
|
|
No final de 1978, Kauhsen decidiu tentar a Fórmula 1. O projetista Klaus Kapitza criou um protótipo com carroceria asa, mas com linhas completamente diferentes do que havia sido visto até então. O protótipo foi testado pelo italiano Gianfranco Brancatelli e depois pelo belga Patrick Neve, que levaria patrocínio para a equipe. A FIA exigia um depósito de US$ 30 mil para as equipes que quisessem disputar o Mundial de 1979 (hoje esse valor é de US$ 48 milhões...). Willy Kauhsen fez o pagamento dentro do prazo estipulado (15 de novembro de 1978; o campeonato de 1979 começaria em janeiro, na Argentina) e sua equipe recebeu o número 33, mas dias depois a inscrição foi recusada: o cheque não tinha fundos. Kauhsen atribuiu o rombo financeiro a um “cano” dado pelos patrocinadores de Patrick Neve e tirou o belga da equipe.
 |
| Espanha 1979, primeiro GP da Kauhsen: fora do grid de largada. |
|
|
|
|
A Kauhsen acertou a pendência financeira com a FIA e postergou sua estréia para o GP da Espanha de 1979, quinta etapa do campeonato e primeira da temporada disputada em solo europeu. Conseguiu um novo patrocinador, a Schors (uma locadora alemã de veículos), e chamou Brancatelli de volta para ocupar o cokcpit. Os modelos WK004 e WK005, inscritos para o GP da Espanha com o número 36 (e não o 33 anunciado na lista da FIA em janeiro), já não tinham nada do visual revolucionário dos primeiros protótipos. Brancatelli foi o último colocado nos treinos classificatórios e não se classificou para a largada, fato que se repetiu na corrida seguinte, na Bélgica.
Willy Kauhsen decidiu parar com tudo, até porque a remodelação dos carros havia consumido boa parte do dinheiro destinado à temporada. Na corrida seguinte, em Mônaco, Arturo Merzario, piloto italiano que tinha sua própria equipe e construía seus próprios (e pouco competitivos) carros, estava com um braço fraturado e convidou Brancatelli para substitui-lo naquela corrida – apenas para, mais uma vez não se classificar para a largada.
 |
| Bélgica 1979: mais uma não-qualificação. Depois disto, o fim. |
|
|
|
|
Os carros da Merzario mostraram-se muito ruins no primeiro semestre e Arturo decidiu comprar os chassis Kauhsen. Repintados de amarelo e rebatizados como Merzario A4, eles não adicionaram qualquer traço de competitividade à Merzario. No final do ano, Arturo Merzario também deixou a Fórmula 1 e passou a se dedicar à construção de carros de Fórmula 2. Também nesta categoria, Merzario teve pouco sucesso. Abraços. (LAP)
|
| | |
|
|
Ae pessoal do Gepeto. Lanço um desafio pra vcs e para os leitores. Quem é este que está ao volante do Williams FW-11 de Nelson Piquet? Vi esta questão num forum qualquer na net. Ninguém sabe responder. Me parece ser uma foto de 1986. Pelo menos acho que é o FW-11 e não o FW-11B.
Abraços!
Belo desafio, Lucas. De antemão, adianto: não tenho a mínima idéia de quem venha a ser.
O que reparei é que o bico do carro tem a pintura de 1986, mas a asa traseira tem o adesivo "50", que a Williams só usou em 1987. Presumo que a foto seja deste último ano.
Que eu me lembre, testaram o Williams em 1987 Maurício Gugelmin e Roberto Moreno (talvez seja um dos dois, com um capacete diferente). Outra hipótese é que seja algum japonês testando a convite da Honda. Se não for nada disso, pode ser ainda algum colecionador que comprou o carro e resolveu dar algumas voltas com ele.
Ficam as perguntas para quem se dispuser a responder. Sabemos qual é o carro. Quem responder corretamente o nome do piloto, a pista e o ano em que a foto foi tirada ganhará uma assinatura gratuita do GPtotal, válida por um ano. Aproveite!
Abraços! (LAP)
|
| | |
|
|
 |
| Eddie Cheever e o Arrows-Megatron (BMW) em 1988. |
|
|
|
|
Caros Gepetos,
Acho o site de vocês sensacional. Não passo um dia sequer sem dar uma olhada na preciosa "ferramenta de busca" e me inteirar das discussões passadas, das quais, infelizmente, não participei. É um show de informação, na contramão do que é oferecido pelas TVs, em geral, para os fãs do automobilismo.
Tenho várias perguntas a fazer, mas uma delas tenho convicção de que vocês são os únicos aptos à responder: nos últimos anos, uma profusão de siglas sem qualquer tradição passou a chancelar os motores dos carros. Fruto do marketing (ou da falta dele, junto às grandes montadoras), o fato é que gostaria de saber sobre qual bloco, na realidade, foram realizadas as seguintes preparações, bem como o mínimo de suas especificações (o número de cilindros já é o suficiente):
 |
| Pedro Paulo Diniz e o Arrows de 1998: motor próprio fabricado na sede da Hart. |
|
|
|
|
- ACER, que em 2001 equipou a Prost.
- O lentíssimo ASIATECH, da Arrows 2001 e Minardi 2002.
- O não mais veloz EUROPEAN, da Minardi no ano anterior, 2001.
- HART, montado nas equipes Jordan, Footwork e Minardi entre 93 e 97. Já li numa antiga publicação que sua primeira versão, que esteve na F1 entre 81 e 86, era concebida sobre plataforma BMW turbo, 4 cilindros.
- ILMOR, presente na March (91/92), Tyrrel (92) e Pacific (94). Pelas ligações dessa empresa com Roger Penske, suspeito que esse propulsor seja montado em base GM.
- O aclamado JUDD, que desfilou por várias equipes, entre 88 e 92, surfando na onda da volta dos aspirados.
- MECACHROME, da Williams de 98, PLAYLIFE, da Benetton 98/2000 e SUPERTEC, Williams e BAR em 99 e Arrows 2000. Seria um Renault revigorado por terceiros, quando a montadora francesa abandonou a F1, em 97? Por falar nisso, há semelhança ou continuidade entre a usina de 2005 e aquela obra prima da engenharia?
- E três versões "self-made": os motores da Osella em 88, da Sauber em 93, e da Arrows 1998/99, eram baseados em quê?
Ciente de ver minhas dúvidas sanadas, fico no aguardo, ansioso por respostas!
Abraços,
Marco S. Teixeira - Goiânia/GO
|
 |
| Alexander Wurz e o Benetton em 1999. O nome Playlife foi um dos vários que batizaram os motores Renault do começo dos anos 90. |
|
|
|
|
Olá, Marco. O regulamento da Fórmula 1 estipula que o nome completo do carro deve ser formado pelos fabricantes do chassi e do motor (por exemplo, Williams-Cosworth e McLaren-Mercedes). Se a equipe constrói ambos, fica apenas um nome (Ferrari, Toyota, Renault). A equipe só associa o nome do fabricante do motor se houver uma parceria ou um contrato de fornecimento gratuito. Quando a equipe precisa comprar os motores, ela passa a ter o direito de rebatizá-los como bem entender. É o que a Sauber fazia com os motores Ferrari, que eram chamados de Petronas - ainda que a petrolífera malaia se limitasse a patrocinar a equipe e não mexesse em um parafuso para tornar o "seu" motor Ferrari diferente dos outros. Enquadram-se nesse caso os motores Acer (Ferrari, rebatizado com o nome do fabricante de computadores que patrocinava a Prost), European (Cosworth, que recebeu o nome da viação aérea pertencente a Paul Stoddart, que patrocinou equipes antes de comprar a Minardi) e o já citado Petronas. Todos estes eram V10. Para 2006, a Red Bull optou por outro caminho: vai agregar a seus carros o nome dos motores Ferrari.
 |
| Ainda em 1999, Jacques Villeneuve e o BAR-Supertec - outro nome para o mesmo motor Renault. |
|
|
|
|
Os V10 Mecachrome, Playlife, Supertec e Asiatech se enquadram em outra categoria: a de motores fabricados por empresas que haviam deixado a Fórmula 1, mas que - usando uma linguagem muito em voga no noticiário político-policial - continuaram operando por meio de empresas "laranjas". Os três primeiros nomes designam o mesmo motor: os Renault que equipavam as Williams e Benetton. A Renault saiu da F 1 no final de 1997 (ela voltaria em 2002 com equipe própria), mas as duas equipes receberam permissão para continuar usando os motores, desde que eles fossem rebatizados com outros nomes. Além disso, a fábrica não daria um tostão para desenvolvimento. Mecachrome é o nome de uma empresa de tecnologia pertencente à própria Renault; Supertec foi o nome da empresa criada por Flavio Briatore para desenvolver esses motores; e Playlife era o nome de uma linha de roupas da própria Benetton. Asiatech era o nome da empresa que comprou os motores Peugeot usados até 2000 por equipes como Jordan e Prost. A Asiatech chegou a anunciar que teria sua própria equipe na F 1, mas os planos não foram adiante. Em 1988, a Arrows usou motores BMW turbo de 4 cilindros em linha (os mesmos que foram campeões em 1983 com Nelson Piquet e a Brabham) renomeados como Megatron, uma empresa de preparação de motores especializada na marca alemã.
 |
| Luciano Burti e o Prost-Acer - na verdade, Prost-Ferrari. |
|
|
|
|
Judd e Hart eram pequenas (ao menos para os padrões da Fórmula 1) fábricas de motores, pertencentes respectivamente a John Judd e Brian Hart. Antes de construir motores de F 1, eles mostraram suas qualidades em categorias como a Fórmula 2 e a Fórmula 3000.
A Ilmor desenvolveu os motores Mercedes-Benz que disputavam o Mundial de Protótipos entre 1986 e 1991. Esses motores foram base para os V10 usados na F 1 pelas equipes que você citou. No começo dos anos 90, a Ilmor desenvolveu motores de Fórmula Indy com base em blocos Chevrolet e, depois, Mercedes. No final da década de 90, a Ilmor foi comprada pela Mercedes. Uma curiosidade: assim como o nome Cosworth surgiu da junção dos sobrenomes de seus dois fundadores (Mike Costin e Keith Duckworth), Ilmor veio de Mario Illien e Paul Morgan.
Finalmente, os motores da Osella (1987 e 1988) eram baseados em velhos motores Alfa Romeo V8 turbo; os da Sauber em 1993, nos Ilmor-Mercedes V10; e os V10 da Arrows em 1998 e 1999 eram baseados em motores Hart, empresa que havia sido comprada pela própria Arrows. Abraços. (LAP)
|
| | |
|
|
 |
| Jarno Saarinen com sua Yamaha 250, em 1973: levando o número 1 do título mundial. |
|
|
|
|
Caro Pandini,
Eu gostaria que você me contasse um pouco sobre Jarno Saarinen, campeão das 250cc em 1972. Algo como por quais equipes correu, quantos campeonatos disputou e como morreu. Dizem que ele era um pilotaço! É verdade que o pai de Jarno Trulli resolveu homenageá-lo quando seu nome no do fillho?
Abração
Willian Lopes Machado, Brasília/ DF,
 |
| Talentoso, inteligente e simpático, Saarinen conquistou a todos no Mundial de Motos. |
|
|
|
|
Olá, William. Sim, Jarno Trulli tem esse nome em homenagem a Jarno Saarinen, um dos pilotos mais talentosos da história do Mundial de Motovelocidade. Saarinen morreu muito cedo, mas virou lenda por uma série de motivos. Antes de mais nada, o devido crédito: boa parte do que será lido a seguir foi extraído do artigo “Jarno Saarinen, o finlandês voador”, assinado por Marc Petrier (atual assessor de imprensa da FIM – Federação Internacional de Motociclismo) e publicado na edição de setembro de 1985 da revista “Motoshow”.
Saarinen nasceu na cidade de Turku no dia 11 de dezembro de 1945. Apaixonado por mecânica, resolveu estudar engenharia e ao mesmo tempo empregou-se como mecânico na Tunturi, importadora das motos Puch na Finlândia. O impulso para correr aconteceu quando um de seus irmãos, Jarmo, venceu uma corrida de motos em Turku. Em 1963, Jarno conseguiu uma Puch 125 e passou a disputar corridas de velocidade, speedway (ovais de terra) e ice-race (ovais cobertos com gelo). Foi nesta modalidade que Saarinen conseguiu seu primeiro título, em 1966.
 |
| Saarinen a caminho da vitória em Daytona, 1973. |
|
|
|
|
Saarinen não era apenas piloto. Ele continuou trabalhando com a Tunturi e tornou-se encarregado de relações técnicas com a Puch, na Áustria. Isso o fez viajar muitas vezes para aquele país, onde participava de corridas e... vencia. Em 1969, já casado com Soeli, sua companheira até o fim da vida, Saarinen resolveu estrear no Mundial da 125 com a Puch. A moto não tinha nenhuma chance contra as melhores máquinas da categoria, mas Saarinen chamou a atenção por dois motivos. Um deles foi o desempenho: terminou em 11º lugar. O outro aconteceu antes: Saarinen chegou ao autódromo de Brno em um carro fúnebre, no qual carregava sua Puch.
Em 1970, Saarinen segue os passos de vários pilotos “privados” (como eram chamados os que não tinham vinculação direta com as fábricas) e compra uma Yamaha 250 cm3. Ele mesmo prepara sua moto e, para surpresa de muitos, segura a vice-liderança do campeonato durante quase toda a temporada.
 |
| Saarinen e sua mulher, Soeli |
|
|
|
|
Terminou o ano em quarto porque se ausentou dos últimos três GPs para prestar exames na universidade e conquistar seu diploma. Mas seu desempenho foi tão bom que Saarinen conseguiu, de graça, motos e peças do importador Yamaha na Finlândia. Com elas, disputaria em 1971 as categorias 250 cm3 e 350 cm3. Venceu três GPs (Espanha, na 250; Tchecoslováquia e Itália, na 350), foi vice-campeão na 350 e terceiro colocado na 250. Seu estilo de pilotagem, extremamente arrojado para a época, chamava a atenção. Há quem afirme que foi Saarinen quem criou a técnica de “sentar fora da moto” nas curvas para compensar as forças que tendem a “atirar” a máquina para o lado de fora da curva. Hoje, isto é corriqueiro nas corridas de moto – mas, 35 anos atrás, Saarinen foi chamado de louco.
O grande ano de Saarinen seria 1972. Contratado como piloto oficial da Yamaha, ele já era considerado um nome à altura do grande campeão Giacomo Agostini, que na época ainda tinha “apenas” 10 de seus 15 títulos mundiais. Venceu quatro GPs na categoria 250 (Bélgica, Alemanha Oriental, Tchecoslováquia e Finlândia) e conquistou o título depois de uma disputa acirrada com o italiano Renzo Pasolini, da Aermacchi, e o inglês Rodney Gould, da Yamaha. Na 350, Saarinen vence três GPs (França, Alemanha e Tchecoslováquia) e dá muito trabalho a Agostini, que consegue mais um título com sua MV Agusta.
Saarinen, a esta altura, já é um piloto consagrado e recebe várias propostas. Permaneceu na Yamaha por um único motivo: a fábrica apostava nele para conquistar seu primeiro título na categoria mais importante, a 500 cm3. A Yamaha decide também manter Saarinen na 250 e capitalizar seu título nessa categoria – na época, o comum era os pilotos fazerem dobradinha correndo na 500 e na 350, ou na 350 e na 250.
 |
| Renzo Pasolini e a Harley Davidson, em 1973: morto no mesmo acidente de Saarinen. |
|
|
|
|
No começo de 1973, Saarinen vence duas corridas que não valiam para o campeonato, mas tinham grande importância: 200 Milhas de Daytona, nos Estados Unidos, e 200 Milhas de Imola, na Itália. O detalhe é que Saarinen conseguiu essas vitórias pilotando uma Yamaha 350 cm3, contra diversas máquinas de 750 cm3. O Mundial começa com os GPs da França, Áustria e Alemanha, e espera-se uma grande disputa entre as Yamaha (com Saarinen e o japonês Hideo Kanaya) e as MV Agusta (com Agostini e outro grande nome, Phil Read). Saarinen vence as três corridas na 250 e as duas primeiras na 500. Firma-se como o grande favorito para os dois títulos.
E aí aconteceria o GP da Itália, em Monza. Neste trecho, transcrevo o texto de Marc Petrier:
 |
| O inferno na Curva Grande de Monza: óleo na pista, motos em pedaços, pilotos no chão. Assim morreram Saarinen e Pasolini. |
|
|
|
|
“Tarde de 20 de maio de 1973. Os 38 pilotos da categoria 250 empurram suas máquinas ao sinal da bandeira, na frente das arquibancadas do autódromo de Monza. Menos de dois minutos depois, Jarno Saarinen e Renzo Pasolini estão mortos, na maior tragédia que a história do motociclismo de competição conheceu. Destroços de moto por toda a pista, todo o combustível dos tanques cheios derramado pelo chão e pegando fogo, corpos de pilotos rolando pela pista ou jogados contra o guard-rail, e no meio desta visão do inferno alguns pilotos conseguindo passar em meio às chamas e à fumaça preta. Depois de vários minutos de confusão, os organizadores param a prova. O que havia acontecido?
“Durante a corrida anterior, a da 350, a Benelli de Walter Villa derramou óleo na pista. Alguns pilotos alertaram os organizadores, que não tomaram nenhuma providência. Às 15h15, foi dada a largada da 250. Renzo Pasolini, da Harley Davidson, sai na frente, seguido bem de perto por Saarinen e pelo bolo todo. A 200 km/h, os pilotos entram na Curva Grande. De repente, a máquina de Pasolini passou por cima do óleo, derrapou e em seguida retomou aderência, jogando o piloto contra o guard-rail. Saarinen, que estava logo atrás, nada pôde fazer para evitar a moto perdida à sua frente.
 |
| A Benelli 350 do italiano Walter Villa. O óleo desta moto caiu na corrida anterior à da 250. Os organizadores não tomaram nenhuma providência e causaram a tragédia. |
|
|
|
|
“Aí começou a queda coletiva. Com os primeiros tombos, a pista ficou cheia de obstáculos: motos pegando fogo, pilotos rolando no asfalto ou jogados no guard-rail (não havia área de escape). A maioria dos 38 pilotos foi para o chão.
“Renzo Pasolini morreu em conseqüência do choque violentíssimo contra o guard-rail. Saarinen também foi jogado contra o guard-rail e voltou para o meio da pista, onde foi atropelado por outra moto, em pleno rosto. (...) Antes de ser atropelado, Saarinen provavelmente tinha apenas uma perna quebrada. Quando foi jogado de volta à pista, tentou levantar-se, mas no meio do grupo de pilotos andando a quase 200 km/h, numa pista em chamas e cheia de destroços. A essa altura, a habilidade dos pilotos de nada mais servia: frente a tais circunstâncias, era impossível os pilotos evitarem algum choque, a não ser por pura sorte.
“Falou-se na época que a moto de Pasolini era responsável pelo acidente, devido ao travamento do motor. A Yamaha de Saarinen e a Harley Davidson de Pasolini foram examinadas, cada uma pelo pessoal da outra equipe. Não foi encontrado nenhum sinal de travamento no motor da Harley. Por irresponsabilidade dos organizadores, dois dos maiores pilotos da época desapareceram”, informava Marc Petrier.
Renzo Pasolini, o piloto que morreu no mesmo acidente de Saarinen, era um personagem incomum, que em nada lembrava um piloto de motos. Usava óculos para corrigir a visão, fumava cachimbo e era militante comunista. Não se sabe se a sério ou de brincadeira, chamava o supercampeão Agostini de "inimigo capitalista". Muito talentoso, Pasolini venceu poucas corridas, mas foi um nome marcante do Mundial entre o final da década de 60 e o começo da de 70.
Jarno Saarinen conquistou a todos não apenas pelo talento, mas pela sua simpatia e inteligência. Era comum passar longas horas ao lado dos mecânicos, e sua atitude motivava a todos os integrantes do departamento de competições da Yamaha. Este era um ponto fundamental para uma fábrica que estava determinada a encerrar o domínio de Giacomo Agostini e da MV Agusta. “Apesar de ter um único título mundial, Jarno Saarinen é considerado um dos maiores campeões que o mundo do motociclismo conheceu”, finalizava Marc Petrier em seu artigo. Abraços. (LAP)
|
| | |
|
|
Assim como no futebol, pode haver manipulação de resultados por interferência no automobilismo?
Abraços!!!
Marcelo Cruz Ferreira
São Paulo-SP
Olá, Marcelo. É bem mais difícil, principalmente porque no futebol a decisão (até onde eu sei) depende unicamente de um juiz. No automobilismo, qualquer decisão sobre manobras legais ou ilegais está sujeito a bandeirinhas, comissários técnicos, comissários desportivos e diretor de prova, entre outras instâncias. Uma “armação” entre participantes teria que contar com a concordância de todos os pilotos e também de seus chefes de equipe, patrocinadores e mecânicos. Convenhamos, é bem mais difícil. E há ainda o cronômetro, nada suscetível a “erros de interpretação” – ao contrário de um juiz e dois bandeirinhas postados no campo.
 |
| Rosberg e o Williams em 1982 |
|
|
|
|
Mas é possível, sim. Em seu livro “Mais que vencedor”, Alex Dias Ribeiro relata ter visto chefes de equipe passando a placa de sinalização aos pilotos na frente da célula fotoelétrica da cronometragem, instantes antes da passagem de seus pilotos pelas mesmas células. Dessa maneira, a célula acusaria a passagem da placa e acusaria a tais pilotos um tempo ligeiramente melhor que o real...
Existem pelo menos duas histórias concretas de manipulação de resultados. Uma delas aconteceu em 1933, no GP de Tripoli, e já foi descrita com detalhes no GPtotal. A outra aconteceu no GP da Suíça de 1982. Apesar do nome, esta corrida foi disputada na França, no circuito de Dijon-Prenois. Os dois carros da Renault, pilotados por Alain Prost e René Arnoux, largaram na primeira fila. Arnoux liderou a primeira volta (a corrida teria 80) e Prost assumiu a liderança na segunda. Com exceção de um período de 28 voltas (da 11ª à 39ª) durante as quais Nelson Piquet ocupou o segundo lugar, Prost e Arnoux ficaram sempre nas duas primeiras colocações.
Vale a pena lembrar a situação do campeonato de 1982. O GP da Suíça era o 14º e penúltimo da temporada (depois viriam os da Itália e Las Vegas). Naquela altura, o francês Didier Pironi, da Ferrari, liderava o campeonato com 39 pontos, mas estava no hospital: ele havia sofrido fraturas muito sérias nas pernas durante os treinos para o GP da Alemanha, 12ª corrida do ano, e nunca mais voltou a correr (fez apenas um teste com um AGS, em 1986). O vice-líder era Keke Rosberg, da Williams, com 33. Rosberg, até aquele momento, não havia vencido nenhuma corrida oficial na F 1 (somente a International Trophy de 1978, sobre a qual também já falamos no GPtotal). John Watson, da McLaren, tinha 30 pontos. E logo atrás vinham Niki Lauda, também da McLaren, com 26, e Prost, com 25.
 |
| Pódio do GP de Las Vegas de 1982: a cantora Diana Ross saúda Keke Rosberg, campeão mundial, e Michele Alboreto, vencedor da corrida. |
|
|
|
|
Portanto, os franceses tinham duas torcidas. Uma: que nenhum piloto superasse os 39 pontos de Pironi. Outra: se algum piloto fizesse isso, que fosse Prost.
A dez voltas do final, a dobradinha da Renault parecia garantida. Prost estava na frente e subiria para 34 pontos. Rosberg estava em terceiro e subiria para 37. O problema é que o finlandês se aproximara rapidamente de Arnoux, estava claramente mais rápido que os dois Renault, e Prost não estava tão distante assim na frente. Na volta 73, Rosberg já passava em segundo lugar. Arnoux abandonou a prova duas voltas depois.
Foi nessa altura que – não sei como – alguém da Williams descobriu um integrante da direção de prova adulterando o placar eletrônico que registrava o total de voltas já percorridas. A intenção era “encurtar” a corrida em duas voltas, dando menos tempo a Rosberg para tentar a vitória. Evidentemente, Frank Williams “pôs a boca no mundo”, colocou alguém para tomar conta do placar, todo mundo ficou sabendo (a dupla da Globo que fazia a narração da prova noticiou no mesmo momento) e os dirigentes franceses capitularam.
Rosberg ultrapassou Prost durante a volta 79. Completou-a e fez mais uma, a última. Venceu seu primeiro GP oficial e assumiu a liderança do campeonato com 42 pontos. Evidentemente, comemorou muito, pois havia passado perto da vitória em dois GPs naquele ano: Bélgica, em que liderou até a penúltima volta, e Áustria, em que recebeu a bandeirada apenas 1 décimo de segundo atrás de Elio de Angelis.
Duas corridas depois, Rosberg confirmou a conquista do título em Las Vegas. Seguindo a tradição da época, subiu ao pódio para comemorar o título, mesmo não terminando aquela corrida entre os três primeiros (foi o quinto), e recebeu os cumprimentos da cantora pop Diana Ross. Abraços. (LAP)
|
| | |
|
|
|
|
 |
| | |
|
|
|
