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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » Outubro |
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| Pergunte ao GPTotal |
Outubro |
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Olá!! Gostaria de saber, se possível, a opinião de vocês a respeito de alguns assuntos referentes a Formula 1:
1. Se Bernie Ecclestone pedisse que o público sugerisse um regulamento para a temporada de 2006, qual seria o regulamento ideal na opinião de vocês? O que mudaria? O que poderia ser mantido? Gostaria de obter o máximo possível de detalhes a respeito dessas peguntas, que certamente vão gerar horas de discussões...
2. E o futuro dos brasileiros na F1? Confiantes? Pessimistas? Será que vai demorar muito tempo para voltarmos a ter um campeão do mundo brasileiro? O que falta para que isso aconteça? Sorte, talento, regularidade, tudo isso junto? Se tivessem que apostar em algum brasileiro pra ver qual deles poderia ser campeão futuramente, em quem apostariam? Barrichello, Massa ou Pizzonia (que tá mais pra piloto de teste que pra piloto titular), ou outras promessas, como Nelsinho Piquet e Bruno Senna?
3. O que deve ser feito para que a Formula 1 melhore o espetáculo? Circuitos com mais pontos de ultrapassagens, carros que valorizem mais o piloto que o carro em si, sem recursos tecnológicos que auxiliem o piloto o tempo todo, como controle de tração, ajuste disso, daquilo outro, etc, apesar da F1 ser relevante para o avanço e melhorias dos carros de rua, o que pode ser feito nesse sentido de diminuir sua importância, que hoje, na minha opinião, está em 90% carro e 10% piloto. Outra sugestão é fazer com que todos os pilotos usem o pit stop como uma obrigação, não como uma estratégia para ganhar posições, pois muitos deles tem se utilizado desta manobra para ganhar posições e acredito que posição deve ser ganha na pista. Como melhorar o show na opinião de vocês?
Espero ver estas perguntas respondidas para que todos possamos, ao menos aqui no site, mostrar e apresentar idéias interessantes, e, quem sabe um dia as coisas possam chegar aonde desejamos?
Um abraço a todos,
Evandro Irineu Silva, Betim/ MG
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Oi Evandro
Começo pela sua segunda pergunta, que responderei rapidamente, para depois me demorar na primeira e terceira: não tenho nenhuma esperança concreta em ver os pilotos brasileiros assumirem papel de destaque na Fórmula 1 em um curto período de tempo. E digo mais: fora por uma questão de torcida ou interesses comerciais, não vejo razões lógicas para ninguém alimentar esta crença.
Sobre a primeira pergunta, depende do público a que você se refere. Amadores e diletantes talvez apenas dêem de ombro e esperem pela próxima maluquice regulamentar da dupla Max/Bernie.
Entre os leitores do GPTotal, gente que não está no automobilismo a passeio, identifico sintonia com as raízes da Fórmula 1 – corridas curtas (não mais do que duas horas), em autódromos, onde se exige o desempenho máximo do carro e do piloto.
Este espírito rivaliza – mas não elimina – com o das corridas de longa duração, onde o desempenho se subordina a resistência de carros e pilotos, e o dos ralis, onde a ênfase é a adaptabilidade aos diferentes terrenos e condições de corrida.
Dito isso, acho que nossos leitores e outras pessoas com esta sintonia mudariam de imediato os treinos de classificação, voltando ao esquema dos anos 90: número livre de voltas, sessões múltiplas na sexta e no sábado, nenhuma imposição em matéria de pneus, combustível e motor. O modelo atual de treinos foi definido principalmente por uma exigência tola das emissoras de TV, a de que exista “ação” na pista durante todo o tempo e não apenas na meia hora final. Um modelo, enfim, que não tem nada ou quase nada a ver com o esporte.
Acho também que todos os que acompanham automobilismo de perto recomendariam um regulamento esportivo menos subordinado a interesses comerciais (como os da TV, por exemplo) e um regulamento técnico mais simples - mas a questão, aqui, torna-se muito mais complexa, tão complexa que nos leva a crer que não é possível formular uma resposta capaz de reunir todas as pontas soltas.
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| Webber à frente de Button na China 2005. |
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Levando ao pé da letra a receita ortodoxa de Fórmula 1, caberia às autoridades impor regras apenas para a cilindrada, peso mínimo e itens gerais de segurança, deixando os engenheiros livres em relação a todo o resto, mais ou menos como era até os anos 70/80.
Mas as autoridades esportivas não fazem isso porque entendem que, senão, a ditadura dos ricos imperaria na Fórmula 1. Quem tiver mais dinheiro, contrata melhores engenheiros, constrói melhores túneis de vento, usa matérias melhores e mais caros e pode testar por meses soluções de vanguarda.
Para coibir este risco, as autoridades criaram normas e regulamentos que fazem os legisladores brasileiros roerem-se de inveja, tal a sua complexidade e ineficiência, pois os mais ricos continuam dominando a Fórmula 1, como o fazem desde a primeira corrida da categoria, em 1950. Aponte-me uma equipe pobre que tenha vencido um GP e eu te apontarei uma zebra homérica.
Conclusão: não há solução fácil possível – não importa o quanto você goste ou entenda de automobilismo - dentro do espírito da Fórmula 1, o que inclui o veto à opção de se correr com carros idênticos, como se faz na A1GP e, por outros meios, nas categorias americanas. O engenho humano, felizmente, segue sendo parte da Fórmula 1, assim como a capacidade de captar dinheiro para pagar as contas ao final do mês.
Mas o engenho humano tem limites, e aqui entramos na sua terceira questão.
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| Narain Karthikeyan com seu Jordan na China. |
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Os engenheiros, trabalhando individualmente, em equipe ou copiando, adaptando e melhorando soluções de outros engenheiros, chegaram a uma espécie de receita ideal de um carro de Fórmula 1. Esta receita, gerada principalmente a partir das pesquisas aerodinâmicas e da capacidade de aceleração e frenagem dos carros, reduz tremendamente as oportunidades de ultrapassagem na categoria.
Algumas soluções radicais, como a proibição do uso de asas e freios de carbono, nunca foram consideradas seriamente e o fato é que a categoria (e isso nos inclui) se conformou com uma redução brutal das oportunidades de ultrapassagem, o que levou à criação de uma nova receita de corrida, reduzindo-a a duas, três ou quatro baterias, delimitadas pelas paradas para reabastecimento. Neste ano, se inclui a proibição de troca de pneus nos pit stops, tornando as coisas ainda mais confusas.
Enfim, a sofisticação própria do nosso tempo cobrou seu preço, um preço alto mas que dá a sua contrapartida em termos de segurança dos pilotos e riqueza inimagináveis para os beneficiários da categoria.
Para nós, o povo, sobra o conforto de assistir às corridas de casa. É pouco mas, considerando o que normalmente sobra para o povo, até que não dá para se queixar.
Abraços (EC)
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Olá, GEPETO! A Copersucar-Fittipaldi não se deu muito bem na F1, mas, num campeonato (que se não me engano) chamado Aurora F1, um dos carros dela venceu uma corrida! Queria saber quem eram os pilotos, aonde foi na ocasião e fotos dessa corrida da vitória de um carro da Fittipaldi. Grato,
Pedro Jr. - Votorantim/SP
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| Guy Edwards e o Fittipaldi F5A, vencedores da corrida de Brands Hatch entre os carros inscritos no Aurora AFX. |
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Olá, Pedro. O campeonato em que o Fittipaldi F5A venceu duas corridas era o British F 1 Series, cujo nome mudou algumas vezes, de acordo com o patrocinador (ou a falta dele). Em 1976 e 1977, chamou-se Shellsport Group 8", sendo "Grupo 8" a nomenclatura que a FIA usava na época para os carros do tipo monoposto, não importando a categoria. Entre 1978 e 1980, o campeonato chamou-se "Aurora AFX" e ficou conhecido no Brasil como "Fórmula Aurora". Independente do nome, essa categoria era aberta a carros de Fórmula 1 com no mínimo um ano de fabricação, e também a carros de Fórmula 2 e Fórmula Atlantic.
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| O belga Bernard de Dryver fez a dobradinha dos Fittipaldi F5A em Brands Hatch.
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Em 1979, o campeonato teve 15 corridas, sendo três delas disputadas fora da Grã-Bretanha. A terceira etapa foi disputada em Brands Hatch, na Inglaterra, em conjunto com a Race of Champions, uma corrida de Fórmula 1 extracampeonato. A prova teve a participação de sete carros da "verdadeira" Fórmula 1 e de outros 18 do Aurora AFX. O grid foi dividido em duas partes: primeiro os F 1, depois algumas filas vazias, e em seguida os Aurora. Foi nesta corrida que os Fittipaldi F5A fizeram dobradinha entre os carros inscritos no Aurora AFX: o inglês Guy Edwards foi o vencedor e o belga Bernard de Dryver terminou em segundo. Em seguida, terminaram dois Tyrrell 008, pilotados pela sul-africana Desirée Wilson e pelo norte-americano Gordon Smiley. Giacomo Agostino (ele mesmo, o italiano 15 vezes campeão mundial de motociclismo) terminou em quinto. Os melhores colocados na classificação geral, é claro, foram os F 1 novos: os três primeiros foram Gilles Villeneuve (Ferrari), Nelson Piquet (Brabham-Alfa Romeo) e Mario Andretti (Lotus-Ford).
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| O Wolf do irlandês David Kennedy.
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O campeonato Aurora AFX de 1979 foi vencido pelo inglês Rupert Keegan, que correu com um Arrows A1 e terminou apenas dois pontos à frente do irlandês David Kennedy (Wolf). O espanhol Emilio de Villota foi o terceiro colocado com um Lotus 78. Os Fittipaldi F5A terminaram em quarto e quinto lugares, com de Dryver à frente de Edwards. Algumas publicações chamavam o Aurora AFX de "segunda divisão da Fórmula 1" - um erro, pois não havia qualquer ligação entre os dois campeonatos. Apesar de proporcionar algumas corridas interessantes, era considerado um campeonato fraco. No final de 1979, Chico Serra foi convidado pelos Fittipaldi para disputar a temporada de 1980 do Aurora AFX. "Era um campeonato de merda e recusei", disse Chico a Eduardo Correa, explicando sua decisão de correr na Fórmula 2 - muito mais prestigiada e competitiva.
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| O espanhol Emilio de Villota, com um Lotus 78, e a sul-africana Desirée Wilson, com um Tyrrell 008. |
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O Aurora AFX só teve mais uma temporada, em 1980. Em 1981, o campeonato não aconteceu por falta de patrocínio. O "British F 1 Series" retornou em 1982, mas durou apenas um ano. A primeira corrida, em Oulton Park, foi vencida por Tony Trimmer em um Fittipaldi F8. Além dele, apenas um piloto terminou a corrida. Trimmer terminou o ano como vice-campeão, atrás do Ensign de Jim Crawford. Abraços. (LAP)
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| Rupert Keegan e seu Arrows, campeões do Aurora AFX em 1979.
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Edu
Sua coluna (de 2/8/05) me despertou uma curiosidade em relação ao Rubinho.
Lembro de uma declaração de Jacques Villeneuve, em que dizia que o Brasileiro não era tão bom piloto como estavam dizendo, e que na época em que era companheiro de Irvine era constantemente batido por ele.
Gostaria de saber as estatísticas de corridas e treinos, se possível, para os dois na época em que eram companheiros de equipe.
Agradeço desde já.
Rivaldo Fernandes, São Luis/ MA
Oi Rivaldo
Rubinho e Irvine correram juntos pela equipe Jordan nas duas últimas provas de 93 (o segundo carro da equipe já havia passado naquela temporada pelas mãos de Ivan Capelli, Thierry Boutsen, Marco Apicella e Emanuele Naspetti, todos eles falhando em marcar qualquer ponto).
Logo na primeira corrida, em Suzuka, Irvine foi mais rápido nos treinos que Rubinho. Não é de se desprezar que a experiência do irlandês na pista japonesa, onde havia disputado várias corridas nos anos anteriores, tenha ajudado a Jordan a acertar o carro, tanto assim que, na corrida, ambos foram bem: Rubinho terminou em 5o e Irvine em 6o, tendo ainda se metido numa briga com Ayrton Senna, que depois da prova acertou um soco nele. Quer saber mais sobre este bonito momento? Use a nossa ferramenta de busca.
Na corrida seguinte, na Austrália, Rubinho foi mais rápido nos treinos, de forma que a disputa entre ambos terminou 1x1 nos treinos e 2 pontos para Rubinho e 1 para Irvine no campeonato.
Em 94, a disputa nos treinos entre ambos foi pau a pau: 7 a 6 em favor de Rubinho, lembrando que Irvine tomou um gancho de três provas, depois de ter sido considerado culpado por um acidente na freada para a Curva do Lago, em Interlagos. Conta também a favor do brasileiro a pole obtida em Spa, onde Irvine foi 4o. Choveu a maior parte do treino e a pista começou a secar pouco antes do final, gerando uma disparada de pilotos na pista e minutos eletrizantes - quase igual os treinos de hoje em dia.
Nas corridas, Rubinho foi mais eficiente, marcando 19 pontos ante 6 do companheiro. O brasileiro contabiliza a seu favor o pódio em Aida, quando chegou em 3o lugar. E lembro ainda que, em Mônaco, voltando do seu acidente em Imola, Rubinho foi batido nos treinos por Andrea de Cesaris, seu companheiro naquela prova e que, ainda por cima, terminou a corrida em 4o enquanto Rubinho a abandonou com problemas no carro.
Em 95, o equilíbrio nos treinos se desmancha no ar e Rubinho amarga um chocolate de 12 a 5 que lhe foi imposto por Irvine. Nas corridas, situação parelha, com vantagem para o brasileiro, que conseguiu 11 pontos ante 10 do companheiro.
Balanço geral: em 32 GPs disputados, Irvine foi mais rápido nos treinos 19 vezes, Rubinho 13. Nos pontos somados, vantagem para o brasileiro: 32 a 17.
Abraços (EC)
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Prezados senhores, gostaria de saber a origem da designação Fórmula 1 para a categoria topo de linha do automobilismo mundial. Sei que foi antes de 1950, logo após o fim da Segunda Guerra Mundial que a FIA definiu este nome, mais precisamente em 1946, quando as corridas recomeçaram no velho continente. Por que Fórmula?
Grato pela atenção.
Anselmo Almeida, Rio de Janeiro/ RJ
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Ascari
Alberto Ascari e sua Ferrari em Silverstone, em 1953. Naquele ano e no anterior, o Mundial de Fórmula 1 foi disputado por carros de Fórmula 2. |
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Olá, Anselmo. A palavra "fórmula" foi escolhida no seu sentido mais estrito: "receita", "combinação", "cálculo cuja expressão, reduzida à forma mais simples, é utilizada para a resolução de casos análogos", "expressão simbólica de composição qualitativa e quantitativa de uma substância composta e do modo pelo qual estão associados seus constituintes" (definições retiradas do "Pequeno Dicionário da Língua Portuguesa"). No final da Segunda Guerra, a FIA criou duas categorias de monopostos com regulamentos ("fórmulas") diferentes para as provas do tipo "grand prix": a "Fórmula 1", com carros mais potentes, e a "Fórmula 2".
Nessa época, era praxe as corridas "top" receberem o nome do país ("British Grand Prix", por exemplo) e as outras, um pouco (só um pouco) menos importantes, receberem o nome da cidade ("Grand Prix de Pau", "Gran Premio di Monza") ou outro qualquer ("International Trophy", que era disputado em Silverstone). Muitos GPs (inclusive alguns válidos pelo mundial) eram abertos não apenas a carros de F 1, mas também aos de F 2. Alguns admitiam também a inscrição de carros esporte. Os organizadores dos GP da Alemanha recorreram muito a esse expediente para "encher" o grid. No caso, o objetivo era ter mais carros espalhados pelos 22,8 km do traçado antigo de Nurburgring.
O uso do nome "Fórmula 1" só começou a se tornar corriqueiro na década de 1960. Antes, as corridas e os eventos em si eram chamados de "Grand Prix", exatamente como no pré-guerra. O nome oficial da competição, ao ser criada em 1950 e também durante as décadas seguintes, foi "Campeonato Mundial de Pilotos" - mais tarde, em 1958, criou-se o Campeonato Mundial de Construtores. O nome Campeonato Mundial de Fórmula 1 só foi adotado oficialmente a partir de meados da década de 1980.
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Copa Robert Benoist
Largada da Copa Robert Benoist, em Paris, em 1945. Foi a primeira corrida realizada na Europa após o fim da Segunda Guerra. |
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Vários acontecimentos fizeram a expressão "Fórmula 1" ganhar força. O primeiro deles aconteceu já em 1952, quando vários fabricantes deixaram de construir carros de Fórmula 1. Nesse ano e no seguinte, o Mundial foi disputado unicamente por carros enquadrados na Fórmula 2 - os "legítimos" F 1 foram usados somente em uma ou outra corrida extracampeonato. Em 1954, os "verdadeiros" Fórmula 1 voltaram às pistas. A partir de 1967, foi criado o campeonato europeu de Fórmula 2, cujas corridas também eram, em sua maioria, chamadas de Grand Prix. Esse foi o impulso final (e, curiosamente, não premeditado) para a rápida popularização da expressão "Fórmula 1".
Ah, sim: meu companheiro Eduardo Correa simplesmente se recusa a aceitar toda esta explicação. Já o vejo levantando o olhar, ajeitando seus óculos de estilo modernoso e soltando o muxoxo: "Por que escolheram a palavra 'fórmula' e não 'grupo', por exemplo?". Ao que sempre respondo: "Pela mesma razão que fez seu nome ser Carlos Eduardo e não Marcos ou Valério: o gosto pessoal do (da) responsável pela escolha do nome".
Abraços.
(LAP)
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Estava a revirar nos arquivos do GPTOTAL quando uma mensagem me chamou a atenção, mandada em março deste ano pelo Gustavo Homrich, de Porto Alegre. Ele perguntou se o circuito de Tarumã era o maior fazedor de viúvas do Brasil. Decidi fazer uma breve pesquisa na internet e descobri, no site formulanews.com.br, que já houve 10 mortes por lá. A última ocorreu no ano passado (27/09) em uma prova da Copa TC 1600. Vale dizer que o piloto falecido era Carlos Alberto Lins Livi, mais conhecido por Betão. Creio que a pista gaúcha seja a que mais vitimou pilotos no Brasil.Aproveitando a oportunidade, pergunto: quantas mortes já ocorreram em Interlagos, incluindo provas de motovelocidade? Sei que houve duas nos 500 km de Interlagos de 1963 e uma em prova da Stock Car em 1985.Abraços!PS - no dia 19/08, o site completou 4 anos de grandes serviços prestados aos fãs do automobilismo. Por coincidência, é também o aniversário da minha equipe de futsal - o todo-poderoso Carga Pesada - da faculdade em que estudo, a Cásper Líbero (Panda, você se formou lá?). Portanto, parabéns para nós!
Alessandro Santos - Taboão da Serra-SP
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| O carro de Celso Lara Barberis após o acidente fatal nos 500 Km de Interlagos de 1963. |
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Alessandro, me formei na Cásper, sim. Eu me lembro de poucas das mortes ocorridas em Interlagos. Creio que a maior parte delas ocorreu no período pré-1970, e aí o meu conhecimento não é tão apurado. Em todo caso, segue o que me veio à memória, sem consultar livros:
Djalma Pessolato, não lembro o ano, década de 1950 ou 1960;
Celso Lara Barberis, 500 Km de Interlagos, 1963;
Américo Cioffi, corrida de Mecânica Continental, 1964 (seu carro, um Maserati-Studebaker, saiu reto na Curva 3; na época, ela era conhecida como "bacião": não tinha muro de proteção, somente um precipício no lado externo, e Américo caiu lá embaixo)
Dinho Bonotti, não lembro o ano, década de 1950 ou 1960
Paulo Rosito Filho, piloto da categoria Estreantes e Novatos, corria de Passat em 1981
José de Oliveira Peixoto, piloto de moto, 1984
Zelimir Gregurincic, Stock Car, 1985
Valdir del Greco, piloto de Hot Car, 1987 ou 1988
José Penha Moreira, piloto de moto, 1988 ou 1989
Não me recordo de mortes ocorridas depois da reforma do autódromo, em 1990. Agradeço se puderem ajudar.
Abraços,
LAP
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Olá, gosto muito de vocês.
Sou fã do Pandini e mantenho um site sobre a história da Fórmula 1, o www.forumfaster.com.br/gemani. Estou mandando algumas perguntas para o Pandini e se ele quiser responder, vou colocar lá no site.
Antecipadamente, muito obrigado.
Adriano de Figueiredo Araújo, Campina Grande/ PB
Muito obrigado pelas deferências, Adriano. Fico contente com elas.
As perguntas e respostas estão aí embaixo.
Abraços,
LAP
1) Qual o maior piloto que você já viu correr em qualquer categoria do automobilismo e por quê?
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| Villeneuve com uma pequeno problema em seu Ferrari na Holanda 79. |
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Difícil responder, porque de 1978 para cá vi muitos e li sobre vários outros. Posso dar uma pequena lista dos meus preferidos, por razões absolutamente diversas: Nelson Piquet, Gilles Villeneuve, Michael Schumacher, Niki Lauda, Juan Manuel Fangio, Alessandro Zanardi, Jacky Ickx, Ingo Hoffmann. Ainda faltam vários nomes... As razões, eu vou ser obrigado a deixar para outra oportunidade.
2) Pilotos como Gilles Villeneuve e Ronnie Peterson, que uniam arrojo com talento tinham na sua opinião, potencial de serem campeões do mundo?
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| Ronnie Peterson no GP da Holanda de 1978. |
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Tinham. Ambos foram campeões em categorias importantes como a Fórmula 2 (Peterson) e a Fórmula Atlantic (Villeneuve). Nigel Mansell, para citar outro exemplo de piloto arrojado, nunca foi campeão nas categorias menores. Em compensação, teve na F 1 algo que Gilles e Peterson nunca tiveram: um carro excepcionalmente bom, que permitia guiar "redondo", sem precisar arriscar.
Peterson, na verdade, teve esse carro excepcional (o Lotus) em 1973 e em 1978, mas nos dois anos ele era segundo piloto (de Emerson em 1973 e, de maneira muito mais pronunciada, de Mario Andretti em 1978). Gilles teve duas oportunidades com carros muito bons: 1979, quando ainda era muito imaturo, e 1982, quando morreu.
Na minha opinião, a lista de campeões mundiais só não é, digamos assim, "completa" devido à ausência destes dois nomes e mais o do Jacky Ickx.
3) Qual o maior erro cometido pela equipe Copersucar-Fittipaldi, que culminou no fracasso da única equipe brasileira na Fórmula 1?
Quem sou eu para falar? Erros foram cometidos, sem dúvida. Mas ainda assim admiro muito o que eles fizeram.
Em todo caso, para não deixar a pergunta sem resposta, menciono uma autocrítica feita pelo Wilsinho Fittipaldi: "Deveríamos ter aberto antes uma procura por patrocinadores de outros países. Isso poderia dar uma vida mais longa à equipe".
4) E Rubens Barrichello? Como você coloca este brasileiro na história da Fórmula 1?
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| Rubinho e seu Ferrari, domingo, em Suzuka. |
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Acho que a melhor resposta para essa pergunta está na minha coluna "O real valor de Barrichello", publicada em 3 de agosto no GPtotal. Se tiver que defini-lo em uma frase, seria esta: "É um dos pilotos mais importantes da história do automobilismo nacional, mas sua imagem não é das melhores devido a várias declarações e atitudes infelizes".
5) Qual o maior momento da história da Fórmula 1?
Todos! Gosto da história da categoria como um todo, e até do que aconteceu antes dela (os "Grand Prix" dos anos 30 foram uma fase excepcional). Mas gosto em especial das décadas de 60, 70 e 80, e minha fase preferida vai de 1978 a 1986. Mesmo o momento atual, com regulamentos idiotas e tudo, proporciona fatos muito interessantes.
6) E o pior?
Para mim, nenhum. Considero que houve, isso sim, muitos momentos difíceis. Mas mesmo fases muito tristes, como a temporada de 1994, podem oferecer lembranças agradáveis, marcantes e curiosas. Isso, é claro, desde que você não seja um fanático que acha que a razão de ser da F 1 se resume a um único piloto.
Pelo senso comum, os piores momentos da F 1 seriam todas as corridas com mortes. Mas qualquer um que se senta num carro de corridas assume uma dose de risco que implica, inclusive, na possibilidade de um acidente fatal. Evidentemente, é muito duro quando acontece, mas - como na própria vida - é preciso buscar forças (cada e se reerguer.
Momentos difíceis são inerentes à própria vida e fazem parte de qualquer história, inclusive as de sucesso. Durante uma fase negativa, o que mais se deseja é sair dela. Depois que isso acontece, é perfeitamente possível lembrar de coisas boas ocorridas durante essa fase negativa. É a minha maneira de encarar a vida.
7) Você tem algum projeto de escrever algum livro, com história do automobilismo?
Tenho vários projetos nesse sentido. Um deles está em andamento - lento, mas em andamento. Aguardem!
8) Obrigado pela entrevista e pedimos que você deixe uma mensagem para nossos visitantes.
Obrigado a vocês! Mensagem? Deixo uma sugestão: nunca se esqueçam que automobilismo é corrida de AUTOMÓVEIS. Às vezes, tendemos a valorizar demais dos pilotos, deixando de lado a máquina fundamental para que ele brilhe. Conheçam-na melhor, e vocês vão ver como o horizonte de percepção do que é o automobilismo (e também o motociclismo) se ampliará.
Se quiserem entrar em contato comigo, basta escrever para o GPtotal.
Abraços a todos!
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Amigo Pandini,
Estou precisando de uma informação para uma pesquisa importante que estou realizando: todos os sistemas de pontuação da F-1 ao longo da história, de 1950 até hoje.
Sei que isso já foi tema de pergunta de leitor no GP Total (acho até que mais de uma vez), mas eu dei busca várias vezes e não consegui achar isso através do Google. Você tem essa informação à mão?
Se você puder me enviar essa resposta, ajudaria bastante. Mas só se não for tomar teu tempo, ok?
Um forte abraço
Alexander Grünwald
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| Graham Hill em 1964, ano em que perdeu o título por um ponto após a aplicação da regra dos descartes. |
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Olá, Alex. Vamos lá:
De 1950 a 1959: 8-6-4-3-2, mais 1 para o autor da volta mais rápida. Até 1957, pilotos que dividissem um mesmo carro em uma corrida dividiriam também os pontos (os 8 da vitória viravam 4 para cada um).
Se um piloto pontuasse correndo em dois carros, ele somaria os pontos de ambos (aconteceu uma ou duas vezes). Exemplo: se o piloto terminasse em segundo com um carro e em terceiro com outro, marcaria 5 pontos (três do "6 dividido por 2" do segundo lugar e dois do "4 dividido por 2" do terceiro). A partir de 1958, as pilotagens em dupla continuaram permitidas, mas quem as fizesse não marcaria pontos, que também não seriam repassados a ninguém. As "duplas" só foram efetivamente proibidas em meados dos anos 60. Há material referente a isso na área antiga do site, no "Pergunte ao GPtotal".
Em 1960: 8-6-4-3-2-1
De 1961 a 1990: 9-6-4-3-2-1
De 1991 a 2002: 10-6-4-3-2-1
De 2003 até hoje: 10-8-6-4-3-2-1
Há que se considerar que em alguns anos foram aplicadas regras de descarte dos piores resultados. Segue o número de "melhores resultados" válidos em cada ano:
1950 a 1953: 4
1954 a 1957: 5
1958: 6
1959: 5
1960: 6
1961 e 1962: 5
1963 a 1965: 6
1966: 5
1967: 9 (deveria ser descartado o pior resultado da primeira metade do campeonato e o pior resultado da segunda metade)
1968: 10
1969: 9
1970: 11
1971: 9
1972: 10
1973 e 1974: 13
1975: 12
1976: 14
1977: 15
1978: 14
1979: 8 (campeonato dividido em duas partes: primeira parte com 7 provas e segunda parte com 8 provas; valeriam para a pontuação final os quatro melhores resultados de cada parte)
1980: 10 (mesma fórmula do ano anterior, mas valendo os cinco melhores resultados de cada parte)
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| Alain Prost em 1988. Sem os descartes, o campeão daquele ano teria sido ele e não Ayrton Senna. |
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1981 a 1990: 11. Na verdade, não era um número fixo, mas o resultado da seguinte conta: dividia-se o total de GPs do ano por dois e somava-se 3 ao resultado, arredondando para cima em caso de número fracionado. Nesses anos, houve sempre 15 ou 16 GPs por ano.
A partir de 1991: abolidos os descartes.
Importante notar que as regras de descartes mudaram os campeões de pilotos e construtores em quatro oportunidades. Em 1964, John Surtees foi declarado campeão com 40 pontos, enquanto o vice, Graham Hill, marcou 41 mas teve que descartar 2, caindo para 39. Nesse mesmo ano, a Ferrari ficou com o título de construtores com 45 pontos "líquidos", depois de marcar 49 "brutos"; a vice-campeã BRM ficou com 42 pontos, depois de marcar um total de 51. Outra alteração no Mundial de Construtores aconteceu em 1965: os descartes fizeram a BRM cair de 61 pontos para 45 e perder o título para a Lotus, que marcou 59 e pôde considerar 54. Em 1988, aconteceu a mudança mais conhecida pelos brasileiros: Alain Prost marcou 105 pontos, mas precisou descartar 18 (referentes a três segundos lugares) e caiu para 87. Com isso, perdeu o título para Ayrton Senna, que marcou 94 pontos e pôde considerar 90.
Os descartes mudaram também os nomes de alguns vice-campeões. Em 1950, Juan Manuel Fangio ficou com 27 pontos, enquanto Luigi Fagioli caiu de 28 para 24. Em 1953, Fangio marcou 29,5 pontos e ficou com 28, enquanto Giuseppe Farina caiu de 32 para 26. Em 1962, Bruce McLaren caiu de 32 para 27 e perdeu o vice para Jim Clark, que ficou com 30 pontos e não teve descartes. Finalmente, o vice-campeonato de 1963 ficou empatado entre Graham Hill e Richie Ginther, ambos com 29 pontos. Sem os descartes, Ginther teria marcado 34. Em 1966, o vice-campeonato de construtores também mudou de mãos: a Cooper caiu de 35 para 30 e deixou o vice para a Ferrari, que caiu de 32 para 31. Abraços.
(LAP)
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