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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » Setembro |
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Setembro |
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Qual foi o melhor GP Brasil até hoje?
Bruno Mantovani, Serra Negra, SP
Oi Bruno
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| Moco em seu maior momento, depois da vitória no Brasil 75. |
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Vou me ater aos GPs que vi no autódromo: de 72 a 76 e depois de 90 até hoje.
Meus candidatos fortes são 75 - a dobradinha brasileira, Pace à frente, Emerson em 2o –, 91 – a vitória de Senna com o câmbio emperrado – e 93, nova vitória de Senna, sob a chuva.
A corrida de 75 não foi muito disputada. Jean-Pierre Jarier, com um UOP Shadow, disparou na frente e abriu grande vantagem para Pace, até que quebrou, faltando 8 voltas. Pace tinha vantagem razoável para Emerson, que até descontou um pouco mas não chegou a ameaçar a liderança do amigo. A farra na arquibancada foi boa mas a corrida, de um ponto de vista estritamente esportivo, não foi das dez mais.
91 já foi um caso bem diferente. Vivia-se então o final do período de domínio absoluto da McLaren Honda, com o bastão passando gradativamente para a Williams Renault. Senna vencera o primeiro GP do ano, em Phoenix, mas, em Interlagos, a ameaça da Williams, com Mansell e Patrese, já era bem mais real.
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| Pega com Mansell no Brasil 91, corrida que Senna ganhou correndo apenas com a 6ª marcha. |
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Na largada, Senna sai na frente, seguido de perto por Mansell. Na primeira rodada de pit stops, o inglês se atrasa (era uma especialidade dele), dando um certo fôlego a Senna. Mas a diferença volta a cair, chegando a 3 segundos na 42a volta. Naquele ritmo, nem Senna conseguiria segurar o Leão. Mas este tem de fazer um segundo pit stop e a diferença volta para 30s em favor do brasileiro. Mansell consegue recuperar 10s mas vê seu câmbio travar em 2a marcha em pleno no S. De raiva, Mansell mói o que sobrou do câmbio acelerando seu motor e abandona ali mesmo.
Tudo parecia tranqüilo para Senna, que liderava com 40s de vantagem para Patrese, que herdara o 2o. Mas, com dez voltas para o final, a vantagem começa a diminuir assustadoramente. Em cinco voltas, Patrese já está menos de 10s atrás de Senna. Mais duas voltas e a distância encolhe para 4 míseros segundos.
Ninguém na platéia entendia nada e, para piorar as coisas, uma chuva miúda começa a molhar a pista. Senna pedia o fim da prova mas o diretor, corretamente, não lhe dá atenção.
Nas duas voltas finais, Senna e seu McLaren são empurrados pela força das orações de umas 60 mil pessoas em delírio. Valeu: ele cruza a linha de chegada 3s à frente de Patrese. Sofre de câimbra logo depois da chegada, o público invade a pista, aquela coisa toda.
Mais tarde, Senna explicaria que seu câmbio travara em 6a marcha, declaração confirmada pela McLaren e pela Honda mas que suscitou dúvidas em muita gente, Nelson Piquet entre eles: como seria possível fazer curvas como o Bico de Pato em 6a marcha? (À propósito, este assunto foi discutido longamente aqui no GPTotal em priscas eras. Usem, por favor, nossa ferramenta de busca.)
Beleza. Nesta prova tivemos disputa de sobra ainda que tenha faltado uma ultrapassagem para valer.
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| Brasil 93, antes da chuva. |
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Vamos, então, a 93. Nesta altura, a McLaren era apenas uma coadjuvante à força da Williams e Senna contenta-se em disputar o 2o lugar com Damon Hill – e ia perder feio até que uma tempestade considerável desaba sobre Interlagos pouco antes do meio da prova.
A Williams bate cabeça e demora a chamar Prost para os boxes, que acaba rodando e batendo em Christian Fittipaldi no S. Hill assume a liderança mas Senna, depois de sofrer uma penalidade e ter de parar nos boxes por dez segundos mas também ajudado pela entrada na pista do safety car, desconta a desvantagem de forma frenética. E na volta 42 passa com autoridade por Hill na entrada do Laranjinha (mais ou menos como vi domingo Schumacher passar por Fisichella) para não mais perder a liderança da corrida.
Acho que é isso: 93! Vitória brasileira, corrida disputada, com uma bela ultrapassagem e também vendo Prost ter azar, azar que ele nunca teve por aqui.
Abraços (EC)
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Ola amigos do GPTotal, obrigado por sempre me ajudar em minhas dúvidas
sobre F1, minha dúvida agora é a seguinte: dos GP realizados nos EUA, a
maioria foram realizados em circuitos de rua? Por quê? Os autódromos
americanos não agradavam aos organizadores de F 1? Espero que tenham
entendido minha dúvida e desculpem pelo incômodo.
Felipe Atch, Vila Velha/ ES
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Olá, Felipe. A palavra “dinheiro” é a que melhor explica a opção da F 1 pelos circuitos de rua nos EUA. Quase todos os pilotos gostavam de Watkins Glen, que recebeu a F 1 de 1960 a 1980, mas a partir de 1976, quando da realização do primeiro GP de Long Beach, Ecclestone percebeu a rentabilidade de corridas em circuitos de rua nas cidades americanas que tivessem algum tipo de apelo. Foi por isso que tivemos Detroit (“a capital do automóvel”), Las Vegas (“a capital do jogo”), Dallas e Phoenix. Abraços. (LAP)
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Olá Edu, Panda e todos do Gepeto. Recentemente vi em uma revista antiga que fazia um resumo do campeonato de 1979, e era dito que em determinado momento do campeonato a Brabham trocou de motor (de Alfa Romeo para Ford). Isto procede? Quais foram as razões? Os motores Alfa eram uma droga? E o carro, melhorou ou piorou, visto que a troca de um V12 para um V8 acarreta várias alterações devido à diferença de potência, peso, consumo de combustível, distância entre eixos, perfil das asas (visto que nessa época ainda existiam os carros asa) etc? Daria para fazer um carro adaptado com todas essas diferenças? Um abraço
Filipe W – Rio de Janeiro-RJ
Olá, Filipe. Vale a pena aprofundar sua resposta. Em 1975, a Brabham usava motores Ford e tinha um carro pequeno e leve, o BT 44, com o qual José Carlos Pace e Carlos Reutemann venceram duas corridas (Brasil, com Pace, e Alemanha, com Reutemann). Reutemann esteve perto de ficar com o vice-campeonato daquele ano, só perdendo nas provas finais devido à reação de Emerson Fittipaldi.
O domínio da temporada, porém, ficou com a Ferrari, que já em 1974 tinha o melhor carro da F 1 e só perdeu o título porque tinha um adversário muito forte (Emerson Fittipaldi, com a McLaren) e porque a equipe se dividiu entre Clay Regazzoni e Niki Lauda, sem definir um primeiro piloto. Em 1975, entretanto, Lauda ganhou cinco GPs e conquistou o título. Na época, imaginava-se que os motores de 12 cilindros (como o da Ferrari) seriam a tendência na Fórmula 1.
Bernie Ecclestone, dono da Brabham, iniciou conversações com a Alfa Romeo para o fornecimento de motores de 12 cilindros para 1976. As perspectivas pareciam atraentes: embora afastada da F 1 havia muitos anos, a Alfa foi campeã mundial de marcas em 1975 e já tinha os motores prontos. Melhor ainda: esses motores tinham a mesma configuração dos da Ferrari: seis cilindros em cada lado, contrapostos (configuração também conhecia como “boxer” e “flat”). Além disso, havia uma boa perspectiva de entrada de dinheiro para a Brabham para o desenvolvimento dos motores para a F 1 (nunca se esqueça de colocar o dinheiro entre as motivações de Ecclestone para qualquer negócio).
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| Interlagos, 1976: a primeira corrida dos Brabham-Alfa. Pace (número 8) está à frente dos Lotus de Andretti e Peterson. Ao fundo, o Brabham-Alfa de Reutemann (número 7). |
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Só que, evidentemente, os motores Alfa Romeo 12 cilindros boxer eram bem mais largos e pesados que os Ford Cosworth V8. Para piorar, havia dificuldades de comunicação (e, dizem, também uma certa guerra de egos) entre os mecânicos ingleses da Brabham e os italianos da Alfa. Pace, que falava bem os dois idiomas, era a maior ponte entre eles. Toda a temporada de 1976 foi perdida para acertar os novos BT 45 com motores Alfa: apenas um ou outro bom resultado foi obtido por Pace. Reutemann, por sua vez, ficou bastante descontente com a situação e em setembro, pouco antes do GP da Itália, anunciou sua transferência para a Ferrari. Estreou na equipe naquela mesma corrida, pilotando um terceiro carro.
A temporada de 1977 começaria em janeiro e os testes realizados no final de 1976, já com muitos pilotos andando com os carros novos, animaram bastante a Brabham, a ponto de a equipe ser incluída entre as favoritas ao título de 1977. Pace começou bem na Argentina (ficou em segundo lugar, perdendo a corrida nas voltas finais por fadiga física), no Brasil (liderou até bater e se atrasar) e na África do Sul (largou na primeira fila mas terminou a corrida atrás devido a uma escolha errada de pneus). A morte de Pace, ocorrida em um acidente aéreo em Mairiporã, interior de São Paulo, aconteceu no mesmo final de semana da Corrida dos Campeões, uma corrida extracampeonato realizada em Brands Hatch, na Inglaterra. A Brabham participaria somente com John Watson e, sob enorme consternação, o irlandês conseguiu a pole position e terminou a corrida em terceiro lugar. Nosso colunista Castilho de Andrade, presente a Brands Hatch, escreveu em sua reportagem para o jornal “O Estado de S. Paulo”: “O ambiente nos boxes da Brabham era o pior possível. Os mecânicos quase não falavam entre si”. Castilho flagrou Ecclestone chorando em várias oportunidades.
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| O Brabham "ventilador" de Lauda, na Suécia. O exaustor ficava abaixo do aerofólio traseiro. |
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Depois disso, a Brabham praticamente não evoluiu em 1977. Foi conseguido um ou outro pódio, incluindo um segundo lugar de Watson na França – ele poderia ter vencido, mas ficou sem combustível na última volta. Hans Stuck, substituto de Pace, conseguiu um terceiro lugar na Alemanha e liderou o GP dos EUA sob forte chuva, até bater. Nessa altura, porém, Ecclestone já havia dado sua cartada para 1978: a contração de Niki Lauda, que liderava o campeonato e viria a conquistar o título.
Em 1978, a equipe a ser batida era o Lotus, cujo modelo 79 (também chamado de MK4) foi o primeiro a aproveitar todo o potencial do efeito solo gerado pelo perfil asa. Para fazer frente aos Lotus, Gordon Murray, o projetista da Brabham, criou o “fan car”, o Brabham BT 46 com um exaustor na traseira, a respeito do qual nosso leitor Manuel Blanco escreveu tempos atrás um longo dossiê publicado na seção “With a Little Help From Our Friends”. Mas o Brabham “fan car” foi proibido pela FIA depois de apenas uma corrida, na Suécia, vencida por Lauda. O austríaco terminou o campeonato em quarto lugar, atrás dos Lotus de Mario Andretti e Ronnie Peterson e da Ferrari de Carlos Reutemann. Os resultados de 1978 foram os melhores da história da Brabham Alfa Romeo, mas o fato é que as duas vitórias de Lauda se deveram ao “fan car” (na Suécia) e à punição de um minuto a Mario Andretti e Gilles Villeneuve por terem queimado a largada na Itália.
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| Itália, 1979: Piquet (foto) e Lauda fizeram a última corrida dos Brabham-Alfa. O austríaco terminou em quarto lugar. |
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No final de 1978, a Alfa Romeo anunciou que teria equipe própria na Fórmula 1, com estréia prevista para meados de 1979. Para Ecclestone, isso não era nada interessante: além de ainda não ter conseguido os resultados que esperava com os Alfa, ele ainda teria que dividir atenções com a equipe da própria fábrica.
Nessa mesma época, aconteceu um fato aparentemente isolado mas que depois teria desdobramentos importantes: Ecclestone, já responsável por toda a parte comercial da F 1, assinou um contrato com a BMW para a realização do campeonato Procar, que faria preliminar dos GPs disputados na Europa (exatamente como a Porsche Supercup faz desde 1993). Os carros seriam BMW M1, um belo modelo esportivo que hoje é um valioso e desejado objeto de colecionador. Uma curiosidade: a empresa responsável pela preparação dos BMW M1 da Procar era a Project Four, uma competitiva equipe de Fórmula 3 e Fórmula 2 que pertencia a... Ron Dennis.
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| Uma foto rara: Lauda com o Brabham-Ford no primeiro dia de treinos para o GP do Canadá de 1979. Encerrado o treino, ele comunicou a Ecclestone que não ia correr mais, pegou suas coisas e foi embora. |
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Para 1979, a Brabham contratou Nelson Piquet para o lugar de Watson. Outra novidade estaria atrás do cockpit: para melhor aproveitar o perfil asa, que foi copiado por todas as equipes, a Alfa construiu um motor V12, mais estreito que os boxer. Todo o desenvolvimento teve que começar praticamente do zero. Depois de muitos problemas nas duas primeiras corridas, os Brabham BT 48 começaram a se mostrar rápidos, mas tanto Piquet quanto Lauda abandonaram várias corridas por problemas menores, perdendo inclusive possibilidades de subir ao pódio.
No GP da França de 1979, a Renault, depois de pesados investimentos, obteve sua primeira vitória na Fórmula 1 e mostrou a todos que o futuro da Fórmula 1 passaria pelos motores turbo. Os construtores ingleses, todos “dependentes” da competitividade dos Cosworth V8 e alarmados com a falta de perspectivas de terem um motor turbo, fizeram uma reunião “secreta” nos dias que antecederam o GP da Holanda e decidiram lutar contra os motores turbo. É bom lembrar que nessa época as únicas fábricas envolvidas com a F 1 eram Renault, Ferrari e Alfa Romeo, que não tinham intenção de vender motores a ninguém. Diz a lenda que o esperto Bernie saiu dessa reunião e, dias depois, assinou o contrato com a BMW para fornecimento de motores turbo a partir de 1981...
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| Piquet no GP dos Estados Unidos, a etapa de encerramento de 1979, com o Brabham-Ford. Largou na primeira fila, mas na corrida o câmbio quebrou. |
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O rompimento entre a Brabham e a Alfa Romeo estava próximo. Na Holanda, Piquet conseguiu seus primeiros pontos na Fórmula 1 ao terminar a corrida em quarto lugar. Duas semanas depois, na Itália, Lauda repetiu o resultado. Foi a última corrida dos Brabham BT 48-Alfa Romeo. A Brabham compareceu às duas provas finais, no Canadá e nos Estados Unidos, com o novo Brabham BT 49, equipado com motores Ford Cosworth V8. O ganho de competitividade foi imediato: Piquet largou em quarto lugar no Canadá e, na corrida, estava nessa mesma posição, aproximando-se de Clay Regazzoni, quando o câmbio quebrou. Nos Estados Unidos, Piquet largou em segundo mas apostou em pneus slick na pista molhada e perdeu muitas posições no começo da prova. A pista chegou a secar e Piquet começou a recuperar posições, chegando a fazer a melhor volta da prova, mas o câmbio quebrou mais uma vez. Lauda, por sua vez, abandonou a F 1 depois do primeiro treino da corrida do Canadá e foi substituído por Ricardo Zunino, que não fez nada brilhante. Daí em diante, a Brabham correu com os Cosworth até meados de 1982, quando optou em definitivo pelos BMW turbo. Abraços. (LAP)
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Incluindo o GP de San Marino, realizado no circuito de Imola, e considerando o GP da Itália de 2005, quantas provas oficiais foram realizadas em solo italiano?
Marcelo Munch, Duque de Caxias, e Washingotn, São Mateus do Sul
Marcelo e Washington
Vocês estão participando de algum concurso? Em caso positivo, não contem para ninguém que a gente está respondendo à questão. Vamos lá:
GPs da Itália foram 56; 55 em Monza mais um em Imola, realizado em 1980 e vencido por Nelson Piquet, pilotando um Brabham.
Os Gps de San Marino, sempre em Imola, acontecem ininterruptamente desde 1981, num total, portanto, de mais 25 GPs.
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| Fangio e seu Maserati no GP de Pescara de 57. |
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Terminou? Não: teve também o GP de Pescara, disputado com este título em 1957 e vencido por Stirling Moss, pilotando um Vanwall. Pescara era um circuito de estrada com 25 km de extensão.
Chegamos, portanto, a 82 corridas oficiais, dando à Itália a liderança absoluta no ranking de GPs organizados e à Monza o título de autódromo onde mais se disputaram GPs. Repito: GPs e não corridas de F1, pois estas incluem as provas extra-oficiais, abundantes até os anos 70 e onde a Inglaterra e Silverstone, em especial, têm larga predominância.
Vale lembrar que o GP da Itália é um dos dois únicos - o outro sendo o da Inglaterra - realizado em todos os anos de existência da F1. Mesmo países como França, Alemanha e Mônaco falharam no calendário: França apenas em 55, Alemanha em 50, 55 e 60 e Mônaco entre 51 e 54.
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| Monza 79, depois da corrida, Alan Jones dá uma carona a Clay Regazzoni. |
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O caso dos Estados Unidos é curioso: por conta da presença das 500 Milhas de Indianápolis no calendário oficial da F1 entre 1950 e 1960 (e que só serve para amolar a paciência dos estatísticos pois a
participação de pilotos da F1 na corrida foi quase zero), os Estados Unidos tornou-se o segundo país que mais sediou GPs: 60, considerando a piada deste ano. Em 82, organizou-se por lá nada menos do que três GPs: Long Beach, Las Vegas e Detroit. Em compensação, falhou no calendário entre 92 e 2000.
Alemanha (por conta de dez GPs da Europa e outros dois, intitulados GP de Luxemburgo) empata com os Estados Unidos, com 60 corridas. Ambos os países são seguidos pela Inglaterra, com 56 GPs nacionais mais três intitulados GP da Europa, inclusive Donington 93, com a mítica vitória de Senna. O Brasil, como termo de comparação, já sediou 33 GPs, considerando a corrida deste ano.
Grande Abraço (EC)
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