Colegas, Parabéns ao Pandini pela coluna “Cadê o vencedor?”. Adorei relembrar os detalhes de Mônaco/82, me lembro que assisti à prova e também demorei para entender quem teria ganho, foi a maior confusão. Mas me lembrei de outra prova fantástica, USA West 83: John Watson largou em 22º e venceu!!! Me lembro de ter comentado antes da prova que as McLaren estariam fora do páreo pela sua posição de largada. Foi a primeira vez que mordi a língua, que eu me lembro. Mas se puderem descrever a prova em detalhes ficarei muito feliz, inclusive que eu saiba é a corrida em que o vencedor largou da pior posição entre todas na história, não é isso?
Abracos a todos e obrigado!
Kleber
Olá, Kleber. O GP de Long Beach de 1983 foi uma das melhores corridas que assisti na Fórmula 1. Teve de tudo: muitas mudanças de posição, acidentes espetaculares e pelo menos uma manobra que ficou na história. Apenas completando a sua observação: as McLaren de John Watson e Niki Lauda largaram, respectivamente, em 22º e 23º lugares! Creio que nem Ron Dennis apostaria em uma dobradinha no final da corrida, mas foi isso que aconteceu.
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| Largada do GP. Tambay, Rosberg, Laffite, Arnoux, Alboreto e Sullivan aparecem nos seis primeiros lugares. Logo depois, Rosberg rodaria no meio de uma reta. Foto www.forix.com. |
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O primeiro lance de emoção aconteceu logo na largada. A primeira fila era ocupada pelas duas Ferrari, com Patrick Tambay na pole position e René Arnoux em segundo lugar. Atrás, estavam os Williams de Keke Rosberg e Jacques Laffite. Aceso o sinal verde, Tambay manteve a pole e Rosberg, tentando assumir a liderança, enfiou-se agressivamente entre as duas Ferrari. Houve um toque de rodas com Arnoux, que parou no box para uma troca de pneus logo no começo da corrida. Meia pista depois, Rosberg conseguiu algo inimaginável: rodou no meio de uma reta ao passar por uma ondulação. Deu dois “piões” completos e saiu andando normalmente, com o carro apontado na direção certa. Nessa brincadeira, perdeu apenas uma posição para Laffite. Mas logo o finlandês ultrapassou o companheiro de equipe e saiu à caça de Tambay.
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| Tambay e Rosberg brigaram pela liderança até colidirem. Foto www.forix.com. |
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Tambay e Rosberg disputaram o primeiro lugar até a volta 25, tendo por perto um grupo cuja formação variou até estabilizar-se com Laffite, Jean-Pierre Jarier (Ligier), Riccardo Patrese (Brabham) e Michele Alboreto (Tyrrell). A agressividade do ataque de Rosberg e da defesa de Tambay deixou no ar a expectativa de um acidente. E ele aconteceu na volta 26: ao chegar a um “grampo”, Rosberg colocou por dentro e Tambay fechou a porta. A roda traseira direita da Ferrari subiu na dianteira esquerda do Williams e Tambay ficou por ali mesmo. Saiu do carro louco da vida e voltou para o box reclamando bastante de Rosberg. Este ainda seguiu em frente, mas logo depois estacionou o carro em uma área de escape: a suspensão foi danificada na colisão com Tambay.
Laffite assumiu a liderança, mas voltas depois perdeu rendimento ao começar a sofrer problemas de pneu. Manteve-se na liderança porque vários dos pilotos que o seguiam se atrasaram ou abandonaram por problemas diversos. O francês só perdeu o primeiro lugar na volta 45, quando foi ultrapassado pelas duas McLaren. Watson e Lauda vinham andando juntos desde o começo da corrida e ultrapassavam a quem estivesse pela frente. Daí em diante, não deixaram mais os dois primeiros lugares.
Atrás, porém, ainda havia muita ação. Arnoux, depois da parada no box no começo da corrida, vinha recuperando posições até encostar no Renault de Eddie Cheever. Os dois percorreram várias curvas lado a lado, até que o francês conseguiu abrir vantagem quando os dois chegaram em Laffite. Os dois ultrapassaram o Williams e Arnoux recebeu a bandeirada em terceiro lugar. Cheever, porém, abandonou a oito voltas do final com o câmbio quebrado e devolveu o quarto lugar a Laffite. A zona de pontuação foi completada por Marc Surer (Arrows) e Johnny Cecotto (Theodore).
E os brasileiros? Nelson Piquet esteve longe de qualquer disputa. Depois de vencer a corrida anterior, no Brasil, Piquet teve vários problemas durante todo o final de semana em Long Beach. Largou em 20º lugar e na corrida estava em nono quando o acelerador travou no final da mesma reta onde Rosberg havia rodado. Piquet conseguiu encostar o Brabham sem bater. Raul Boesel, da Ligier, saiu do 26º lugar (último no grid) e terminou em sétimo lugar, que viria a ser seu melhor resultado na Fórmula 1.
A respeito da corrida de recuperação de Watson, vale lembrar que em 1982 ele havia vencido o GP de Detroit depois de largar em 17º lugar. E, na corrida anterior, no Brasil, Watson também largou atrás e chegou a ocupar o segundo lugar antes de abandonar.
Não posso garantir que o 22º lugar de Watson em Long Beach tenha sido a pior posição de largada de um piloto ao vencer uma corrida. Tenho quase certeza que sim, mas para confirmar eu precisaria de tempo para fazer uma pesquisa mais apurada. Abraços. (LAP)
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Prezado Edu
Nunca me esqueci da coluna em que você fala do autódromo de Monza e apresentou fotos suas tiradas, inclusive, na curvas inclinadas.
Neste mês de outubro irei para a Itália, e como bom doente por F1, quero incluir Monza, Imola, e uma esticada a Monaco nos passeios. Além de uma visita aos domínios da Ferrari.
Gostaria de saber se você possui alguma dica sobre como conseguir visitar o autódromo de Monza.
Um amigo que mora na Itália tem tentado contato telefônico no autódromo, para esclarecimentos sobre visitas, mas nunca consegue completar as ligações
Grande abraço
Celso, Salvador
Oi Celso
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| Monza vista do céu. Foto enviada por Cristiano Buratto. |
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Tempos atrás, escrevi aqui no GPTotal que não tinha nenhuma experiência em pistas de corridas mas isso não é bem verdade, pois já pilotei em Monza.
Meus cabelos eram bem mais pretos, então, pois já se passaram 15 anos desde que, ao volante de um Citroën BX azul marinho, novo em folha, cruzei uma passagem desde os fundos dos boxes e ganhei o acesso à pista, aquele mesmo acesso pelo qual vi meus ídolos passarem tantas vezes.
Era um domingo sombrio de novembro e, como não havia corridas, a pista estava aberta a umas poucas pessoas que, como eu, queriam passear por ela. O problema é que a pista estava aberta também a vários desmiolados que queriam melhorar o tempo da pole de Ayrton Senna no GP daquele ano, não importa que estivessem a bordo de um Uno Turbo.
Eu havia lido em algum lugar que Monza era acessível ao público e, estando em Milão, fui até lá. E já aviso: não é fácil. Portanto, aqui vai a minha primeira dica: confira bem o percurso até lá para não se perder.
Minha primeira visita a Monza deu em nada: uma escola de pilotagem havia fechado a pista para seus alunos. Paciência. Estacionei atrás dos boxes e, com minha mulher, fui explorar o que era possível explorar. Logo encontramos o caminho até as curvas inclinadas, hermeticamente fechadas ao trânsito por lâminas de guard-rail e grades de arame, estas bastante desfalcadas.
Também varamos o bosque onde a pista está inserida, um bosque sujo e deteriorado mas do qual é possível ver bem de perto todos os trechos da pista.
Voltamos no dia seguinte. Encontramos um trecho da pista – a menor de Monza, aquela que se toma à direita logo depois da reta de largada, saindo na Variante Ascari e dali pela reta oposta até a Parabólica - aberta apenas para motos e isso aparentemente resolveu um grande dilema meu.
Simplesmente não podia acreditar que a pista completa, aquela que se vê na TV, fosse aberta livremente aos carros. Não era possível. Devia haver algum tipo de controle de velocidade, talvez cones ou obstáculos na pista, quem sabe um milanês de maus bofes sentado ao lado do motorista dizendo: “manera aí, ragàzzo”.
Aquilo durou uma meia hora e então os funcionários do autódromo começaram a organizar uma fila de carros na saída dos boxes. Minha dúvida continuava: seria possível que eles simplesmente soltassem aquelas feras na pista - alguns Ferrari e Porsche, vários BMW e Audi e talvez uns 40 carros “normais”?
As coisas ficaram ainda mais estranhas quando as tribunas e arquibancadas começaram a se encher de gente. Não o público de um dia de corrida, claro, mas um público razoável, a ponto de fazer barulho.
E, então, tudo ficou claro para mim: uma vez aberta a pista, os pilotos estavam entregues à própria sorte. Nenhum controle, nenhuma restrição. Acelerem quanto quiserem, façam o que bem entenderem e que Deus os ajude.
Foi então que tomei coragem, esperei que minha mulher terminasse as orações, fui até um escritório atrás dos boxes, onde paguei uma taxa de acesso considerável – coisa de uns US$ 50, se a memória não me trai -, assinei um contrato de umas dez páginas que não me atrevi a ler mas onde imaginava passar aos proprietários do autódromo todos os meus bens terrenos caso arranhasse um guard-rail, e recebi um tíquete de acesso à pista.
Meu carro estava estacionado no trecho das antigas garagens, onde várias vezes vi Fórmulas 1 estacionado. Chegando lá, descobri que havia sofrido uma tentativa amadora de arrombamento que danificou a fechadura do lado do motorista (mais uma dica para você, portanto: cuidado com a sua segurança…). À caminho da pista, lembrei da dica de Nelson Piquet: aumente a calibragem dos seus pneus. O fiz em um micro posto que fica no padock, o frentista olhando tudo com um olhar entre o irônico e o zombeteiro.
Fiquei na pista por uns trinta minutos e, devo confessar, meu desempenho não foi nada bom.
Logo na primeira chicane, percebi que não podia abordá-la de forma mais agressiva sem comprometer a integridade da suspensão e dos pneus do meu carro. Também abandonei qualquer veleidade de simplesmente passear pela pista. Não dá quando outros 40 e tantos carros querem passar por cima de você. Uma imagem vívida que guardo comigo daquela tarde, quando freava para a primeira chicane e que me veio pelo retrovisor: um Uno com quatro moleques dentro saltando pelas zebras, separado da traseira do meu Citroën por uns poucos centímetros.
O pessoal que estava na platéia, não levando em conta meu instinto de autopreservação e considerando-o apenas paúra, começou a vaiar as minhas passagens. A chapa francesa do meu carro e mais alguns gestos pouco elegantes de minha mulher em direção a eles cuidou do resto. Alain Prost, que pilotava um Ferrari naquela temporada, estava longe de ser uma unanimidade entre os milaneses.
Não sei se a pista continua aberta ao público mas isso você pode descobrir facilmente pela internet ou por um escritório de turismo no centro de Milão. Se visitar um deles, aproveite para se informar também sobre as possibilidades de visita ao Museu da Alfa Romeo, na fábrica da empresa, nos arredores da cidade.
Fui visitá-lo um dia de semana e o encontrei fechado. Mas um guarda, levou-me até lá, acendeu as luzes e disse “fique à vontade”. Em meio ao carro que deu a Fangio seu primeiro Mundial e dezenas de outros, pude passear no meu ritmo coisa que, em Monza, não deu para fazer.
Boa viagem (EC)
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Caros amigos do GPTotal,
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| Enrico Toccacelo, o terceiro homem da Minardi na Turquia. |
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Observando os treinos livres para o GP da Turquia, fiquei matutando umas coisas. Com exceção da McLaren e da Toyota (pelo fato de não ter responsabilidade de poupar carro e motor), que andam bem, as outras duas equipes que utilizam o carro extra na sexta-feira (Jordan e Minardi, já que a Sauber não usa o benefício) são meros figurantes.
Vendo resultado do treino, com incríveis 25 carros, quantidade de carros que desde 1995 não disputa uma corrida, me dá um saudosismo. Acho (desculpem o termo) brochante um grid com 20 carros, parece até uma categoria pequena, a mesma coisa acontecendo com a Cart e IRL - o que não vem ao caso.
Por isso faço um questionamento: o que aconteceria se a FIA permitisse às cinco últimas equipes ou as menores, de preferência, correr com um carro extra? Claro que os pontos deste terceiro carro poderiam não valer oficialmente ou teria uma regra, não sei, mas a presença de um carro extra, além de favorecer os times pequenos (com mais exposição, mais oportunidades para a praga dos pilotos ruins pagantes), certamente daria um ar de grandeza que falta atualmente para a F-1.
Apesar de saber que isso já foi um assunto bastante discutido (a inclusão de um terceiro carro), gostaria de uma análise mais aprofundada de vocês, já que o GPTotal é o único site de automobilismo exclusivamente opinativo, o que anda faltando por aí.
Bem, é só isso! Parabéns pelo trabalho!
Um abração!
Bruno Vicaria, São Paulo/SP
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Oi Bruno
Vejo alguns problemas para uma decisão como a sugerida por você. O mais imediato seria o custo da operação para algumas equipes.
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| Pedro de la Rosa teve problemas com seu McLaren, sexta, na Turquia. |
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Construir e disponibilizar chassi, motor, mecânicos etc. para um carro a mais certamente tornaria inviável a contabilidade da Minardi e da Jordan ainda que não necessariamente da Sauber, Bar e Red Bull, equipes que ocupam, no momento as três posições seguintes no Mundial.
Lembre-se que a regra do parque fechado e, ainda que não inteiramente, a dos motores para duas corridas e a proibição de troca de pneus foi justificada pela necessidade das equipes reduzirem custos com pessoal. Sem trocar motores e pneus durante a corrida, você não precisaria pagar salários, seguros, passagens de avião, hotel, alimentação etc. para tantos mecânicos (se bem que a maioria absoluta das equipes continuou a faze-lo, mas deixa pra lá...).
Um segundo problema seria o desbalanceamento crônico de meios ao alcance de cada equipe, tolerável hoje, apenas no treino da sexta-feira, mas creio que intransponível se estendido para todo o final de semana.
Sabe-se que um dos motivos a explicar a boa fase da McLaren – e isso vale também para a Toyota - é o fato de poder treinar com três carros, fazendo com que um dele acumule quilometragem enquanto os outros dois apenas se preservam para a corrida. Dar este benefício à Minardi, Jordan, Sauber e Red Bull, equipes de notória mediocridade técnica, certamente de pouco adiantaria mas não em relação às equipes grandes.
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| Zonta, o terceiro homem da Toyota. |
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E com três carros correndo o GP, as equipes de ponta poderiam desenhar estratégias ainda mais sofisticadas, isso sem contar com a adoção de estratégias maldosas, onde um dos carros da equipe estaria destinado apenas a prejudicar os adversários.
Repercussão complicada também no front dos pneus. Um dos problemas nevrálgicos da Bridgestone este ano é exatamente o fato de só ter a Ferrari testando para ela, enquanto a Michelin pode se dar ao luxo de escolher as equipes em que quer concentrar suas experiências.
Mais um problema: já pensou na hipótese de não premiar um carro extra que chegasse entre os primeiros ou, eventualmente, vencesse um GP?
É claro que isso poderia ser contornado premiando apenas os dois primeiros carros da equipe e descartando o terceiro, casos todos eles pontuassem. Não faz muito tempo, o Mundial de Marcas era assim: apenas o carro melhor colocado somava pontos. Mas os tempos são outros e o grande público não parece demonstrar tolerância com artificialismos deste tipo, da mesma forma que se recusou a aceitar o até convencional jogo de equipe depois de um certo domingo austríaco...
Finalmente, vale lembrar que equipes com dois carros já são uma tradição na Fórmula 1 desde os anos 70 e que as tentativas anteriores de trabalhar com três carros ou mais nunca foram especialmente bem sucedidas. Hoje, pelo Pacto da Concórdia, esta alternativa é proibida.
Uma possibilidade mais viável para aumentar o número de inscritos nos GPs, como eu, Panda e outros analistas já mencionamos, é voltar a permitir a inscrição de equipes privadas, que comprariam chassis e motores de outros fabricantes.
Mas há problemas aqui também.
Antes de tudo, Bernie Ecclestone nunca superou o trauma de ver a sua categoria invadida por oficinas de fundo de quintal, como se observou no final dos anos 80. Foi com elas que começou a nascer na cabeça de Bernie o sistema de franquias existente hoje, que virtualmente blindou a categoria a equipes recém-chegadas - e aqui chegamos ao verdadeiro centro do problema.
As questões mencionadas por mim, uma a uma, poderiam ser contornadas mas não o sistema de franquia. Ele tornou-se uma armadilha multifacetada, uma camisa-de-força, na medida em que determinou uma regra de divisão de lucros da qual nenhum dos construtores atuais quer abrir mão. Três carros da mesma equipe disputando um GP necessariamente alteraria esta regra, da mesma forma que admitir novas equipes, privadas ou não.
Resumo da história: acho que o sistema de vinte carros no grid ainda vai durar muito tempo.
Abraços (EC)
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| Largada em Brno 1934, com Achile Varzi de Alfa Romeo escapando na frente. |
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Primeiramente gostaria de agradecer pela atenção e pela qualidade do site que vocês do GPTotal proporcionam a todos nós leitores.
Várias categoria do automobilismo e até a Motovelocidade fazem provas no circuito de Brno. A Fórmula 1 já disputou alguma corrida neste circuito? Por que ele não é utilizado pela Fórmula 1? Se possível gostaria que vocês dessem mais detalhes sobre este circuito.
Obrigado...
Luiz Eduard, Pará de Minas/MG
Olá, Luiz
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| Bernd Rosemeyer, com Auto Union, em Brno 1935. |
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O circuito de Brno é muito antigo: foi usado pela primeira vez na década de 30 e tinha o nome Masaryk Brno. Na época, o traçado tinha 29 km de extensão (!) e recebeu alguns Grand Prix antes da Segunda Guerra Mundial. Era uma pista de estradas, bastante longa e muito perigosa.
Em 1949, a pista foi diminuída para 17,8 km e, em 1965, para 13,9 km. Entre 1950 e 1982, Brno recebeu o GP da Tchecoslováquia de motovelocidade. Depois, durante alguns anos, recebeu o Campeonato Europeu de Turismo.
Em 1987, o antigo circuito formado por estradas foi aposentado e, a 10 km dele, foi construído um autódromo de verdade, com 5,3 km. Com a queda dos regimes comunistas da Europa Oriental e as mudanças geopolíticas que aconteceram por lá, o circuito ficou no ostracismo por uns poucos anos. Uma dessas mudanças políticas foi a separação entre as repúblicas Tcheca e Eslováquia - Brno fica no lado tcheco. Já no começo da década de 1990, voltou a receber corridas de Turismo (inclusive categorias internacionais, como o DTM) e do Mundial de Moto.
A razão de Brno nunca ter sido usada pela F 1 é a mesma de vários outros circuitos: não houve interesse em gastar os milhões exigidos para sediar a categoria. Em 2001, David Coulthard fez alguns testes por lá com seu McLaren-Mercedes e considerou a pista (atualmente com 5,403 km de extensão) apta a receber testes, desde que fossem feitas algumas pequenas reformas.
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| Tazio Nuvolari com Auto Union em Brno, 1934. |
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Abraços (LAP)
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Amigos do GPTotal, li que Nigel Mansell conseguiu vencer o GP da Hungria de 1989 partindo da 12ª posição.
Como em todas as provas que assisti a única coisa que lembro ter visto foi um marasmo total, gostaria que vocês falassem um pouco sobre essa prova e como o Leão teria conseguido tal feito.
Um abraço,
Geferson Kern, Venâncio Aires/RS
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| Mansell e seu Ferrari na Hungria 89 |
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Oi Geferson
Pilotando um Ferrari, Mansell ganhou o GP da Hungria de 89 por uma combinação de fatores. Os dois mais importantes: a) pela primeira vez naquele ano os McLaren de Senna e Prost não tinham bom rendimento e b) Mansell optou por usar pneus macios da Goodyear (conseqüentemente mais rápidos também) e foi o único piloto a faze-lo sem precisar de uma troca durante a prova.
Ele fez um péssimo treino, só conseguindo o 12o tempo no grid, mais de dois segundos atrás de Riccardo Patrese, o pole, pilotando um Williams, com Senna em 2o. Na largada, Patrese garante a ponta, com Senna colado atrás. Assim ficarão as coisas até a volta 54, quando Patrese pára com o radiador furado.
Senna assume a liderança mas na volta 57 toma uma das mais belas ultrapassagens de que foi vítima contumaz (aliás, por que será que todo grande piloto costuma ser vítima de belas ultrapassagens?).
Mas, antes, vamos lembrar um pouco da corrida Mansell. Ele vinha fazendo um campeonato fraco até então, sem qualquer pretensão, de forma que foi para a corrida de cabeça fresca, tipo "vamos ver no que dá".
Na largada, saltou para o 8o lugar e na 20a volta assumia a 6a posição graças a problemas dos adversários. Duas voltas mais tarde, Mansell passa pelo bravo Alex Caffi, que trazia no braço um Dallara que perdia velocidade graças a problemas com os pneus Pirelli.
Na volta 30, Mansell ganha a posição de Gehard Berger, quando este pára para trocar pneus. Mais dez voltas e o inglês ganha a 3a posição. Nenhuma destas ultrapassagens, como se vê, teve cores dramáticas, o que explica o fato de você não se lembrar delas.
Mas você deveria lembrar do que aconteceu a seguir.
Vou descrever o trecho do circuito em que aconteceu a ultrapassagem pois não há ser humano na face da Terra que saiba nome de retas e curvas de Hungaroring: reta de largada, o curvão em que Piquet passou Senna em 86, depois aquela seqüência de curvas esquerda/direita e a retinha que leva à parte alta do autódromo. Pois é. Foi ali.
Stephan Johansson, retardatário, ia tomar uma volta de Senna e acelerava penosamente seu Onix na saída da curva, ocupando, naturalmente, o lado esquerdo da pista. Senna, perseguido por Mansell saiu da curva muito mais rápido e deu de cara com Johansson. Joga então seu McLaren para o meio da pista, depois de hesitar por um instante, não mais do que um instante - talvez ele não esperasse encontrar um carro tão lento à frente.
Pois Mansell que vinha colado em Senna teve ainda menos tempo para pensar e jogou o seu Ferrari todo para a direita, num movimento 100% intuitivo. Se não me engano, até chegou a colocar o carro fora da pista, tão brusca foi a manobra.
Mas ela valeu a pena pois Mansell jantou Senna e Johansson ao mesmo tempo, conseguindo chegar ao final da reta com velocidade suficiente para garantir a ponta da corrida e daí até a bandeirada.
Foi ali, naquele momento, que decidi que não poderia mais odiar um piloto tão brilhante ainda que ele tivesse feito Piquet comer tantas vezes o próprio boné.
Abraços (EC)
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| O maço do cigarro Death. Você conseguiria imaginar um carro de F 1 pintado assim? |
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Olá a todos. Um amigo contou outro dia uma história muito doida sobre uma equipe (ele não lembrava qual) que ia correr com patrocínio de um cigarro chamado “Death” (morte, em inglês). Disse esse meu amigo que o patrocínio foi cancelado por causa da morte de Ayrton Senna. Isso é lenda ou verdade?
Marcelo Cardoso (São Paulo-SP)
Olá, Marcelo. Por mais absurdo que pareça, pode acreditar no seu amigo: a história é verdadeira. O cigarro Death realmente existe e foi lançado no Reino Unido em 1991. Como se pode ver na foto, o maço é preto e tem o desenho de uma caveira.
A Pacific seria a equipe patrocinada pelo Death. Depois de fazer muito sucesso nas categorias menores (especialmente a Fórmula 3000, onde foi campeã em 1991 com Christian Fittipaldi), Keith Wiggins, dono da equipe, decidiu tentar a Fórmula 1. Conseguiu em 1994, mas sempre às voltas com a falta de dinheiro. O chassi foi construído pela Reynard (que nunca fez grande alarde disso...) e suspeita-se que o projeto foi baseado no carro que a Reynard havia desenhado com vistas a uma abortada estréia na F 1 em... 1992.
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| Gachot e o Pacific PR01 em Interlagos, em 1994: carro pouco competitivo e nenhum patrocinador de grande porte. |
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O Pacific PR01 foi apresentado no começo de 1994. Tinha motor Ilmor e não havia nenhum patrocinador de grande porte ocupando os espaços da carenagem. Seria pilotado pelo francês Paul Belmondo e por Bertrand Gachot (nascido em Luxemburgo, correu seus primeiros anos na F 1 como piloto belga e em 1994 passou a se apresentar como francês). Na primeira corrida do ano, em Interlagos, Gachot se classificou para a largada em 25º lugar (a penúltima vaga do grid, entre 28 carros), enquanto Belmondo sequer andou. Na corrida, Gachot colidiu com o Larrousse de Olivier Beretta na primeira volta e sua corrida acabou ali mesmo. No entanto, segundo o site F1 Rejects, a quilometragem acumulada no final de semana do GP do Brasil já era superior à que a Pacific havia feito na pré-temporada.
Na corrida seguinte, o GP do Pacífico, em Aida (Japão), nenhum dos dois Pacific conseguiu se classificar para a largada. O terceiro GP foi o de San Marino – e o patrocínio dos cigarros Death foi acertado no intervalo entre as duas corridas. Existem duas versões sobre a data em que os carros da Pacific passariam a ter o logotipo do Death: uma, de que começaria no domingo do GP de San Marino; outra, de que isso aconteceria somente em Mônaco.
Seja como for, é desnecessário dizer que as mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna em Imola fizeram o patrocínio sequer sair do papel. A seguir, reproduzo a nota que escrevi na época para a revista Grid, a partir das informações passadas pelo correspondente na Europa, Wagner Gonzalez:
“PATROCÍNIO DE MAU GOSTO – A equipe Pacific, a mais pobre da F 1 este ano, acertou na sexta-feira anterior ao GP de San Marino um contrato de patrocínio com a marca de cigarros Death (morte, em inglês), que resolveu entrar na F 1 ao constatar que nos oito anos anteriores a categoria não havia registrado nenhuma ocorrência fatal nas pistas. Numa ‘brilhante’ estratégia de marketing, os dirigentes da Pacific pretendiam esperar o dia da corrida para colocar os logotipos do cigarro nos carros de Bertrand Gachot e Paul Belmondo, mas o acidente que matou o austríaco Roland Ratzenberger nos treinos de sábado fez a equipe sumir com os adesivos. A morte de Ayrton Senna durante o GP deixou a história ainda mais vulgar. Mas o castigo pela brincadeira de mau gosto veio rápido. Quando voltava para a Inglaterra, o caminhão da Pacific se incendiou na França, devido a um superaquecimento no sistema de freios. Várias peças de reposição foram perdidas, mas ninguém se feriu e os carros escaparam inteiros.”
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| O Pacific PR02 (também com Gachot) em 1995: último ano da equipe. |
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Depois de Imola, onde os dois carros largaram (não se deve esquecer que, antes da morte de Ratzenberger, Rubens Barrichello já estava fora da corrida devido ao acidente sofrido nos treinos de sexta-feira), a Pacific ainda conseguiu disputar três GPs, todos na primeira metade da temporada. A partir do GP da França, os dois carros prateados ficaram sistematicamente nos dois últimos lugares nos treinos. Após o treino classificatório do GP da Austrália, último da temporada (e para o qual a Pacific, claro, não havia se qualificado), Gachot declarou: “Este é o dia mais feliz da minha vida. Foi a última vez que guiei este carro!”.
Para 1995, a Pacific construiu um novo carro e conseguiu desempenhos um pouco melhores, ainda que nunca saísse da segunda metade do pelotão. A equipe chegou a fazer planos de correr em 1996, mas o endividado Keith Wiggins percebeu que conseguiria apenas piorar ainda mais sua situação financeira. Poucas semanas após a última corrida da temporada, Wiggins anunciou a saída da Pacific da Fórmula 1.
Abraços. (LAP)
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