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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » Julho |
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Gostaria de saber das estatísticas de vitórias, poles e voltas mais rápidas entre Senna e Prost no período que competiram juntos na mesma equipe.
E parabéns pelo site!
Rivaldo Fernandes de Albuquerque, Natal – RN
Olá Rivaldo
Senna e Prost disputaram pela McLaren 32 GPs entre 88 e 89, considerando como normal a participação do francês na Austrália 89, que abandonou espontaneamente por considerar as condições da pista demasiado perigosas.
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| Japão 89, Senna e Prost segundos após a batida. |
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Senna marcou 26 poles enquanto Prost fez apenas quatro; Senna ganhou 14 GPs e Prost 11; o francês conseguiu 12 voltas mais rápidas enquanto o brasileiro o fez seis vezes. Naturalmente, não estou considerando a vitória de Senna no GP do Japão de 89, quando foi desclassificado depois do acidente com Prost. Injustiça grossa, não se discute, mas isso faz parte do esporte.
No total de pontos válidos, Senna marcou 150 contra 163 de Prost. Considerando os pontos totais, o placar fica em 154 a 186 a favor de Prost. Para quem não entendeu, naquele tempo, como pontos válidos, considerava-se apenas os onze melhores resultados de um piloto ao longo do ano.
E, claro, cada um deles ganhou um título e um vice-campeonato.
Mas vamos continuar um pouco mais com a brincadeira.
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| Senna à frente de Prost, no México 89. |
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Não há diferença sensível neste balanço quando se olha para cada ano individualmente. A grande diferença é que, em 89, as demais equipes estavam mais fortalecidas frente à McLaren e conseguiram vencer seis GPs, três para a Ferrari, dois para a Williams e um para Benetton. Em 88, a única vitória que escapou à dupla da McLaren foi o GP da Itália, com uma dobradinha da Ferrari em memória do Commendadore, falecido dias antes da prova.
Nota-se fase bem distintas na disputa entre os pilotos: no início de 88, Senna tem dificuldades para converter sua superioridade em vitórias até a batida em Mônaco, sempre descrita como pura desconcentração do brasileiro.
A partir daquele momento, Senna adotará uma postura místico-religiosa que se transforma em seis vitórias nos oito GPs seguintes. No entanto, Alain Prost compensa estas vitórias com cinco segundos lugares e mais duas vitórias. Nas quatro corridas finais do ano, o francês vence três e, aqui entre nós, seria difícil para Senna descontar o tempo perdido por ele na largada do GP do Japão se Prost não tivesse um defeito grave no câmbio do seu carro.
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| Senna e Prost, a dupla da McLaren em 88, aqui no GP da França. |
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Em 89, Senna começou com tudo, ainda que tenha perdido o GP do Brasil. Na seqüência do campeonato, ele venceu três GPs de ponta a ponta, marcando as três poles. Só que, nas quatro provas seguintes, emendou uma série de quebras, fato quase que único na carreira do brasileiro, coincidindo, com duas corridas de defasagem, à declaração de guerra que lhe fez Alain Prost depois do GP de San Marino. Prost vence três destas quatro corridas. Daí em diante, as coisas seguem bem equilibradas entre ambos, até a decisão em Suzuka, numa corrida onde ambos correram com perfeição.
Chama a atenção as corridas perdidas por Senna quando estava tranquilo na liderança: Mônaco e Itália 88 (quando o brasileiro foi abalroado por um retardatário) e Canadá e Itália 89, além de Japão 89. Alain Prost não perdeu nenhuma corrida nestas condições e, com os abandonos de Senna, herdou duas delas.
Inversão de posição no braço, descartando caso de problemas mecânicos que alijassem um deles da disputa, tivemos:
- Canadá 88. Senna passou Prost depois de 18 voltas, na freada para o grampo, uma ultrapassagem limpa, sem qualquer manobra de defesa mais agressiva por parte do francês.
- França 88, com Prost sobrando em cima de Senna.
- Portugal 88, quando Prost ultrapassou Senna ainda na primeira volta, a despeito do brasileiro ter tentado a mais vergonhosa fechada que já se viu na Fórmula.
- Japão 88, numa das mais belas corridas do brasileiro, que teve problemas na largada e depois foi buscar o francês no braço e na raça (mas repetindo que o carro de Prost apresentava problemas graves de câmbio).
- Alemanha 89, quando Senna recuperou-se de uma parada mais demorada nos boxes, aproveitando-se de problemas no câmbio do carro de Prost
Esta aí, resumido em números e fatos, um dos maiores duelos de todos os tempos da Fórmula 1.
Abraços (EC)
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Olá, Gepetos!
1967 foi um ano fantástico, sem dúvida, como retratado, por exemplo, no belíssimo jogo GPLegends. E de todos os carros daquela temporada, o Eagle se destaca pela beleza e elegância.
Queria que fizessem um resumo de sua participação na F1 e também em outros campeonatos dos quais participou.
Grato,
Pedro Jr. - Votorantim
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| O Eagle AAR102 em Monza 66. |
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Oi Pedro
um dos mais belos Fórmula 1 de todos os tempos, o Eagle nasceu em 66, a partir da associação entre os americanos Carrol Shelby e Dan Gurney, já reputado com um dos melhores pilotos da Fórmula 1, o único a quem Jim Clark dizia temer.
Gurney corria na categoria desde 59 (quando fez quatro GPs com um Ferrari de motor dianteiro), não tendo vencido muitas corridas: França 62, pilotando um Porsche, França e México 64, com Brabham, e Bélgica 67, com um Eagle, a única vitória conseguida pela marca. A melhor colocação de Gurney num Mundial veio em 61, quando foi o 3o colocado, pilotando um Porsche.
Como construtor, além da vitória na Bélgica, o sucesso foi escasso. Foram 25 GPs disputados entre 66 e 67, mais cinco corridas em 68 e uma em 69. E não era por acaso que o Eagle era bonito: ele foi projetado por Len Terry, o mesmo do lindíssimo Lotus 38, com o qual Clark venceu as 500 Milhas de 65.
A verdade é que, a despeito da beleza, a equipe nunca se acertou. Em 67, por exemplo, Gurney chegou a pilotar quatro modelos diferentes do Eagle. Também houve muitas dificuldades com os motores Weslake, que tinham um vago parentesco com os BRM, e foram usados alternadamente com os Climax.
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| Gurney e seu Eagle em Mônaco 67. |
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Gurney fez quase todas as corridas da equipe, tendo sido secundado, entre outros, por Bruce McLaren. Imagine só: Bruce, que começara a construir carros com seu sobrenome em 66, iniciou a temporada de 67 pilotando um McLaren pintado de vermelho; depois, fez três corridas pela Eagle, voltando a seguir para o seu McLaren. Outros tempos, outros tempos...
Os problemas foram se avolumando e o dinheiro acabando, até que Gurney simplesmente desistiu da Fórmula 1. Ele continuou construindo os seus Eagle para as corridas em Indy, onde teve grande sucesso. Mas sobre isso, pouco sei, preferindo apelar para a ajuda dos amigos leitores.
Grande abraço (EC)
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Bom dia
Tenho por costume ler o vosso site porque é bastante interessante com muitos assuntoS sobre a F1 actual e passada.
Gostaria de colocar uma questão: na vossa opinião qual foi o melhor carro de F1 de todos os tempos? Bem sei que nestas questões de quem foi o melhor de todos é difícil de se gerar consensos mas mesmo assim gostaria de saber a vossa opinião.
Obrigado
José Ferreira, Portugal
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| Prost e seu McLaren Honda MP4 4 na Espanha 88. |
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Olá, José
Difícil responder sua pergunta sem uma certa subjetividade. Eu tenderia a apontar o McLaren MP4/4 de 1988 como sendo o melhor F 1 de todos os tempos. Afinal, ganhou 15 das 16 corridas daquele ano e, em média, era 1,5 segundo mais rápido que qualquer outro carro (em Imola, chegou a 3 segundos!).
Mas, quando se analisa a concorrência, começa a coçar algo atrás da orelha: o carro deles era muito bom ou os das outras equipes eram muito ruins?
Naquele ano, ter motor turbo era fundamental para conseguir alguma coisa. Das outras equipes competitivas que tinham turbo, a Lotus tinha um carro cujo projeto foi propositalmente errôneo e a Ferrari usava um carro do ano anterior, com algumas mudanças. Vale o mesmo critério ao julgar a Alfa Romeo campeã de 1950, vencendo 6 das 7 corridas do campeonato daquele ano (em Indianápolis, não correu).
Quem desejar mais equilíbrio pode apostar na Ferrari F2002, que ganhou 15 das 17 corridas de 2002, contra carros competitivos da Williams e McLaren. Cada um escolha seus critérios e faça sua escolha.
Abraços (LAP)
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Está no site Grande Prêmio Conselho da entidade aprova novas regras. Será que estamos fadados a um retrocesso. Como a Alessandra disse, estaríamos imitando o orangotango? Estou reproduzindo aqui os itens aprovados e Gostaria que você tecesse comentários a cerca deles.
Um abraço.
1) introdução de unidades de controle eletrônico (ECU) para eliminar o controle de tração, cortar os custos e permitir quea FIA controle a quantidade de testes;
2) introdução de caixas de câmbio iguais para todas as equipes, com mudanças de marcha manuais e uso de embreagem nos pés, feitas por uma empresa indicada pela entidade;
3) introdução de freios padrão para todas as equipes, feitos por uma empresa indicada pela entidade;
4) redução de 10% em relação aos atuais níveis de downforce, com carros mais largos para aumentar a aderência mecânica;
5) fornecedora única de pneus, que voltarão a ser slick;
6) eliminação da telemetria vinda dos pits;
7) necessidade dos carros ligarem sem ajuda externa;
8) proibição dos carros-reserva;
9) limitação dos testes a 30 mil km durante a temporada;
10) possibilidade de as equipes comprarem chassis de outros times.
Allan Fagner Paiva Ferreira, Belo Horizonte/ MG
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Olá, Allan. Ponto por ponto, segue a minha opinião sobre essas idéias:
1) O texto da FIA não explica se as ECUs serão padronizadas, mas imagino que serão. Não tenho conhecimento técnico suficiente para saber se a simples colocação das ECUs permitirá detectar a presença de controles de tração proibidos. Quanto a "cortar os custos" e limitar os testes, considero o primeiro objetivo difícil de ser atingido, e o segundo um retrocesso.
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| Nigel Mansell em 1991, com o Williams FW 14. Foi o primeiro carro a unir de forma competitiva todos os componentes eletrônicos possíveis. |
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2) Aqui também vejo um retrocesso tecnológico. Hoje, vários carros esporte e de luxo, e mesmo alguns modelos pequenos, já usam câmbios semi-automáticos, inclusive com comando na direção (repare que o texto não informa se as "mudanças manuais" seriam feitas com botões no volante ou por meio de alavanca de câmbio). Mas vá lá, não acho tão ruim assim. O que sou contra, em uma categoria como a F 1, é a padronização técnica. A experimentação tecnológica e o envolvimento de várias marcas sempre foi um dos grandes atrativos da categoria. Padronizar componentes técnicos vai fazer com que a única diferença entre a F 1 e a GP2 ou a F 3000 seja o fato de a primeira ser um pouco mais rápida.
3) Idem à resposta anterior, sobre a padronização de componentes;
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| O Prost-Mugen Honda do japonês Shinji Nakano em 1997, último ano dos pneus slick na Fórmula 1. |
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4 e 5) Esses caras da FIA são completamente esquizofrênicos. Em 1998, os carros ficaram mais estreitos e ganharam sulcos nos pneus, segundo a FIA como panacéia para que as corridas voltassem a ter ultrapassagens. Agora, eles querem que os carros voltem a ter pneus slick e fiquem mais largos, com o mesmo objetivo... Preciso falar mais alguma coisa?
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| Vitoriosa, a Ferrari de Gerhard Berger cruza a linha de chegada no GP da Itália de 1988. Foi a única vez naquele ano que a McLaren perdeu um GP. Todos tinham pneus da mesma marca, o que prova que pneus monomarca não são necessariamente fator de competitividade. |
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6) Pode servir para diminuir um pouco os custos. Mas que vai ser difícil fiscalizar, vai...
7) Acho uma boa idéia que chega com muitos anos de atraso. Significa que não veremos mais um piloto tendo que abandonar uma corrida apenas porque o motor apagou depois de uma rodada ou outra causa qualquer.
8) Ridículo. Significa um risco muito grande de um piloto ficar fora da corrida após um acidente ou uma quebra nos treinos, ou na largada de uma corrida. É uma economia insignificante para os custos de uma equipe de F 1 e ainda pode tirar de uma corrida pilotos que poderiam brigar pela vitória.
9) Nivelamento por baixo. Mas vá lá, não custa tentar implantar esta regra e ver se realmente ´haverá uma diminuição significativa de custos.
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| O sul-africano Dave Charlton e seu McLaren M23 da equipe Scribante no GP da África do Sul de 1974. Naquela época, as equipes podiam comprar chassis de outras e os grids viviam cheios. |
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10) Esta eu acho uma boa idéia e que funcionou bem no passado. Se, junto a isso, a FIA diminuir significativamente o valor da caução para novas equipes (US$ 48 milhões), poderá incentivar a entrada de novos pafrticipantes e dar um novo fôlego a algumas já existentes. Uma dúvida que tenho é como ficaria a pontuação do Mundial de Construtores; talvez passe a ser o caso de criar pontuações distintas para construtores (com, por exemplo, somente o melhor ou os dois melhores carros de cada marca pontuando) e outra para equipes, como acontece atualmente no Mundial de MotoGP.
É uma pena que não tenham falado em eliminar as esdrúxulas regras de motor único para duas corridas e de proibição das trocas de pneus. Também poderiam alterar a pontuação, voltando ao que era até 2002 (10-6-4-3-2-1) ou criando outra que desse pontos para os oito ou dez primeiros, mas respeitando a proporção da pontuação antiga. Os treinos... bem, esses, parece, voltarão a ser de uma hora, com todo mundo andando junto, a partir de 2006. Que seja!
Abraços. (LAP)
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