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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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Junho |
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Salve, grandes gurus da velocidade !!!
Sempre procurei algo do tipo que este site oferece: jornalismo sério por pessoas que sabem o que falam, sabem escrever sem assassinar o português, e com histórias do automobilismo brasileiro, Interlagos com traçado antigo, circuito da Gávea, Mil Milhas de Interlagos, Chico Landi, Camilo Christofáro e todo esse pessoal que fazia automobilismo por amor à velocidade.
Como vocês são os poucos a que posso recorrer para que seja sanada minha
dúvida, pergunto até onde é verdade esta história sobre o Senna na Fórmula 3.
“Malabarismo na curva
Na corrida final do campeonato Inglês de Formula 3 de 1983, Senna estava um ponto atrás de Martin Brundle. Queria fechar o ano campeão do Inglês pela terceira vez, mas estava dificil porque Brundle tinha um motor melhor que o seu. Dick Bennetts, patrão de Senna, explicou que havia uma chance de igualar a performance dos motores.
Para tanto, o óleo do motor deveria ter a temperatura elevada já na primeira volta. porém, essa tática só seria possivel se os mecanicos vedassem a entrada de ar do radiador para aquecer o lubrificante, fazendo o motor funcionar a pleno desde as voltas iniciais. Mas Bennetts também alertou para uma dificuldade: assim que a temperatura do óleo atingisse o nível ideal, o adesivo - que ficava fora do cockpit - teria de ser removido imediatamente, se não o motor explodiria. Ayrton topou na hora e foi para a pista treinar a manobra.
Na corrida tudo aconteceu de acordo com o figurino, e na sexta volta o alarme vermelho da temperatura piscou, anunciando que era o momento de retirar o adesivo do radiador. Senna soltou o cinto, esticou-se todo e puxou o lacre do radiador, mas como não concluiu a manobra na reta, entrou numa chicane com o Ralt-RT3 desiquilibrado e beliscando as bordas da pista. Mesmo solto dentro do carro, venceu as curvas e, outra vez na reta, recolocou o cinto, respirou e abriu a vantagem sufuciente para chegar campeão na bandeirada. Poucos souberam da proeza contorcionista de Senna, mas para Dick Bennets aquela vitória virou lenda.”
Grande abraço,
Alexandre Canina, Amparo/ SP
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Em nome da equipe, agradeço ao Alexandre pelos elogios. Mas vamos ao que interessa, sem rodeios: esse relato é falso.
Para facilitar a compreensão da história toda, segue um resumo da temporada de Senna em 1983: o campeonato teve 20 corridas e o brasileiro venceu as primeiras nove – nelas, Brundle conseguiu oito segundos lugares e um terceiro. Nas dez corridas seguintes, até a penúltima, Senna venceu duas corridas e Brundle, sete. Uma dessas, na décima corrida do ano, não valeu porque Brundle usou pneus autorizados somente no Campeonato Europeu da categoria. Senna usou os mesmos pneus de Brundle e abandonou por acidente.
Nessas dez corridas (da 10ª à 19ª), Senna abandonou quatro (duas por acidente, uma por quebra do motor e outra por motivo que não consegui apurar) e não largou em outra (destruiu seu carro em um acidente nos treinos). Na 19ª e penúltima corrida, em Silverstone, transmitida ao vivo pela Rede Globo para todo o Brasil, Senna terminou em segundo lugar, atrás de Brundle, e pela primeira vez no ano perdeu a liderança do campeonato. Na última corrida, em Thruxton, sem TV para o Brasil, Senna venceu e assegurou o título (a notícia e as imagens da corrida foram ao ar à noite, no “Fantástico”).
Voltando à história enviada pelo Alexandre. De cara, achei-a muito estranha: basta olhar o tamanho e a localização dos radiadores para perceber que seria impossível um piloto no cockpit arrancar adesivos dos mesmos, ainda mais em plena corrida. Em busca de embasamento técnico, enviei o texto ao engenheiro Ivo Sznelwar, acompanhado pelas fotos que ilustram esta coluna. Perguntei-lhe se aquilo era possível. A mim, particularmente, parecia que não, devido à posição dos radiadores (à frente do piloto) e da abertura de entrada de ar dos mesmos (logo atrás das rodas dianteiras). Eis a resposta de Ivo:
“Na foto do carro de lado, mostrando a traseira, é possível ver, na parte superior da lateral, a saída de ar do radiador, não sei se de água ou óleo. Note o defletor, logo acima do número 1. Aquela região fica ao alcance das mãos. Ali seria a saída de ar, não a entrada.”
“No texto parece ter muita novela, “lacre do radiador” e etc. Talvez tenham fantasiado demais a proeza. Alcançar a parte frontal da entrada de ar é impossível: só se tivesse uma cordinha para puxar! Portanto acho que SE ACONTECEU tal proeza, o adesivo estaria bloqueando a saída de ar e não a entrada.”
“Decidi perguntar a pilotos o que eles achavam da história. Sérgio Bürger, piloto de turismo, afirma que não tem jeito disto acontecer. Enzo Morrone, experiente em fórmula, disse que com o carro parado é quase impossível. Andando, nem pensar.”
Enquanto aguardava a resposta do Ivo, perguntei ao leitor de onde saiu o texto em questão. Resposta: “Segundo o lugar em que eu li essa história, foi dito que foi retirado do texto da revista ‘Senna Completo - Documento Especial Quatro Rodas’. Isso segundo o forum ‘Carros de rua’”.
Com a revista nas mãos, procurei a história (publicada acima do jeito que foi recebida pelo leitor e encaminhada para o GPtotal, inclusive com os erros de português) em busca de mais detalhes. E ela simplesmente não está lá. Na revista “Senna Completo - Documento Especial Quatro Rodas”, a única matéria dedicada à passagem de Senna pela Fórmula 3 limita-se quatro páginas – duas de abertura, com uma bonita foto de Senna no cockpit de seu Ralt, e duas em que são reproduzidos trechos do diário do piloto entre fevereiro e abril de 1983. Sequer descreve-se o desenrolar do campeonato ou a disputa pelo título na última corrida. No restante da revista, também não há menção ao assunto. Portanto, já temos uma mentira: quem escreveu a história no fórum simplesmente inventou que ela teria sido publicada na referida revista.
A prova definitiva de que a história recebida pelo leitor é pura invencionice foi encontrada em uma entrevista que o próprio Senna deu aos jornalistas Marcus Zamponi, Márcio Fonseca e Caio Moraes, publicada na revista “Auto Esporte” número 230, de janeiro/fevereiro de 1984. A primeira pergunta é esta: “Na Fórmula 3, você começou barbarizando. Depois, ficou esquisito. O cara (Martin Brundle) encostou e o título ficou por um fio. O que aconteceu?”
A resposta de Senna, extremamente rica em detalhes, é reproduzida parcialmente a seguir (a íntegra – da resposta, não da entrevista – está à disposição dos interessados): “No início do ano [...] Eu tinha três motores dos irmãos Pedrazzani e eles deram para fazer metade do campeonato (nove ou dez corridas) sem revisão. Tirava um, punha outro. Só que, quando tivemos que fazer revisão nos três motores, preferimos fazer na Inglaterra porque o Dick Bennett, meu chefe de equipe, já conhecia o pessoal. [...] Dali em diante, o meu carro começou a ficar mais lento e o do Brundle a andar cada vez mais. Mas eu não percebia isso. (...) Sem aquele extra, aquela diferença mínima de motor que garante uma saída de curva, foi ficando muito difícil. [...]”
Prossegue Senna: “Na penúltima prova, foi a gota d’água. [...] Aquele dia foi a primeira corrida que fiquei atrás dele o tempo todo, sem trocar de posição sequer uma única vez. Eu descobri então que ele tinha um motor diferente que os Pedrazzani estavam testando para a temporada de 1984 e que, estava na cara, era muito mais forte (...). Aí, tratei de ir para a Itália transar com os Pedrazzani. Eles me prepararam um motor igual (...). [...] Passei metade do ano me matando, me arriscando acima do limite porque tinha um motor pior...” Logo adiante, Senna afirma claramente: “Com o motor novo, garanti o campeonato na última etapa sem muita mão-de-obra” (os grifos são meus).
Ou seja: ao contrário do que afirma o texto enviado pelo leitor, e criado sabe-se lá por quem, Senna NÃO TINHA na última corrida de 1983 um motor inferior ao de Brundle. Portanto, não haveria razão alguma para fazer todo aquele malabarismo, caso ele fosse possível. Como o próprio Senna afirma, ele venceu a corrida final “sem muita mão-de-obra” e creditou isso ao fato de não estar inferiorizado mecanicamente em relação a Brundle.
O texto, além de tudo, está repleto de grosseiros erros de português e foi muito mal escrito. No começo, afirma-se que Senna “queria encerrar o ano como campeão do Inglês pela terceira vez”. Aos menos informados, isso pode dar a entender que Senna conquistaria seu terceiro título consecutivo na Fórmula 3. Na verdade, ele seria campeão inglês pelo terceiro ano consecutivo, mas em categorias diferentes (Fórmula Ford em 1981, Fórmula Ford 2000 em 1982 e Fórmula 3 em 1983). Tudo isto posto, nem preciso comentar os outros absurdos dessa fábula. Abraços, Alexandre. (LAP)
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| A Curva do Gasômetro no GP de Mônaco de 59 |
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Trocando mensagens com o Olavo Ito dia desse, surgiu a dúvida: quando o traçado de Mônaco foi alterado, acabando com o grampo do Gasômetro, que pode ser visto com perfeição na belíssima foto desta página.
Apelei para alguns amigos aqui do GPTotal e as respostas começaram a vir. Aí vão elas.
Abraços (EC)
Olavo e Edu,
Monte Carlo, que eu saiba, teve três grandes modificações desde a primeira corrida disputada por lá, em 1929. A 1a grande mudança no desenho foi em 73 e praticamente deu o formato atual ao circuito. Depois, em 86, veio a mudança da Nouvelle Chicane e, ano passado, a mudança na saída das Piscinas e na Rascasse.
Na pista original, largava-se onde hoje são os "Esses" das Piscinas (aliás, só há pouco tempo descobri que essas piscinas tem tradição também na natação), fazia-se o hairpin do Gasômetro à direita e em seguida vinha a reta curva que hoje abriga largada e chegada.
Em seguida, a Saint Devote, à direita, que era bem mais aberta, veloz e larga. Passavam para a subida da Rivage, complexo do Casino, estes basicamente inalterados até hoje. Vinham então a Mirabeau à direita e a famosa Curva da Estação. Depois demoliram a Estação, construíram um hotel Loews no lugar, o que fez com que mudassem o nome da curva.
A curva do Porto, em seguida, levava à reta do mar, passando por um túnel em curva, outro trecho reto e uma chicane velocíssima, pouco antes da tomada da Tabacaria, última curva antes de fechar uma volta.
A partir de 73, mudou muita coisa. A Saint Devote foi bastante modificada. Antes uma puxada aberta e veloz à direita, ganhou um pequeno "s" bem na sua entrada, tornando a curva bem mais lenta. Depois da subida e do Casino, a reta que antecede a Mirabeau foi ligeiramente alongada. A curva ficou mais fechada e a descida para a Loews ganhou uma "puxadinha” leve para a esquerda. A Curva do Porto ficou mais truncada, com a 2a perna mais fechada. O Túnel ficou muito mais longo com a construção do hotel sobre a pista. Em seguida, a chicane foi bastante antecipada, tornado a reta do mar mais curta.
A nova pista passa na cota de baixo, onde os barcos estão atracados. Ainda hoje é possível ver esse muro de arrimo entre os atuais boxes e o novo trecho do mar.
A construção do complexo de piscinas, obrigou a pista a fazer a volta ao seu redor, com dois esses. Por fim, onde era o hairpin, foi construído o restaurante La Rascasse. E para dar a volta no restaurante, a pista passava por um novo aterro, fazendo novo "S" e se dirigindo à Noghes, para enfim voltar à reta final.
Em 86, a chicane do mar foi antecipada novamente e ela ainda ganhou uma segunda perna que praticamente a transformou em uma lombada, de tão lenta que ficou. E ano passado, aterraram o trecho do mar que havia entre as piscinas e a Rascasse, tornando o "S" de saída bem mais suave e eliminando uma das pernas da Rascasse. Os boxes também foram modificados, ficando agora entre a reta de largada e a pista dos pits.
Bom, acho que é por aí... Abraços
Claudio Habara, São Paulo
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O Claudio já disse tudo.
Fuçando um pouco na internet, achei estes planos da pista.
A única curiosidade por mencionar é que o tal Anthony Nogues foi o promotor do GP de Mônaco nos anos 20. Ele era um rico industrial tabagista que, na época, também era o presidente do Automóvel Clube monegasco e sugeriu a idéia de disputar uma corrida lá ao príncipe Louis II.
Abraços,
Manuel, Valência
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Nada a acrescentar a não ser a extensão dos circuitos de Mônaco
- 1929: 3.145 km),
- 1973: 3.280 Km
- hoje: 3.340 km.
Abraços
Romeu, São Paulo
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