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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » Maio |
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Caros amigos,
sempre me interessei pela carreira do Roberto Pupo Moreno e gostaria de esclarecer algumas dúvidas e pedir algumas opiniões.
1 - É verdade que ele estava barbarizando nas categorias de base na Europa no início da década de 80 e foi convidado pela Lotus para tentar classificar o seu péssimo carro para uma corrida. Piquet o desaconselhou a aceitá-lo, mas ele aceitou assim mesmo e acabou se queimando porque não conseguiu classificar o carro para a corrida. Isto realmente aconteceu?
2 - É verdade que Moreno tem algum problema de saúde que o faz passar mal às vezes durante as corridas? Caso a Benneton não o tivesse fritado em favor de Schumacher, ele teria lugar em alguma chance em outra equipe de F1 no ano seguinte (1992)?
3 - Qual é o motivo dele se dar bem em circuitos tradicionais, de rua e ovais longos e não ter se adaptado aos ovais cutos?
4 - Me listem todas as equipes que ele correu na F1 e quais os seus resultados.
5 - O fato dele não ter o perfil de garoto - propaganda acabou dificultando a obtenção de patrocínios de forma a dificultar a sua carreira? Lembo que o Piquet foi ajudado pela Brastemp, o Senna pelo Banco Nacional, o Gugelmim pela Perdigão, o Pedro Paulo Diniz por um monte de empresas (bando de puxa sacos!), o Cristian Fittipldi pela Philips, o Rubinho pela Arisco e o Moreno.....por ninguém!!
6 - Tenho visto ele (e o Cristian Fittipaldi) participar de algumas corridas de esporte protótipo nos EUA. Que campeonato é este? Ele vai correr o campeonato inteiro? E o Cristian?
7 - Quais são as oportunidades que ele ainda tem na carreira? Vocês acham que ele seria uma boa opção para a equipe brasileira de A1 GP? Acho que sim!
Já dei trabalho demais para vocês, mas acho que o assunto dá um papo bom!
Um abraço,
Rogério Silva Nacif, BH
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Olá, Rogério. Vamos às respostas:
1) Moreno realmente surgiu muito bem na Fórmula Ford em 1979 e, especialmente, em 1980. Mas não tinha patrocínio e no começo de 1981 assinou um contrato de piloto de testes com a Lotus, por pura falta de qualquer outra perspectiva para o ano. Somente depois surgiu uma vaga em uma equipe de F 3 inglesa.
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| Moreno com o Lotus no GP da Holanda de 82 |
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No final daquele ano, Moreno definiu o contrato, com três anos de duração, como sendo "ótimo para a Lotus e bom para mim". Hoje, pode-se dizer que era leonino mesmo. Moreno foi pouco aproveitado nos testes e, quando foi chamado pela Lotus para substituir Nigel Mansell no GP da Holanda de 1982, chegou a uma pista que não conhecia em um carro que não conhecia (ele não havia feito nenhum teste naquele ano). Ele realmente não se classificou, e isso atrasou sua carreira em alguns anos.
2) Moreno realmente teve problemas físicos em meados de 1991, causados - comenta-se - por uma virose. De qualquer maneira, a Benetton, antes mesmo de ter a chance de colocar Schumacher em seu lugar, já havia deixado claro que ele não continuaria na equipe em 1992. O episódio da demissão certamente não ajudou - mas, já antes de ela acontecer, as chances de Moreno conseguir um lugar em equipe competitiva eram diminutas.
3) Não creio que Moreno não tenha se adaptado aos ovais curtos. Ele fez boas corridas nesse tipo de pista e, se não conseguiu resultados, foi mais por uma coincidência infeliz do que por falta de adaptação.
4) Moreno correu (ou tentou correr) pelas equipes Lotus, AGS, Coloni, Eurobrun, Benetton, Jordan, Minardi, Andrea Moda e Forti Corse. Seu melhor resultado foi o segundo lugar no GP do Japão de 1990, em dobradinha com Piquet, pela Benetton. Além dessas, Moreno fez testes pelas equipes Ferrari, Williams e McLaren.
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| Levando o Benetton ao 2o lugar no Japão 90 |
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5) A falta de patrocínio sempre atrapalha. Mas é o caso de perguntar: por que o patrocínio nunca veio? Debitar isso ao fato de Moreno não ter "perfil de garoto-propaganda" é simplificar demais as coisas. Piquet, por exemplo, não tinha esse perfil. Nem por isso deixou de arrumar patrocínio. O buraco pode estar mais embaixo.
6) É o sucessor do antigo campeonato da IMSA. Desconheço as bases em que Moreno e Christian pretendem disputar esse campeonato.
7) As possibilidades atuais de Moreno são essas mesmas: protótipos, turismo, A1 GP, GP Master.
Abraços! (LAP)
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Panda
li em um comentário seu que a regra de usar chassis fabricados por outras equipes está sendo desrespeitada há muito tempo. Quem está fazendo isso?
Obrigado....
Luiz Eduard, Pará de Minas/MG
Olá, Luiz
Dou dois exemplos, um mais antigo e outro mais recente. Em 1995, a Benetton e a Ligier tinham os mesmos donos. Na época, até publiquei uma brincadeira na revista Grid: colocamos fotos dos dois carros, feitas no mesmo ângulo durante o GP do Brasil, pusemos o título "jogo dos sete erros" e, numa legenda, perguntamos qual era a diferença entre eles. Em seguida, dávamos a resposta: "Nenhuma: o projeto é exatamente o mesmo" (na verdade, havia mínimas alterações internas na parte traseira, já que o Benetton usava motor Renault e o Ligier, motor Mugen Honda).
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| Johnny Herbert com o Benetton 95 |
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Anos mais tarde, já aqui no GPTotal, Ricardo Divila comentou conosco que esses mesmos chassis Ligier foram recebidos prontos na sede da equipe, vindos diretamente da fábrica da... Benetton.
O exemplo mais recente, e que muitos leitores do GPTotal perceberam, aconteceu no ano passado, em que o carro da Sauber era igual à Ferrari - exatamente como acontecia com o Ligier em relação à Benetton de 1995.
Qual vantagem tiveram as equipes com isso? As menores certamente tiveram alguma economia de custos de projeto. As maiores podem ter se beneficiado no aspecto técnico (como uma remota possibilidade de usar os carros das menores para fazer determinados experimentos) e político (a Sauber, até o ano passado, estava sempre alinhada com a Ferrari).
De qualquer maneira, a regra de que cada equipe deve fabricar seu próprio chassi foi criada para evitar a presença de "aventureiros", elitizando ainda mais a categoria. Só que já ocorreram tantas interpretações escusas dessa regra que é justo perguntar até que ponto ela vale. No começo de 1991, a Larrousse perdeu os bônus financeiros da FIA e da FOCA (aos quais teria direito devido à colocação obtida no campeonato de construtores do ano anterior) porque seus chassis eram fabricados pela Lola (coisa que todo mundo estava "careca" de saber).
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| E Olivier Panis com o Ligier gêmeo |
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Neste caso, dizem que tudo foi um ardil de outra equipe francesa, a Ligier, interessada em ter os motores Lamborghini que a Larrousse usava em 1990. Verdade ou não, o fato é que em 1991 a Ligier usou os Lamborghini e a Larrousse, deixada sem motor e ainda por cima com o orçamento consideravelmente abalado, se contentou com motores Ford Cosworth "cliente". Ironia do destino, a Larrousse conseguiu marcar dois pontos no campeonato de 1991, enquanto a Ligier ficou no zero.
Problema parecido teve a Andrea Moda em 1992. A equipe havia comprado a Coloni e pretendia usar os carros desta, mas foi excluída do GP da África do Sul (o primeiro da temporada) por não estar usando um chassi com marca própria. A Andrea Moda, então, "aceitou" correr com um carro projetado por um estúdio chamado Simtek. Nessa época, um dos sócios da Simtek era ninguém menos que Max Mosley, já presidente da FIA. A Andrea Moda, como se sabe, não durou muito. Mas o carro, ou o seu projeto, reapareceu em 1994, quando a Simtek entrou na F 1 com sua própria equipe. Basta olhar as fotos do Andrea Moda de 1992 e do Simtek de 1994 para ver a semelhança entre eles.
É por essas coisas que eu dou ótimas gargalhadas quando certos leitores vêm defender seus ídolos evocando lições de moral e bons costumes da Fórmula 1.
Abraços (LAP)
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Tenho algumas dúvidas sobre as transmissões dA Fórmula 1:
1. Quando começaram as transmissões de rádio?
2. É verdade que cobertura pela mídia impressa começou pela revista 4 Rodas?
3. E a transmissão pela TV? Que temporadas a Bandeirantes televisionou? Quando a Globo assumiu, como diria o Galvão, em definitivo? É verdade que uma ou mais corridas esparsas foram exibidas pela Record (ou outra Rede)?
Cristiano Buratto, Londrina
Olá, Cristiano
1) No final dos anos 40, o "Barão" Wilson Fittipaldi já transmitia, como enviado especial, corridas de Chico Landi pela Rádio Panamericana (atual Jovem Pan) de São Paulo.
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| Emerson no GP da Inglaterra de 70, primeiro GP transmitido ao vivo para o Brasil |
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2) Não. A Quatro Rodas surgiu em 1960 e até 1968 publicava somente notas sobre F 1 e matérias maiores mas sem cobrir as corridas. Antes dela, uma revista chamada "Revista de Automóveis" (nascida em 1954 e que acabou em algum ponto da década de 60) fazia a mesma coisa. Cobertura mesmo começou com a Auto Esporte, em 1964. A Quatro Rodas começou a cobrir alguns GPs em 1968 e só passou a acompanhar direto a partir de 1970, com a estréia de Emerson Fittipaldi.
3) A Bandeirantes transmitiu somente a temporada de 1980 e a primeira corrida de 1981 (GP da África do Sul, extracampeonato). A Globo passou a transmitir F 1 ainda no começo dos anos 70, mas durante alguns anos a Rede Tupi e a Rede Record transmitiram corridas - às vezes duas emissoras mostravam a mesma corrida, às vezes uma delas conseguia exclusividade para determinado GP. Isso porque os acordos eram feitos diretamente com os organizadores de cada corrida.
Em 1978, a Globo já tinha exclusividade e transmitiu todas as temporadas seguintes, com exceção da de 1980. Finalmente, coube à Record transmitir a primeira corrida de F 1 ao vivo para o Brasil (o GP da Inglaterra de 1970, corrida de estréia do Emerson).
Abraços (LAP)
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Olá pessoal do GPTotal!
Andei pensando sobre os testes que as equipes realizam hoje em dia na Fórmula 1 e me ocorreu uma dúvida: há dez anos, os testes das equipes eram tão duradouros como agora? Pois penso que se uma equipe testa tanto durante uma ano, é bem possível que ela inicie o campeonato com um carro e termine o campeonato com um outro carro completamente diferente, em virtude dos testes. E eu penso que antes do Schumacher, isso não era tão freqüente.
Rafael Chiarinelli, Nova Odessa/ SP
Olá, Rafael
Existe uma frase que postula o seguinte: "sem desenvolvimento, um carro competitivo no começo do ano estará completamente obsoleto do meio da temporada para a frente". Sempre foi assim, com as devidas adaptações para cada época.
Todas as equipes de ponta sempre fizeram muitos testes. A diferença é que até os anos 70 eles eram menos numerosos. Primeiro, porque não havia computadores, simuladores, túneis de vento e outros sistemas que fazem o carro já estar mais ou menos em ordem na primeira vez que vai para a pista. Segundo, porque embora houvesse menos GPs oficiais do que hoje, havia muitas corridas extracampeonato que serviam como teste para carros novos ou para desenvolvimentos.
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| A Williams testa em Silverstone no final de abril |
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Além disso, várias equipes disputavam oficialmente ou fabricavam carros para outras categorias além da F 1. A F2, por exemplo, tinha chassis fabricados pela Lotus, Brabham e McLaren; o Mundial de Marcas tinha presença da Ferrari e da Matra; na Indy, McLaren, Brabham e Lotus; na F-5000, McLaren, Brabham, Surtees e Lotus. Tudo isso falando apenas das categorias principais, pois algumas delas faziam também carros de F-3 e F-Ford.
Mesmo assim, aconteciam muitos testes nos intervalos entre as temporadas. Só que, ao menos na década de 70, esses intervalos eram bem mais curtos do que hoje. Era comum o campeonato terminar em outubro ou novembro e o seguinte começar em janeiro. Hoje, é norma da FIA que todos os GPs sejam acomodados entre março e outubro.
O ritmo atual de testes é mais ou menos o mesmo que as equipes já tinham no começo dos anos 90. Muitos se espantam ao saber que às vezes a Ferrari usa, além de Schumacher e Barrichello, três pilotos de teste (neste ano são Luca Badoer e Marc Gené, com Andrea Bertolini dando uma força quando necessário).
Pois em 1991 a McLaren, além dos titulares Senna e Berger, trabalhou com seis pilotos de teste: Jonathan Palmer, Emanuele Pirro e Mark Blundell, mais os "free-lancers" Roberto Moreno, Stefan Johansson e Allan McNish.
Abraços. (LAP)
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Hoje sabemos que ajuda dos computadores durante as corridas de F1, é imprescindível para a vitória de uma equipe em diversas categorias.
Gostaria de saber qual foi a equipe pioneira a aderir o uso dos recursos da informática nas pistas de Fórmula 1?
Marcos Paulo Sousa, Belém
Oi Marcos,
pelo que eu sei, a primeira equipe a recorrer ao refinamento da eletrônica para melhorar o rendimento dos seus carros foi a Tyrrell, a partir do modelo 010 de 1980, obra do engenheiro Maurice Phillippe que, sempre muito inovador, tinha em mente uma sofisticada suspensão hidropneumática autoregulável.
Para ajudá-lo no desenvolvimento da idéia, Phillippe contou com o doutor Kempf, físico americano que ele conhecia dos seus anos nos Estados Unidos. Kempf instalou um minicomputador e diversos sensores por todo o carro para recolher o máximo de informação possível sobre o comportamento do chassi, suspensão, motor etc. Porém, e devido às limitações tecnológicas da época, a idéia acabou sendo abandonada e o carro recebeu uma suspensão convencional.
No entanto, a coleta de dados mediante sensores continuou sendo usada e, rapidamente, foi copiada por todas as equipes, convertendo-se em algo totalmente imprescindível.
Com o desenvolvimento da eletrônica, a idéia de Phillippe foi retomada alguns anos mais tarde pela Lotus e, pouco depois pela Williams, para popularizar-se sob o nome de "suspensão ativa" (ou "reativa", como Patrick Head gostava de dizer).
Contudo, a primeira vez que a coleta de dados por meios eletrônicos foi feita na competição foi em 1974, durante os treinamentos para as 500 Milhas de Indianápolis. O piloto Anthony Joseph (A. J.) Foyt, instalou um computador em seu Coyote-Foyt capaz de colher apenas catorze dados básicos tais como aceleração lateral, pressão do turbo, pressão de admissão, "mergulho" do carro nas freadas etc. Tratava-se de um pequeno computador com um peso de "só" 16 Kg, que transmitia os dados para o box.
O caso é que Foyt consegue a pole com facilidade e só não ganha a corrida (acabou em terceiro lugar) porque na última volta Steve Krisiloff perde o controle do carro e derrapa justo na sua frente, obrigando Foyt a fazer uma manobra evasiva que permite a escapada de Bobby Unser e Johnny Rutherford.
Também vale lembrar que o Brabham BT46, de 1978, tinha sido originariamente desenhado por Gordon Murray para usar sistema de telemetria com o box mas a falta de desenvolvimento da eletrônica na época impediu que a coisa funcionasse.
Abraços
Manuel Blanco
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Caros Edu e Panda:
Mais uma vez tenho o prazer de poder me comunicar com ambos e demais leitores do site. Me veio a cabeça dia desse dois fatos que
poderiam, num passado não tão distante, terem ocorrido mas que infelizmente, por motivos que só Enzo Ferrari e a prefeitura de São Paulo sabem, deixaram de acontecer:
1 - Em 73, José Carlos Pace disputava simultaneamente a temporada de F1pela limitada Surtees, e o Mundial de Marcas pela Ferrari utilizando a
lendária 312-P, campeã do ano anterior.
Enquanto na F1, Moco literalmente tirava "leite de pedra" num carro bem inferior aos melhores daquele ano, inclusive conseguindo um 3º lugar na Áustria, no Mundial de Marcas, mesmo tendo um carro à princípio favorito ao título, Pace e sua equipe sucumbiram frente a Matra-Simca. Mesmo assim, o brasileiro junto de Arturo Merzario conseguiu o 2º lugar em Le Mans naquele ano, a melhor colocação de um brasileiro naquela prova até hoje. Os outros pilotos da Ferrari -
Ickx, Peterson, Merzario e Redman - não demonstraram estar num nível muito acima do brasileiro.
O que houve, então, para que o comendador Enzo Ferrari escolhesse Niki Lauda, que fez uma temporada bem fraca com a BRM em 73, e não o brasileiro? Será que foi a já citada "síndrome de fidelidade", que Moco tinha pela Surtees, que acabou melando um futuro acordo? Vale lembrar que Pace trocou a Surtees pela Brabham à partir do GP da Alemanha de 74, e que sobre essa mudança, certos jornalistas italianos comentaram na época: "Infeliz para um piloto que constava nos planos do comendador".
2 - Quando o autódromo de Interlagos foi remodelado (89/90), lembro-me que se discutiu bastante a melhor forma de efetuar o encurtamento da pista para receber de novo a F1. Tenho guardado alguns desenhos possíveis de serem realizados.
Para minha surpresa, e creio que a de muitas outras pessoas, no final das contas foi feita "A Coisa" e conseguiram desfigurar uma das pistas mais legais de toda a história do automobilismo mundial.
Mas voltando à pergunta, seria viável a seguinte solução que encontrei: O circuito seria mantido intacto, com novos boxes sendo construídos na Reta Oposta e ali sendo dada a largada.
Os carros seguiriam, então, o traçado tradicional da época: Sol, Sargento, Laranja, Pinherinho e Bico de Pato. Chegando à Junção aconteceria uma inversão: ao invés de subir à esquerda em direção aos boxes tradicionais, os carros desceriam por parte do anel externo em direção à Curva 3 e retornariam ao circuito original, fazendo a Ferradura, o Lago e desembocando outra vez na nova reta dos boxes.
Teríamos, portanto, um circuito mais curto, compatível com a F1, e preservando o traçado original da pista para outras categorias (Mil Milhas, Stock Car etc.).
Abraços
José Everson de Abreu
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Olá, Everson
Começando pelo fim, a sua proposta consiste em usar somente o miolo do traçado original de Interlagos, usando a junção do anel externo para completar a volta. A idéia é interessante mas inviável porque não é possível construir nada na reta oposta. A faixa que separa a Reta Oposta do antigo Retão é muito estreita (tanto que as arquibancadas dos GPs atuais são montadas sobre o asfalto do Retão) e no outro lado existe uma área de manancial em que é proibido mexer.
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| Os Tyrrell de Depailler e Peterson percorrendo a Curva do Sol no traçado antigo de Interlagos |
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Mas esse traçado foi usado em 1968 e 1969. Nesses anos, o autódromo estava em reformas e não podia ser usado para corridas. No começo, as obras aconteceram somente nas instalações do anel externo. Por isso, pilotos e equipes realizavam testes somente no miolo. Isso só parou quando a reforma atingiu também este trecho.
Muitos anos depois, em dezembro de 1983 (ou janeiro de 1984), a equipe francesa Pernod, que competia no Mundial de Motovelocidade na categoria 250 cm³, também usou somente o miolo durante testes de pneus feitos em Interlagos. Os pilotos Jean-François Baldé e Jacques Bolle saíam dos boxes, percorriam o trecho que ia até a curva 4 e só então "abriam a volta". Em seguida, faziam exatamente como sugerido por você: percorriam todo o miolo e, ao chegar na Curva da Junção, viravam à direita para pegar a Junção do Anel Externo - e não à esquerda para a Subida dos Boxes, como no traçado normal. Aliás, o pequeno trecho que formava a Junção do Anel Externo era plano - a Subida dos Boxes começava exatamente depois nela.
Sobre esse teste, os técnicos da fabricante (creio que era a Michelin) explicaram a uma revista da época que usar o traçado todo desgastaria inutilmente a mecânica (o anel externo tinha cerca de 3,2 km de extensão) e não traria referências importantes, já que Interlagos não fazia parte do calendário e o objetivo era testar unicamente pneus e não a parte mecânica. Esse mesmo técnico explicou que o miolo era o melhor do mundo para testes de pneus devido à variedade de curvas.
Abraços. (LAP)
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Minha vez agora, José Everson
Tenho uma excelente fonte para responder sua questão inicial: Chico Rosa, misto de empresário e irmão mais velho de Pace. Chico esteve presente à conversa entre o piloto e Enzo Ferrari e garante: em momento algum houve interesse da equipe pelos serviços de Pace na Fórmula 1.
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| Pace e o Ferrari 312P em Nurburgring 73 |
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Para Chico, ficou claro ao Comendador que Moco não era e talvez nunca se tornaria um corredor excepcional em Grandes Prêmios, adaptando-se mais às corridas de longa duração, como as do Mundial de Marca. Chico lembra que Pace formou-se piloto correndo em carros de rodas cobertas e só começou a pilotar monopostos para valer na Inglaterra, onde se exige um empenho máximo do piloto num intervalo de tempo comparativamente curto. E Pace não conseguia levar este empenho máximo em níveis tão elevados como Lauda, por exemplo, e o Comendador percebeu isso.
O tempo deu-lhe razão. Pace não chegou a desabrochar inteiramente na Fórmula 1, tendo inclusive problemas de peso e resistência física. Na Argentina 77, por exemplo, ele simplesmente não resistiu ao calor ainda que descobrisse depois que contraíra uma virose.
Abraços (EC)
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