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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » Abril |
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Abril |
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Olá pessoal
Li no F1naWeb que alguns pilotos e equipes estão reclamando da quantidade de testes realizados pela Ferrari e que a F1 está tentando reduzir custos e a Ferrari está remando ao contrário.
Pergunto a vocês se existe alguma regra na F1 em relação ao orçamento das equipes. Se uma equipe tem uma montanha de dinheiro, ela não pode gastar como quiser?
Um abraço a todos
Ricardo, Campinas
Olá Ricardo
É exatamente esse ponto que muitos dirigentes se esquecem ao criar regras "geniais" de contenção de custo. Usando como exemplo a intenção da FIA de cortar custos limitando o número de motores utilizados no final de semana de GP: a Ferrari (ou qualquer outra equipe) não simplesmente deixar de gastar a verba que já tem, e sim transferi-la para outras coisas. E os custos vão se mantendo, ou até subindo.
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| A Ferrari quer testar tanto quanto desejar |
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Sua observação vale para qualquer categoria de esporte a motor: se você consegue mais dinheiro, sempre haverá onde gastá-lo para tentar ser mais competitivo. Um caso exemplar aconteceu em 1977, na antiga Divisão 1. Era uma categoria brasileira aberta a carros de turismo com preparação bastante restrita. Nessa época, havia duas divisões que corriam em separado: A (carros com motores até 1.600 cm3) e B (motores acima de 1.600 cm3). Na primeira, predominavam os VW Passat; na segunda, os Chevrolet Opala. Pelo regulamento, os motores, câmbios, suspensões e etc tinham que ser totalmente originais de fábrica. Eram permitidas apenas regulagens.
Sendo uma categoria aberta a carros que qualquer pessoa podia comprar em qualquer concessionária, evidentemente havia muito equilíbrio entre os participantes. Naquele ano, a disputa pelo título da Classe B ficou entre Edgard Mello Filho e Ricardo Soares de Oliveira. O Opala de Edgard era preparado pelo experiente Jayme Silva; o de Ricardo, na concessionária GM que ele tinha em Ribeirão Preto. Sem poder "inventar" preparações (porque o regulamento não permitia) e tendo que usar somente peças originais, Ricardo conseguiu compensar a maior experiência de Jayme e Edgard selecionando cuidadosamente as peças que seriam usadas no carro de corrida. Ele pegava grandes lotes de pistões, molas de suspensão, virabrequins, rodas e outros componentes que faziam parte do estoque de peças de sua concessionária, e passava horas fazendo medições e pesagens. Com isso, Ricardo conseguia, por exemplo, aliviar peso do carro ou montar nele quatro molas de suspensão que fossem o mais parecidas possível umas das outras. "As pequenas diferenças entre as peças não afetam um carro de rua, que trabalha folgado, mas são fundamentais para ganhar rendimento em uma corrida", explicou na época. No final, depois de um longo duelo, ganhou a experiência: Edgard conquistou o título e Ricardo foi o vice.
Abraços (LAP)
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Acompanho a F1 desde o inicio dos anos 80 e gostaria de saber qual o verdadeiro(s) motivo do abandono dos motores turbo.
Até onde me lembro eles davam um verdadeiro show nas pistas pois a aceleração daqueles motores turbocomprimidos era fantástica.
Um abraço
Rodrigo, Tubarão
Oi Rodrigo
Há várias respostas para a sua pergunta. Algumas delas:
a) os motores turbo se tornaram muito potentes – quase mil cavalos em configuração de corrida -, o que estava tornando a Fórmula 1 perigosa.
b) os motores turbo custavam muito caro. Ao proibi-los, as autoridades esportivas, com apoio das equipes, queriam reduzir custos.
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| Senna e o McLaren de 89, equipado com motor Honda aspirado |
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c) a Honda atingiu tal superioridade na tecnologia turbo que as demais equipes – principalmente a Ferrari – se uniram em 88 para proibi-la na esperança de que conseguiriam ocupar o lugar vago. Deram com os burros n´água: com dinheiro e competência de sobra, a Honda construiu o melhor motor aspirado e dominou os campeonatos de 89, 90 e 91. Ah sim! E em várias pistas (Monza e Jerez, por exemplo) os tempos de volta caíram de 88 para 89.
Como disse o Panda na pergunta aí de cima: se você consegue mais dinheiro, sempre haverá onde gastá-lo para tentar ser mais competitivo.
Abraços (EC)
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Oi
Queria saber o que aconteceu com a Ligier no início dos anos 80. Em 81, a equipe marcou 44 pontos, todos com Jacques Laffite, sendo duas vitórias (Áustria e Canadá), chegando a disputar o título com Nélson Piquet e Carlos Reutemann até a última corrida, mas em 82 marcou apenas 20 pontos no campeonato, sendo 15 com Eddie Cheever e apenas 5 com Laffite e em 83, justo no ano em que Raul Boesel correu na equipe, a Ligier não marcou nenhum ponto sequer.
Foi algum problema de motor? Sei que era o Matra em 81 e 82 e o Ford em 83. Sei que o Laffite foi pra Williams mas dois anos depois voltou, porque imagino que o carro tivesse se tornado novamente competitivo. Porém aconteceu um acidente com ele, não recordo aonde (acho que foi na Inglaterra em 86). Foi isso que fez ele abandonar a carreira?
Era isso, obrigado
João Batista, Itaára, RS
Olá João
Suas informações estão todas corretas, inclusive em relação ao acidente que vitimou Laffite, metros após a largada do GP da Inglaterra de 86. Laffite fraturou gravemente os ossos das pernas e até hoje anda com uma certa dificuldade. Ele nunca mais pilotou um Fórmula 1.
Detalhe quase tétrico: este era o 176o GP da carreira do francês, igualando a marca de Graham Hill e dando a eles a condição de pilotos que mais GPs disputaram até aquela data. E alguns estatísticos negam esta condição a Laffite pois tecnicamente a largada do GP foi anulada. Desta forma, pode-se interpetrar que ele não participou da corrida. Estatística tem destas coisas...
Sobre a Ligier, acho que o problema maior da equipe foi a falta de um motor turbo em 83. Os anos 80 começaram com os motores aspirados ainda fazendo frente aos turbo de Renault, Ferrari e BMW, muito mais potentes mas ainda pouco resistentes. Mas a confiabilidade foi chegando conforme as corridas iam acontecendo e potência cavalar dos turbos foi fazendo a diferença.
Veja só: 81, 15 GPs, dez vitórias de carros com motores aspirados e cinco de turbos; campeonato para Piquet, com Brabham Ford aspirado. Em 82, em 16 GPs, as vitórias entre motores turbo e aspirado foram divididas meio a meio e o título da temporada foi para Keke Rosberg, correndo com um Williams Ford aspirado. Em 83, em 15 Gps, carros com motores turbo faturaram 12, sendo os oito últimos GPs do ano.
Só isso já seria uma boa explicação para a diferença brutal de desempenho dos Ligier em 83 em relação aos anos anteriores mas vale lembrar também que os carros de 81 e 82 eram carros muito bons, projetados por Gerard Ducarouge e equipados com motores Matra Talbot V12 bastante potentes. Além disso, Ducarouge sempre se entendeu muito bem com o regulamento dos carros asa e, em 83, este recurso aerodinâmico foi proibido.
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| e com o carro do ano seguinte |
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Além disso, a dupla de pilotos da Ligier em 83 combinava um veterano, Jean-Pierre Jarier, que disputava sua última temporada na categoria, e Raul Boesel, em seu segundo ano na F1, e quarto no automobilismo internacional.
Tudo somado, resultou na pior temporada da Ligier até então desde a sua estréia, em 76. Haveria outras temporadas igualmente ruins mais tarde.
Abraços
Eduardo Correa
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Olá
Gostaria de maiores informações e se possivel alguma foto do carro da Life com motor W12 em Monaco. O que aconteceu com a equipe? Depois dessa (ou antes) alguma outra equipe que revolucionou em matéria de motores com 12 cilindros ou mais?
Vocês poderiam falar um pouco mais sobre os carros com motores refrigerados a ar?
É isso ai. Obrigado e parabéns pelo site
Yuri Camargo, São Paulo
Obrigado pelos elogios, Yuri. Se você olhar apenas o resultado dos treinos da temporada de 1990, verá que Life L90 não passou da pré-qualificação em nenhum dos 14 GPs em que tomou parte. Mas foi muito pior do que isso. Quando conseguia dar uma volta completa (sim, porque o mais comum era sair do box e sequer completar a volta de abertura), fazia tempos absurdamente altos - tipo 20 segundos mais lento que o penúltimo pré-qualificado e 30 segundos mais lento que o tempo da pole.
Nas duas primeiras corridas do ano, o Life foi pilotado pelo australiano Gary Brabham (um dos filhos de Jack Brabham). Gary percebeu logo que não ia chegar a lugar algum pilotando o Life e caiu fora. Foi dificílimo encontrar um substituto, pois ninguém queria queimar a própria reputação guiando aquele carro. Um dos convidados foi o brasileiro Paulo Carcasci, que sabiamente recusou o convite após um sincero agradecimento. Quem assumiu o cockpit foi o italiano Bruno Giacomelli, que havia competido pela última vez na F 1 em 1983 e já estava praticamente aposentado de qualquer atividade de pilotagem. Mas Giacomelli também não conseguiu fazer milagres.
A história do carro também é curiosa. No final de 1988, o ex-piloto italiano Lamberto Leoni, dono da First (uma das melhores equipes da F-3000) decidiu inscrever sua equipe no campeonato de F 1 do ano seguinte e encomendou o projeto do carro a seu engenheiro-chefe, Ricardo Divila (ele mesmo, nosso colunista). Divila fez os primeiros desenhos mas saiu da equipe após alguns atritos com Leoni. O projeto do First foi concluído por um estúdio de Milão e, depois de pronto, o carro chegou a ser examinado por Divila - que apontou vários aspectos que tornavam o carro absolutamente inseguro. "Era uma bomba-relógio", definiu na época. O First percorreu alguns quilômetros em testes, pilotado por Gabriele Tarquini. Mas a FISA reprovou o carro por falta de segurança e a First acabou antes mesmo de a temporada começar.
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| Giacomelli e o Life com motor W12 em Mônaco, 1990 |
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O Life L90 nada mais era do que o First, devidamente modificado para passar pelos testes de segurança da FISA e receber o motor Life com 12 cilindros em W, projetado pelo italiano Franco Rocchi. A idéia era fazer um motor mais compacto: em vez de duas bancadas com 6 cilindros, usou-se três de quatro, com a bancada central em posição vertical e as laterais inclinadas, formando uma flecha - ou um "W"; para imaginar o motor visto de frente, basta fazer o número 3 na mão, usando os dedos indicador, médio e anelar. Uma idéia interessante, mas que precisaria do suporte de uma fábrica para ser devidamente desenvolvida.
Depois de atravessar quase toda a temporada de 1990 dando vexame nas pré-qualificações (nada a ver com o que chamam hoje de pré-qualificação), a equipe decidiu aposentar o motor Life W12 e tentar um Judd V8 para tentar resultados melhores nos GPs de Portugal e da Espanha. Mas o motor Judd simplesmente não "encaixava" no chassi. Nosso colega Francisco Santos, presente a Estoril na oportunidade, relatou no anuário "Fórmula 1 90/91" que minutos antes do início da pré-qualificação os mecânicos davam marteladas para acomodar o motor no diminuto espaço que lhe cabia.
O último suspiro da Life aconteceu no GP seguinte, na Espanha, com mais uma não pré-qualificação. Depois disso, o dono da equipe, Ernesto Vita, decidiu encerrar as atividades, não levando a Life para as duas últimas corridas do ano, no Japão e na Austrália.
Abraços. (LAP)
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Olá Pessoal
Primeiro quero dizer que o novo visual do site é f... Parabéns!!!
Minha questão é sobre o piloto Ivan Capelli. Eu assisti aos vídeos da FIA das temporadas 88, 89, 90, 91 e 92. No final da temporada de 88, eu não tenho dúvidas que, depois das duas McLarens, o melhor carro era o March do Capelli, haja visto as boas performances em Portugal, na Espanha e no Japão.
Em 89, ele teve uma temporada apagada, bem como em 91. Em 90, ele por pouco não venceu na França, tendo um azar tremendo há algumas voltas do fim. Em 92, ele sofreu junto com o Alesi com talvez o pior carro que a Ferrari já fez desde 1980.
Isto posto me vem as seguintes questões:
1- Por que ele não saiu da March após 88, pois ele era um piloto que, naquele momento, ele estava em alta??
2- Por que o Capelli ficou tanto tempo na March, uma equipe que não dava sinais de ir para frente após 89??
3- Por que a Ferrari não foi tão tolerante com ele como foi com o Alesi, já que o problema não era só os pilotos, mas o conjunto inteiro???
4- Qual era o conceito do Capelli antes e depois da sua saída da Ferrari???
Abraços a todos
Rafael Batista - São Paulo (SP)
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Olá, Rafael
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| Capelli e seu Leyton House na França 90 |
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Vamos lá:
1 e 2) Primeiro, porque ele tinha contrato assinado por mais dois anos; segundo, porque - talvez exatamente por isso - nenhuma grande equipe o convidou; terceiro, porque naquela época havia uma crença de que a March/Leyton House (a equipe também era chamada pelo nome do patrocinador) poderia crescer, devido aos resultados de 1988. Não demorou muito para essa crença virar fumaça...
3) Anos depois, Capelli deu sua versão para os fatos e afirmou que logo nos primeiros dias informou que a F92A era muito ruim. Alesi, mais político ou com menos sensibilidade para acerto dos carros (ou ambas as coisas), não foi tão enfático. Capelli afirmou que sua sinceridade acabou minando o ambiente para ele na equipe. Mas é fato: na comparação de desempenhos entre Alesi e Capelli, o italiano ficou muito atrás;
4) Em poucas palavras: a passagem pela Ferrari triturou a reputação de Capelli na F 1. Para piorar, no ano seguinte ele acertou contrato com a Jordan. Enquanto o estreante Rubens Barrichello tinha bons desempenhos nas duas primeiras corridas (África do Sul e Brasil), Capelli classificou-se para a largada da abertura da temporada atrás do brasileiro e, na corrida, bateu forte logo nas primeiras voltas. Em Interlagos, foi ainda pior: Capelli não se classificou para a largada. Depois disso, Eddie Jordan substituiu-o por Thierry Boutsen.
Há quem diga que Capelli, embora fosse um excelente piloto, deixava seu desempenho ser afetado por problemas pessoais. Durante o GP do Brasil de 1993, corria à boca pequena que o mau desempenho era causado por uma desilusão amorosa.
Uma última informação: semanas antes da abertura da temporada de 1992, Capelli sofreu um assalto em sua casa, em Milão. Os bandidos o reconheceram e ameaçaram: "Fique quieto e você vai continuar com as mãos inteiras para guiar sua Ferrari".
Abraços.
(LAP)
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Olá amigos do GPTotal
Uma dúvida me persegue há algum tempo. Mesmo acompanhando a Formula 1 na época, não me recordo da volta de Nigel Mansell à algumas corridas logo após sua despedida depois de conquistar o título de 1993.
Minhas dúvidas são as seguintes : - Quais corridas disputou ? - Por qual equipe correu ? - Quais foram os resultados finais ? - Porque decidiu voltar?
Sou um grande admirador do Mansell e gostaria de informações sobre esse período dele. Desde já agradeço e aguardo. Um grande abraço à todos !
Rogério Andrade de Souza, BH
Oi Rogério
Mansell abandonou a F1 pela primeira vez no final de 92, depois de vencer o seu único Mundial, indo correr no ano seguinte na Fórmula Indy.
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| Mansell com McLaren no GP da Espanha de 95 |
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Em 94, ele fez quatro corridas pela Williams, mesmo disputando a Indy: França, Europa, Japão e Austrália. Na França, largou em 2o mas quebrou, assim como no GP da Europa. No Japão, foi o 4o e, na Austrália, marcou a pole e venceu a corrida.
Em 95, assinou com a Mclaren mas nada deu certo. Mansell não cabia no cockpit, detestou o carro (que, de fato, era péssimo) e discutiu várias vezes com Ron Dennis (que nunca gostou do Leão e o contratou de má vontade, apenas para atender às pressões dos patrocinadores e da imprensa inglesa).
Resultado: Mansell não correu as duas primeiras provas do ano, correu as duas seguintes com resultados para lá de modestos e depois abandonou a equipe.
Ele fez pelo menos um teste com a Jordan nos anos seguintes mas nunca mais disputou um GP.
Abraços
(EC)
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