gostei muito do seu texto, publicado aqui, neste espaço.
Também acompanho Fórmula 1 há 40 anos, e sei o que significa a Ferrari. E também nunca vi nada parecido com o saudoso Gilles. Naquele tempo eu olhava GP para vê-lo correr e não para olhar corrida. Tens em mim um parceiro ferrarista, você com seus motivos, eu por Villeneuve.
Abraço a todos...
Marcelo Wild, Gravatai
Legal, Marcelo
Também gostei muito da declaração de amor pela Ferrari do Carlos Alberto Petry e aproveito a sua deixa pra continuar homenageando Gilles, postando aqui e mais abaixo youtubes legais sobre ele.
Uma coisa que sempre me intrigou e não tinha a quem perguntar: como são calculados os números de voltas de um Grande Prêmio?
Abraços a todos!
José Benedito Vizioli Libório, Piracicaba
Oi José Benedito
Sua resposta, segundo o item 5.3 do regulamento esportivo da Fia, versão de 11 de fevereiro de 2010:
“The distance of all races, from the start signal referred to in Article 38.9 to the chequered flag, shall be equal to the least number of complete laps which exceed a distance of 305 km (Monaco 260km). However, should two hours elapse before the scheduled race distance is completed, the leader will be shown the chequered flag when he crosses the control line (the Line) at the end of the lap during which the two hour period ended. However, should the race be suspended (see Article 41) the length of the suspension will be added to this period”.
Aproveitando, o regulamento define: “The Line is a single line which crosses both the track and the pit lane.”
Desculpe, mas não consegui precisar em que momento esta regra entrou em vigor. Olhando rapidamente no Marlboro Guide, fiquei com a impressão de que foi em 2005 porque, em 2004, o GP da Alemanha teve uma extensão de 301 km. Atualmente, as corridas mais longas têm sido Turquia (309 km) e Malásia (310 km).
Nos anos 50, a maioria dos GPs tinha em torno de 500 km de extensão mas não havia regra unificada. Em 1954, por exemplo, o GP da Argentina foi disputado em três horas de duração, enquanto Bélgica, França, Alemanha, Monza e Espanha foram corridos em 500 km e os GPs da Inglaterra e Suíça em torno 430 km.
Nos anos 60, as distâncias percorridas passaram a oscilar entre 300 e 400 km e não me pergunte como os projetistas faziam para projetar os carros e seus tanques de gasolina. A vitória de Emerson Fittipaldi no GP dos Estados Unidos de 1970, uma prova de exatos 399,6 km de extensão, tornou-se possível quando o líder destacado da corrida, Pedro Rodrigues, parou para reabastecer seu BRM, enquanto Emerson seguiu até o final sem necessidade de mais gasolina.
Estados Unidos 70 foi, pelo que pesquisei, a última “corrida longa” da história da Fórmula 1. Em 71 e nos anos seguintes, não achei GPs com mais de 320 km de extensão.
Por que um F1 de 2010 de tanque cheio não solta faísca como os F1 dos anos 80 até 93?
Abraço a todos
Mauro Santana, Curitiba
Os carros têm as suas suspensões reguladas mais altas do que no ano passado, Mauro. Se bem que há comentários de que algumas equipes bolaram jeitos de contornar esta limitação do regulamento. No caso da Red Bull, o “truque” seria aumentar um pouco a pressão dos pneus entre treino e corrida.
Por onde andam Tony Southgate, um dos mais talentosos projetistas da década de 70, Don Nichols, dono da Shadow, e Roelof Wnderinck, que correu o GP Espanha 75?
Sobre Jochen Rindt, em seu livro Fórmula 1, Pela Glória e Pela Pátria, você diz que existe uma foto de Bernie Eclestone, então empresário de Rindt, voltando do lugar do acidente com o capacete do piloto austríaco na mão. Onde encontro esta foto?
Tenho a primeira edição do seu livro e acredito que sejamos da mesma época, pois é evidente que lemos muitas 4 Rodas, Autoesporte, Jornal Motor e outros que tanto nos serviam de fontes obrigatórias, pois na época era dificil ter acesso a um material muito restrito e escasso.
Só não concordo com o nacionalismo exagerado, dando a clara impressão que os demais pilotos das épocas em questão seriam coadjuvantes inofensivos diante das estrelas brasileiras. Sugere a ideia que Stewart, Prost e Mansell não foram dignos de estar na F1 e que Lauda era apenas um sujeito de sorte.
Não esqueçamos que a F1 era e continua sendo um esporte de âmbito europeu e que a maioria dos pilotos continua sendo europeia, os estrangeiros somos nós!
Abraços a todos
Junior, Campinas
Oi Junior
Me perdoe mas não sei responder a nenhuma das suas questões. Dei uma busca rápida no Google e não encontrei a foto mencionada, que vi numa edição antiga de AutoSprint, uma imagem bem tocante, por sinal.
Gostaria de saber as potências dos carros da década de 30 e 40 e no inicio dos anos 60.
Thiago Luiz, Maceió
Oi Thiago
Há uma certa imprecisão nestas informações pois nem sempre havia dinamômetros isentos por perto...
Calcula-se que os Mercedes e Auto Union dos anos 30 eram empurrados por motores de seis litros de capacidade cúbica, que podiam chegar a 650 cavalos de potência, segundo informação que colhi em History of the Grand Prix Car 1945-65, de Doug Nye.
Naquela altura, não havia limitação para o tamanho dos motores, apenas para o peso máximo dos carros. Com este regulamento, do começo dos anos 30, as autoridades esportivas esperavam conter a potência dos carros mas o progresso da tecnologia construtiva mais as injeções maciças de dinheiro do governo nazista nas equipes alemãs tornaram possíveis tais potências.
Nos anos 40, tudo ficou congelado por força da II Guerra Mundial mas os melhores carros do começo dos anos 50 - os Alfa Romeo 157 e 158, que deram os títulos da Fórmula 1 de 50 a Nino Farina e o de 51 a Juan Manuel Fangio - são projetos oriundos dos anos 30-40. Os Alfa tinham motores supercomprimidos com 1,5 litro que chegaram a render 250 cavalos. Uma versão exasperada deste motor, equipado com dois compressores e um consumo marítimo de combustível, chegou aos 420 cavalos.
Nos anos 60, a Fórmula 1 conviveu com basicamente dois regulamentos de motor. Até 1965, motores de 1,5 litro. A partir de 66, motores de 3 litros. No primeiro caso, pego com exemplo o motor Climax, que rendeu a Jim Clark seus título de 63 e 65; eles tinham em torno de 200 cavalos. Exemplo típico dos motores de 3 litros é o Ford Cosworth, que nasceu com algo em torno de 400 cavalos de potência.
Sou gaúcho e como tal nasci diante de duas opções clubísticas: Gremista ou Colorado. Fiz a minha opção, sou colorado e como tal campeão do mundo em cima de um todo poderoso Barcelona. Duro foi engolir um título com gol de Adriano Gabiru...
Em 1952, meu pai tinha um rádio marca Zenith e com ele - se não me engano em ondas curtas (49 metro) - se pegava uma rádio de São Paulo que transmitia as corridas de Fórmula 1. Acreditem, eu tinha 6 anos de idade e vivi estes momentos maravilhosos de minha iniciação automobilística no escritório de meu saudoso pai, ouvindo o Barão Fittipaldi, sim o pai do Emerson e do Wilsinho, transmitindo corridas de Fórmula 1 desde a Europa e, é claro, numa torcida quase patriótica pelo também saudoso Chico Landi e sua Ferrari.
Sim: o primeiro piloto brasileiro a guiar uma Ferrari, e de fábrica, foi Chico Landi, minha única opção de torcedor mas, de qualquer forma, a associação que se formou em minha mente, Landi+Ferrari+Eu (torcedor) permanece até hoje. No hiato havido entre a saída de Landi e o surgimento de Emerson, eu não abdiquei do meu direito de torcer, fosse por Pedro Rodrigues, fosse por von Trips, Phil Hill, John Surtes ou Bandini, conquanto fossem pilotos da casa de Maranello.
Veio a era Emerson, com dois campeonatos mundiais conquistados, e eu, teimosamente, torcendo para Ickx, Regazzoni, Lauda etc. Mas tendo como condição que fossem pilotos Ferrari. Verdade que houve o Moco, que era um piloto Ferrari disfarçado, pois corria o Campeonato Mundial de Marcas pela Ferrari. Foi duro torcer pra alguns pilotos da casa, tais como Capelli, Alboretto, até mesmo Prost, mas confesso que foi muito agradável torcer por Mansell e por Alesi.
Meu ídolo na Ferrari, no entanto, foi, e nem podia ser diferente, o incomparável Gilles Villeneuve, que embora tivesse pilotos da estirpe de Scheckter e Pironi como companheiros de equipe sobressaia-se de forma exuberante e espetacular. O próprio Arnoux me decepcionou como piloto, Patrick Tambay, nem se fala, velocíssimo, andando só; com tráfego, até uma mula era mais rápida.
Daí trouxeram um alemão que eu tinha como adversário, o tal Schumacher. Vocês sabem tão bem como eu o que o cara significou para a nação ferrarista. Nestes anos do Kaiser, ou do Barão Vermelho ou, como preferem alguns, do Dick Vigarista, apareceu um tal de Rubinho na Ferrari, simpático até a sua primeira entrevista, com o que mostrou que não tinha verve pra guiar uma rossa, mas eu até torcia pra ele, só que quando saiu não ficou saudades.
Mas surgiu um pequeno brasileiro que pagou a conta e que, embora muito criticado, está mostrando que tem perfeitas condições de pilotar uma Ferrari e, especialmente, que tem o sangue ferrarista, que os tifosis, sejam italianos natos ou não, ou até que não sejam italianos tanto querem de um piloto Ferrari.
Concluindo devo ao Barão Fittipaldi e suas transmissões emocionadas das corridas emocionantes do Chico Landi, o direito inalienável de ser ferrarista.
De forma brilhante, Marcel Pilatti desnuda suas reflexões e argumenta perfeitamente ao que se propõe na coluna Gerações. Veja: basicamente, entendo pouco de grandes prêmios automobilísticos ou semelhantes. No entanto, tenho a imparcialidade de absorver quaisquer gêneros que um leitor deve ter ao lê-los.
Admiro os bons textos, os que mobilizam, os textos que além da lógica coesiva e coerente, nos fazem refletir sobre a ética, a sociologia, e as questões sociopolíticas. Concordo plenamente com a argumentação de Marcel, quando julga que se apoderar de uma geração é de fato uma forma egoísta de se generalizar uma época ou classificá-la pela idade cronológica. Esses rótulos acabam influenciando e delemitando cabeças pensantes, não-pensantes e impensantes. Eu posso perfeitamente pertencer a uma geração e identificar-me mais com outra. Estou falando mais genericamente...
Quanto aos pilotos famosos (o que significa a fama, e em nome de que ou de quem ela é manipulada?) creio que, alguns correm pelo esporte, outros pelo poder, alguns pelo simples prazer da profissão escolhida.
O que acontece, na maioria das vezes, como Pilatti bem colocou, é que se comparam gerações de pilotos, gerações de atletas do futebol, atrelados à época. E, mesmo que não se queira, tende-se a vangloriar mais os que pertencem à nossa geração, que é a da época em que vivemos, notoriamente. Pelo simples fato de que nossos heróis, ou coisa que os valha, estão presentes nela. Os que não estiveram, podemos admirar, mas não nos fazem crer que foram os melhores. A imparcialidade só acontece, pelo conhecimento de causa.
Pessoalmente, sou apartidária de se "coroar'' reis de futebol, reis da música, reis sei lá de que mais. Mas tenho minhas "tietagens assumidas". Não tenho que acordar com todas as idéias do autor, nem ele com as minhas. O que tem que se praticar é o respeito pela opinião alheia. Mesmo que ela não nos satisfaça.
Mudando o foco, suas críticas sociais lembrando o "apartheid" e os toques sutis (ou não), à política universal e brasileira, foram providencialmente corretos e inteligentes.
Achei esse texto Gerações o melhor que li recentemente sobre o tema.
Comparar épocas realmente é difícil, mas é preciso muita paixão para acreditar que Damon Hill ou David Coulthard sejam do mesmo nível de Vettel ou Hamilton, ou de Mansell e Prost...
Queria parabenizar a coluna 50 anos, de Marcel Pilatti, (pra mim, um dos melhores colunistas da internet), e o GPTotal. Como Sennista de berço, fiquei consideravelmente emocionado.
Aproveito para perguntar ao Eduardo Correa: Qual corrida de Ayrton Senna lhe impressionou mais, ao longo do tempo?
Forte abraço!
Danilo Mello, Barra do Jacaré
Oi Danilo
Obrigado pelos elogios. Sobre as corridas de Senna, lembro especialmente de Donington 93. Vê-lo passar Karl Wendlinger por fora, numa curva de alta, a pista encharcada, ainda me provoca arrepios).
Também lembro sempre de Suzuka 88 e 89. O que Senna andou nestas duas corridas! Na primeira, atrasado na largada, recupera grande vantagem de Prost que – é verdade – tinha sérios problemas de câmbio. Em 89, a grande corrida não é só dele mas também de Prost. Creio que foi o maior confronto entre eles, um confronto isento de erros e que só poderia ser decidido por uma manobra ousadíssima, uma ultrapassagem além do limite e que só poderia ser interrompida da forma que foi. Mas Suzuka 89 seria grande para Senna mesmo que só contassem as voltas que ele deu com o McLaren depois do incidente com o francês. Pena que uma das suas maiores atuações tenha provocado certamente a decisão mais arbitrária e – dá licença? – FDP da história da Fórmula 1.
É triste perceber (ou sentir, ou prever, ou sei lá...) a decadência de um site dessa qualidade.
Sou leitor há anos e percebo que alguns colunistas sumiram ou estão colaborando menos. O site não mantém o mesmo compromisso com as publicações. A análise de cada corrida está sendo publicado no meio ou fim da segunda-feira e as opiniões dos leitores minguaram.
Como podemos nós, leitores, colaborar para que o site volte a ser um repositório de informações diferentes da maioria?
Entendo que a atualização aqui não precise ser dinâmica, o que me atrai no modelo do site são as análises - muitas vezes parciais ou coléricas inclusive, o que pode ser bom, pois as informações frias, volta a volta, podemos ler em outros lugares, mas opiniões e pontos de vista, é aqui.
Parabéns pelo trabalho e torço por este espaço. Abraço
O que acontece? Vocês estão com preguiça de tocar o site? Não tô gostando nada disso. Olha, vocês lembrem da máxima do futebol: em time que está ganhando, não se mexe e façam o favor de voltar ao que eram, antes que seja tarde.
Peguei gosto por automobilismo através do meu pai que também gostava muito e eu sempre ouvia ele falar: antigamente sim é que era bom!
Nunca entendia o porque, mas agora vendo o GP em Shakir, em que com certeza o melhor da prova foi poder ver os carros antigos de F1 com os campeões de verdade, ver a Lotus preta e dourada combinada com o capacete azul e vermelho do Emerson foi uma imagem para ficar gravada na retina, diferente do desfile de monotonia que se apresentou logo após.
Ah! que saudades que tenho dos bons tempos da F1, ah que saudades tenho do meu pai. Só posso repetir o que o sábio pai dizia: antigamente que era bom.
E para não ficar só na F1, hoje em tempos de "Rebolation", que saudades do velho Rock´n Roll, já não se tem mais um banda como Led Zeppelin: antigamente sim é que era bom!
Entre um GP e outro, as frases ditas marcam mais que as freadas na pista durante as primeiras voltas. Primeiro Briatore, recém perdoado, procura aconchego perto do seu apadrinhado Alonso, parecendo pretender, tal qual Schumi que levou Jean T. para a Ferrari, dar os seus pitacos de quem quer um emprego novo; depois Alonso, menosprezando o noviço da flexa de prata, vem dizendo que Schumi em 2011 será um sério candidato ao título, como quem diz: por favor seu Schumy, vê se fica onde está, pois a maré tende a melhorar para mim, com o Santander mais o Briatore ao meu lado, e um carro em que até a vovó #@#@#@@# e um contrato tipo de escopo (com provas sem vitórias ou ultrapassagens e outras ameaças ao 1º piloto) para um tipo R. B., você será assim, tipo passado.
F1 sem Brawn e Jean T na Ferrari, sem Briatore na Renault, e sem Peter Sauber na BMW o esporte ganha mais consistência, Schumacher, Alonso e Heidfeld tiveram, tem e terão de acelerar. Nico Rosberg, Felipe Massa e Robert Kubika que assim o diga. Chega de primas donas na F1 #@#@###.
Piquet não só correu como ganhou os 1.000Km de Nürburgring nesse ano.
Na época a revista italiana AutoSprint referiu-se à vitória como a Vitória de David sobre Golias referindo-se à grande diferença de potência entre os Porsches, que ganhavam tudo na época e a BMW M1. O diferencial foi a tocada do Piquet na chuva que caiu no meio da corrida.
Em tempo: este carro com sua pintura usada na corrida estava exposto no museu do automóvel em Mulhouse na França, não sei se ainda está lá. Mas quem for à França não deveria deixar de visitar este e outros museus de automóveis. Mulhouse fica próximo da Basilea na fronteira com a Suíça.
O BMW do PIquet mostrado neste espaço, terça-feira, é o famoso modelo M1, que teve duas versões, de rua e de pista.
Se não me engano, em 1980 esses carros faziam as preliminares dos GPs de F1, sendo que participavam uns 20 carros. O mais curioso: 15 de pilotos particulares e 5 entregues em cada GP aos 5 pilotos mais rápidos na classificação. Imagine o que os caras da F1 faziam com os pobres carros... Também participaram de corridas diversas (Le Mans, Nurburgring etc) e hoje os carros sobreviventes são disputados por colecionadores.
Entretanto, o maior pecado do carro jamais foi perdoado. Os M1, apesar de serem concebidos como verdadeiros GTs, nasceram e permaneceram gordos (pesados) e por isso nunca foram tão rápidos como deveriam. Giorgeto Giugiaro desenhou essas belíssimas baratas.
Sobre o assunto do capacete do Massa, primeiro você que diz tem informações de que o capacete está em análise e depois você pergunta se alguém tem informações sobre análise no capacete, então quer dizer que você não tem informação coisa nenhuma (que deve ser da internet essas informações, não?).
O capacete do acidente já tá na casa do Massa há uma eternidade. Na primeira matéria do Galvão com o Massa depois do acidente na casa dele, ele disse que estava já com o capacete e ainda tinha as marcas de sangue, que ele não limpou é nem iria limpar, e que colocaria na estante ou coisa parecida para lembrar que aquele capacete salvou sua vida. (Veja foto no endereço http://www.iparaiba.com.br/ipbredacao/upload_imagens/felipe-capacete.jpg
)
Você tem que se informar melhor ou melhor, pesquisa melhor no google!
O carro de Schumi, nos boxes da China, hoje pela manhã - Clique para ampliar
Olá Amigos do GPTotal
Esta semana eu fui presenteado com o livro "Interlagos, Um Sonho de Velocidade", e recomendo a todos, pois é simplesmente fantástico. Que saudades do verdadeiro templo!
Senhores, onde conseguir o regulamento da F1 em inglês? Não gosto de achismo, prefiro ler regulamentos e queria saber o que está escrito a respeito de defesa de ultrapassagem.
Até hoje não me convenci com argumento algum tanto favor quanto contra a respeito do que Hamilton fez, pois foram todos na base do ouviram alguém dizer e repetem que é legal ou ilegal. Nesses casos eu prefiro a letra fria da lei pra não restar dúvidas e isso não virar conversa de bar.
Certa vez até vi o regulamento da F1, mas estava em francês, o que pra mim é quase o mesmo que russo. Se alguém souber onde econtrar o regulamento em inglês, agradeço.
Concordo com o artigo do Rogério Tofoli: o Bruno e o Di Gracci estão indo bem para o pouco tempo de pré temporada e aporte financeiro de sua equipes, problema é que a imprensa esportiva do Brasil é interessada em polêmicas (caras do automobilismo).
E o Alemão cadê, ele está com o carro campeão do mundo do ano passado e com a Mercedes.
Na verdade não pretendo perguntar sobre, prefiro pedir por um especial sobre acidentes fatais na F1, levando em consideração as circunstâncias dos acidentes e a postura assumida pela organização da respectiva prova.
Desde já, muito agradecido! Parabéns pelo ótimo site!
Ipurinã Pedrosa, São Gonçalo
Oi Ipurinã
Não gostamos muito deste tema mas ele já foi tratado dezenas de vezes aqui no Gepeto. Por favor, use a nossa ferramenta de busca ou simplesmente visite páginas mais antigas do site.
Gostaria de saber quando começou e terminou a tradição colocar a coroa nos vencedores de corridas, semelhante à coroa fúnebre. Por sinal, foi bom acabar com este costume.
Selder Carlos Araújo de Souza, Osasco
Oi Selder
Não sei dizer datas exatas mas nos anos trinta certamente já se concedia a coroa de louros aos vencedores de GP. Nos 70 esta tradição continuava mas não necessariamente em todas as corridas – já que Bernie Ecclestone ainda não havia unificado as cerimônias de pódio.
Tenho a certeza, porém, que a tradição foi abandonada porque as coroas reduziam ou impediam a visualização dos sticks dos patrocinadores nos macacões dos pilotos. Lembro ainda que, em Las Vegas, começo dos anos 80, os organizadores ofereceram coroas de louros às antigas, como na tradição grega, para serem colocadas na cabeça dos vencedores. Ficou bem ridículo...
Se algum leitor souber mais, por favor se manifeste.
primeira gostaria de parabenizá-los pelo excelente trabalho de vocês, parabéns a todos.
Tenho duas perguntas a fazer. A primeira delas se refere ao mistura de combustível nos carros de Fórmula 1. Eu sei que existe um botão no volante para o piloto fazer a mistura, mas porque e necessária a regulagem da mistura de combustível?
Segunda pergunta: como o piloto faz para poupar combustível e evitar pane-seca?
Um abraço a todos, grato pela atenção!
Lucas Rodrigues Dimas, Betim
Oi Lucas
Não sou a melhor pessoa pra te explicar isso mas já há muito tempo é possível regular o volume de injeção de gasolina nas câmaras de combustão. Quanto mais combustível, mais desempenho pois a força da explosão é maior – e me desculpe pela simplificação grosseira. A regulagem da injeção pode, portanto, economizar gasolina, ainda que as custas do desempenho do motor.
Também não sabia da participação de Piquet na corrida. Sei que ao longo da temporada de 80 Piquet participou de preliminares aos GPs com este belo modelo da BMW. Ganhando nada ou quase nada na Brabham, esta foi a forma encontrada por Piquet pra sobreviver.
Concordo integralmente com suas análises na coluna Bandeira amarela. Com relação a elas, por bairrismo, quase levei uma surra virtual, na época da Corridas de Bigas Dallara, modelo 1996, que aconteceu no Anhembi em março.
Os bobos deitaram falação em relação a emoção que foi a prova e eu disse que até corridas de minhocas, com chuva e bandeiras amarelas, seria emocionante, como foi a da Austrália e como seriam entediantes as corridas de Bigas Dallara e os carros da Nascar se em 95% das provas, não acontecessem uma amarelinha faltando menos de 10 voltas...
Mais uma boa coluna do Eduardo Correa. E falando das 500 milhas de Indianápolis de 1993, que foi extremamente emocionante, lembrei dos elogios que a minha mãe fazia a respeito dos brincos que a Tereza Fittipaldi usava naquele dia. Rsrsrs!
Voltando ao assunto F1, SE eu fosse o Bernie Ecclestone, faria o seguinte: iria rever todo o passado recheado de pontos fortes da F1, e tentaria fazer um mix de alguns destes pontos.
Mas como isso nunca irá ocorrer, resta a nós amantes da F1, acompanhar para onde este barco a deriva irá nos levar.
O Firmo disse que a carreira do Massa estava comprometida com o acidente da Hungria, que achava que os capacetes não aguentavam os trancos, e como sempre piloto brasileiro, excluindo Senna, não tem vez com esse que se diz comentarista de F1.
Será que Massa não tá andando melhor ou igual a antes do acidente? Eu enxergo que ganhou maturidade o suficiente para andar de igual para igual com Alonso na Ferrari. Tá largando bem, andando forte, e tá em primeiro por méritos e não por pura sorte.
Eu acredito muito em Felipe esse ano, mesmo com Alonso a seu lado no confronto direto com a Ferrari e se a Red Bull deixar claro, ele é concorrente forte ao título.
Até concordo com os comentários que vi sobre meu último post aqui no GPTotal.
Apenas queria falar sobre os meus comentários na CBN. Não tenho contrato com a CBN e não sou remunerado pelos comentários que faço. É apenas uma opção do produtor do programa que considera, em alguns momentos, importante meus comentários, sem falar no amor que tenho pela Fórmula 1. Ou seja: se é para falar mal da Globo, eu falo e ponto final. Por exemplo: acho a programação do domingo da Rede Globo, tirando a Fórmula 1, claro, a pior de todas as programações das TVs abertas do Brasil. Acho medíocre e sem nenhum sentido. O fato de achar o Galvão o melhor locutor para as corridas é apenas o fato de conhecer e assistir corridas há muitos anos.
Tenho gravadas as corridas da França, 1979 e de Mônaco, 1978. É impressionante como a locução é fraca e sem emoção. Luciano do Vale e Fernando Vanucci. Também tenho gravadas várias corridas de 1992, quando o Cléber Machado narrou a maioria das corridas. É impressionante a inferioridade. No Brasil, ninguém se compara ao Galvão. Ele consegue reunir emoção, torcida, integridade, movimentação entre os pilotos e em todo circo da F1, além e muita competência no que faz.
Claro que o Galvão tem falhas. Faz comentários muitas vezes fora do contexto. Tenho um exemplo interessante na narração do Galvão nesta última corrida: ele fez algumas referências ao GP, muito técnicas e deixou de fazer outras mais superficiais. Esclareceu dizendo que fica mais fácil falar com um público que acorda às 4 da manhã para ver a corrida. É o público que gosta e que entende um pouco de corridas. Quem não gosta não acorda às 4 em um domingo.
Quem discorda da minha opinião sobre o Galvão, poderia citar outros "narradores" que seriam melhores? Gostaria de conhecer, de verdade. Seria interessante descobrir outros talentos no assunto. Atualmente o Galvão representa até um pequeno percentual de audiência nas corridas.
Outro assunto: quando o Felipe se acidentou na Hungria, temi realmente que ele não voltasse mais a correr. Achei que o seu capacete tinha se destruído com muita facilidade, para o material com que é feito. Tanto é que, tenho informações de que até hoje o capacete não saiu da análise, para saber se estava dentro das exigências. Alguém sabe alguma coisas sobre como anda as análises no capacete do Massa?
Outro fato é minha clara decepção com os brasileiros. Acompanhei toda carreira do Rubens Barrichello. Sempre tivemos aqui no Brasil a imagem de um bom piloto que, na chuva, era um dos melhores. O que houve com sua pilotagem na chuva? O companheiro do Rubens é um estreante e não deveria estar tão próximo dele, na minha opinião.
Quanto ao Schumacher, realmente existe uma tristeza de minha parte e também uma certa ciumeira com relação ao Senna. É complicado saber que o alemão, mesmo não estando entre os três melhores e maiores pilotos de todos os tempos na Fórmula 1, detém quase todos os recordes da categoria. Mas, sou dos poucos que continua achando que: "se ele tivesse tido concorrência, jamais seria campeão mundial tantas vezes".
Quanto ao Massa e ao Alonso, continuo dizendo a mesma coisa: Massa é o segundo piloto da equipe. A diferença de currículo é muito grande. O brasileiro só conseguirá reverter isso se estiver na frente do Alonso nos pontos, faltando cinco ou seis corridas para o final da temporada. Em outra situação, vai ter de fazer o que fez para o Kimi em 2007 e para o Schumacher em 2006. Se isso será uma coisa escancarada eu não, não sei. Mas, além da diferença de currículo, existe uma enorme diferença salarial entre os dois.
Di Grassi é, depois do Massa, na minha opinião, o brasileiro que vai se destacar na categoria, embora também esteja tomando um binóculo do seu companheiro. Massa teve a chance de sua vida em 2007, quando praticamente assumiu a Ferrari na saída do Schumacher, deixou escapar permitindo o título de um estreante na equipe. Barichello teve a chance da sua vida em 2009, quando caiu-lhe ao colo o melhor carro da temporada, deixou escapar tomando um banho do Button.
Quanto a manobra de Hamilton na Malásia, parafraseando Arnaldo: “a regra é clara!”. Não é permitido mudar a trajetória numa reta mais de uma vez não importa se antecipando ou defendendo posição e se não houve punição está claro também: piloto inglês, equipe inglesa...
