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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
20.08.09 |
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Olá Amigos do GPTotal
Parabéns pelo aniversário deste magnífico site!
Parabéns ao GPTotal!
Abraço
Mauro Santana, Curitiba
Pois é, Mauro, completamos oito anos de vida ontem sem qualquer registro – não fosse o seu agradável e-mail. Lembro que os parabéns não são devidos apenas à equipe do GPTotal mas a toda a nossa comunidade, como afirmei em minha coluna O site é de vocês, leitores!
A primeira coluna foi minha, publicada em 19 de agosto de 2001, e, veja só, era toda de lambada no Rubinho. Aí vai ela, com os meus agradecimentos à sua lembrança e a todos os leitores que nos acessam todos os dias.
Eduardo Correa
Juro. Eu não acredito que o Rubinho disse: "Não por acaso, a Ferrari passou a ganhar mais corridas e títulos depois que eu entrei na equipe". Não acredito e pronto. O repórter ouviu errado. Foi erro de tradução. Talvez o bom Rubes tenha batido a cabeça a caminho do pódio (como o Mansell, lembra?). Pode ser também o efeito do champagne, que deve ter corrido solto depois da corrida.
Pode ter acontecido tudo, menos ele acreditar que tenha cumprido um papel decisivo no título do Schumacher. Aí já não é mais pretensão; é inocência pura e simples e isso, a Fórmula 1 não costuma perdoar. Claro, também não vamos dizer que ele não fez nada. Ele está bem colocado no campeonato, tem se revelado um piloto de chegada mas, me desculpe, acho que conseguiu o que conseguiu até agora em grande parte pelo mau desempenho do resto do grid.
Tecnicamente, o campeonato deste ano tem sido fraco. O McLaren é uma cadeira elétrica, o Williams está começando a decolar - mas veja como eles foram mal na Hungria. Jordan, BAR, Jaguar? Esqueça. A Sauber está em quarto lugar no campeonato...
Rubinho tem se classificado mal em quase todos os treinos e largado pessimamente em quase todas as corridas. Tem sabido aproveitar as corridas e foi chegando. Mas me cite uma corrida dele com C maiúsculo - como Donington/1993, por exemplo. Alemanha? Sim. Ele fez algumas ultrapassagens de macho nas primeiras voltas mas, pelo amor de Deus. Ele estava com o tanque vazio! Desconfio que a Ferrari tenha lhe pedido para fazer o papel de coelho, mas ele largou mal e deixou o Montoya escapar na frente...
E quer saber de uma coisa: acho que foram pequenos erros do Rubes que atrasaram tanto o Coulthard na Hungria. Precisaria ter todos os tempos de volta à mão para basear minha afirmação mas note como a distância entre o Schumacher e o Coulthard cresce de repente, depois de permanecer estabilizada nas primeiras dez ou quinze voltas. Além disso, com os tempos de volta na mão, poderíamos constatar que o nosso Rubes pisou na bola nas voltas anteriores ao seu primeiro pit stop, perdendo a posição para o escocês, este herdeiro dos azares antológicos do Mansell. Mas, para não dizer que não falei de flores, Rubinho largou bem na Hungria - ou então todo mundo largou mal...
Me considero à vontade para jogar umas pedras no Rubinho porque já cansei de defendê-lo em rodas de papo menos esclarecidas. Acho que ele está num mau momento da carreira, apesar da sua boa posição na classificação. O que esperaria dele? Que estivesse num segundo lugar no campeonato, até com alguma folga em relação ao pobre Coulthard. Aí, quem sabe, poderia dizer o que espero que não tenha dito.
Edu
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Novamente Bernie Ecclestone volta a bater na tecla do sistema de medalhas, enquanto Max Mosley provavelmente está pensando em alguma regra insana para impor à F1. Max e Bernie deveriam considerar seriamente o sentido da frase de Mário Quintana: “Não corra atrás das borboletas. Cuide do seu jardim e elas virão até você”.
Olhando para a F1 atual, não tem como deixar de perceber o óbvio: há tempos a categoria deixou de cuidar do seu jardim, e ao perceber que as borboletas se foram, saiu em uma busca desesperada para capturá-las. E, como quase tudo o que se faz desesperadamente, tal busca tem resultado em um melancólico fracasso.
É triste ver com uma categoria nitidamente superior a qualquer outra do automobilismo mundial tem se prestado ao trabalho de recorrer a meios artificiais, que por vezes até mesmo ferem o principio da competição, para se manter emocionante e atrativa ao público. Em nome dessa controversa emoção e atratividade, regulamentos cada vez mais esdrúxulos são impostos à categoria, em uma incrível negação da obvia verdade de que são justamente os tais regulamentos que tem tirado o brilho da F1.
Os dirigentes, que infelizmente não tem demonstrado qualquer interesse genuíno pela essência das corridas, começaram, há alguns anos, a mutilar esportivamente a categoria, em uma insana tentativa de se recuperar aquilo que eles próprios haviam lhe tirado por interesses nada nobres – Para se dizer o mínimo. Partilho da opinião do L. A. Pandini, quando ele diz que “a F1 como a conhecemos morreu no final de 2002”, o que temos visto desde então é um cadáver ambulante, que luta contra seus próprios organizadores para se manter em pé.
Os referidos dirigentes deveriam atentar para o fato de que não é necessário maltratar o esporte para se conseguir emoção. Pelo contrário, o maltrato a que a F1 tem sido submetida tem gerado nada mais do que corridas ruins e artificiais. No caminho oposto, se houvesse uma preocupação legítima em se preservar o esporte e a sua essência, certamente a emoção viria até os autódromos.
Daniel Beltzasak, São Paulo
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Galera,
Vamos parar com essas frescuras de Firmo é isso, Galvão é aquilo, e discutir o que realmente gostamos: carros de corrida e suas questões técnicas.
Vou tentar levantar novamente a questão: alguém sabe pra que servem as rodas traseiras em hélice das RBR? Me parece que a Toyota está usando também.
Carlos Ganhadeiro
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O Alexandre Breveglieri, de São Paulo, escreveu um e-mail "provando" - pelo menos pra si - que Schumacher foi melhor que senna por razões X.
Segundo Alexandre, "Senna só vence em poles, que é o único recorde que Schumacher só passou na força bruta, com muito mais GPs disputados. Em praticamente qualquer outro aspecto numérico que se analise, inclusive proporcionalmente, Schumacher se sai vencedor".
Tudo começa errado quando Breveglieri coloca 162 GPs como marca de Senna: são 161. Schumacher completou os mesmos na penúltima corrida de 2001. De fato, já tinha seus 4 títulos e 43 poles, mas uma vitória a menos. São 11 vitórias e 1 título a mais, e mais de 20 poles a menos. Essas 11 vitórias nascem da onde, portanto?
Nascem do GP da Espanha daquele ano, onde Häkkinen abandonou na última volta, com meio minuto de vantagem para Schumy, e do GP de San Marino de 1985 onde foi Senna que sofreu o mesmo de Mika, faltando três voltas.
Nascem da ridícula desclassificação de Senna no GP do Japão de 1989, e dos 5 GPs naquele mesmo ano em que ele liderou e abandonou por problemas mecânicos.
Nascem de outros dois GPs em 1985 onde isso aconteceu: ora: em 1985 Senna foi o piloto que mais liderou voltas e GPs, mesmo com aquela carroça.
Nascem de GPs como Canadá 2000 em que Barrichello não pôde ultrapassar Schumacher a mando de equipe...
Ih, se alguém imparcial fizer a contagem certa, verá que Senna já passou o Michael nessa contagem de vitórias no mesmo número de GPs... e aquele título ROUBADASSO de 1994 deve ser excluído; ao passo que Senna seria o vencedor legítimo de 1989.
Abraços,
Diego López
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Curti muito a matéria Corredores e Pilotos .
Tenho apenas algo a acrescentar:
Na coluna, Edu cita uma frase de Moss, ao distinguir pilotos de corredores quando perguntado "quem foi o maior de todos os tempos". Porém, pelo menos nesse aspecto, Moss não é o maior dos ingleses, pois Nigel Mansell já havia dito o mesmo em 1995, um ano após a tragédia de Ímola: quando lhe foi requisitada uma opinião sobre Ayrton Senna, o Leão afirmou: "Na [história da] Fórmula 1 existem muitos pilotos e pouquíssimos corredores, e o Senna foi um deles".
Pelo que me lembro, ele disse isso - pelo menos foi onde eu vi - numa matéria veiculada no Fantástico, em 1995, um ano após a morte de Senna.
Roberto Andrade
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Amigos GePetos
lendo um artigo sobre carros de Fórmula 1, cheguei no Mercedes W 196, os famosos flechas de prata. Minha pergunta: sendo a Fórmula 1 uma categoria de monopostos com rodas não cobertas como a W 196 pode competir com as rodas cobertas?
um abraço a todos
Foster Móz, Campinas
Oi Foster
Nos anos 50, o regulamento autorizava carenar as rodas. Alguns outros carros usaram deste recurso além dos Mercedes Benz.
Abraços (EC)
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Sobre essas questões de qual piloto foi campeão com motores diferentes, o Edu publicou uma coluna intitulada Os versáteis que explica isso muito bem. Foi publicada em 18/07/2005.
Abraços,
Sidinei Gadelha
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Prezados Amigos do GPTotal
Escrevo de modo especial, para responder à pergunta do ilustre colega Gpto, Sr. Roelemberg Filho. Dessa maneira, peço licença para transcrever minhas modestas resenhas sobre o Kers, em Nossos leitores comentam o GP da Alemanha, de 25.07.2008.
Devo, também, esclarecer ao Sr. Rolemberg que ele lembrou parcialmente do meu artigo, pois falei sim, sobre o KERS, mas o detalhe da exemplificação técnica do sistema de reaproveitamento da energia térmica de um motor (à combustão) de um navio, foi dada por outro ilustre colega Gpto, que infelizmente não lembro o seu nome, mas lembro sim, que sua explicação foi feita com excelente qualidade técnica.
Apenas para tentar esclarecer um pouco mais, sobre o impacto da mola no capacete do Piloto Felipe Massa, lembro que, o "estrago" (trabalho) feito pela mola no capacete, foi a resultante da energia mecânica desprendida pela referida mola no momento do impacto, posto que, o conceito de energia mecânica é dado pela soma da energia cinética com a energia potencial.
Considerando que a Energia Cinética é energia de movimento, podemos concluir que essa energia aumenta à medida que aumenta a velocidade. Ou de forma inversa, diminuiu conforme diminui a velocidade, isto se considerarmos corpos com massa (peso) constante. Já se o peso aumentar, a energia também aumenta, mantendo-se a curva de acordo com a velocidade, conforme já explicado.
A Energia Potencial está diretamente associada ao peso (massa) do objeto em questão. Logo, se considerarmos a variável velocidade como uma constante para fins de comparação, podemos dizer que objetos de pesos diferentes, colidindo à uma mesma velocidade geram um trabalho (energia mecânica) diferentes.
Assim sendo, a mola em questão, considerando que seu peso estimado é da ordem 800 gramas (percebam que nesse caso, o peso é uma constante) produziu uma certa Energia Mecânica ao colidir com o capacete, Energia esta que poderia ter sido maior ou menor, em virtude da velocidade de impacto; ou seja: se a velocidade do carro de Felipe fosse maior naquele ponto, o impacto teria sido, também, maior, e de forma inversa, se fosse um ponto de menor velocidade.
Quanto ao capacete, me parece que este cumpriu muito bem a sua função, deformando sua estrutura de forma à absorver a energia gerada pela colisão da mola. Evidentemente (pelo menos de acordo com as minhas convicções) antes de qualquer análise física sobre as forças que atuaram nesse fato, Deus se fez presente, salvando Felipe! Do resto (a resistência e capacidade de absorção do capacete, peso da mola, velocidade etc.) foram apenas pré-requisitos para a sua proteção.
Muito embora, possa ser chocante ver um capacete destroçado, é importante lembrar que a Energia Mecânica gerada por ocasião de um impacto, precisa ser, primeiro, absorvida e depois dissipada. No controle de deformação está o segredo da segurança. Deve SIM, o capacete absorver a energia do impacto, e em seguida dissipá-la. E como dissipar, sem transferir essa energia para a cabeça do Piloto? Partindo-se, como aconteceu com o capacete no caso do Felipe.
Não é à toa que o fabricante solicitou o capacete para análises e estudos, pois dessa forma, poderão entender melhor o que aconteceu e com isso, melhorarem ainda mais, a segurança de seus capacetes. Evidentemente não podemos esquecer que há um limite para tudo.
No caso dos pilotos Tom Pryce e Henry Surtees, ambos foram atingidos por objetos de massa (peso) muito mais elevado do que a mola. No caso de Pryce, um extintor de incêndio em plena reta (e ainda em descida) no GP da África do Sul em 1977, e no caso de Surtees, um roda com pneu e quem, sabe, ainda algum pedaço de suspensão. Seja como for, em ambos os casos, o peso dos objetos eram bem maiores do que no caso da mola, e em todos eles, havia o componente velocidade, também, em proporções diferentes.
Sem querem reascender nenhuma discussão, já passado tanto tempo, mas na tentativa de responder às perguntas do Sr. Rolemberg, quanto ao acidente do Ayrton Senna, confesso que para mim, foi o que teve as circunstâncias mais obscuras:
- Inicialmente, o "oportuno" corte de imagens no momento do impacto;
- A ausência de imagens do capacete após o acidente, pelo menos, detalhadas;
- A falta de clareza do ponto de impacto no capacete e qual realmente o objeto que atingiu.
O que foi "oficialmente" divulgado é que um pedaço da suspensão penetrou logo abaixo da "moldura do capacete", perfurando a viseira e atingindo o piloto na cabeça. Somente para fins de comparação, poucos milímetros abaixo de onde a mola atingiu o capacete do Felipe.
Seja como for e independentemente dos circunstâncias, o que temos são fatos consumados e a prova que para tudo existe um limite. Creio ser extremamente válida a busca por maior segurança, mas certas propostas em prol da segurança, me parecem, negar a essência do que seja pilotar um Fórmula, principalmente a Fórmula 1 .
Forte abraço ao colega Rolemberg e à Família GPTotal
Paulo C. Winckler, Porto Alegre
| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
18.08.09 |
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| Jim Hall e seu Chaparral 2G em Laguna Seca 67 |
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É decepcionante observar que as duas categorias do automobilismo brasileiro que mais levam público aos autódromos, são as que menos levam pilotos para as categorias Top! Não são categorias-escola e sim categorias-mentira, pois temos a Fórmula Truck, que é turismo, jamais fórmula, e a "Gaiola" Stock Car, na verdade monomarca, fingindo descaradamente ser multimarca.
E ainda mais triste é ver pilotos como Danilo Dirani, Felipe Giafonne, Ricardo Maurício, só pra citar alguns, enterrando suas carreiras nisso. Arrisco fazer uma previsão: assim como na Argentina, estamos com várias categorias praticamente inúteis no quesito formação de novos pilotos, e, a médio prazo, não teremos mais nenhum piloto na F1.
Carlos Ganhadeiro
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Amigos Gepetos
lendo algumas colunas antigas, notei uma diferença: em uma é comentado que a primeira equipe a utilizar aerofólio na Fórmula 1 foi a Ferrari com o modelo 312 B. Já em outra, mostra a Lotus 49 C como primeiro a usar
Vocês poderia solucionar o caso para mim
Um abraço
Foster, Campinas
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Oi Foster
Eu não tenho todos os elementos capazes de elucidar de uma vez por todas esta história mas posso ajudar. Por algum motivo que não sei explicar (talvez alguma liberação pelas autoridades esportivas da época), os aerofólios tornaram-se possíveis para a Fórmula 1 em maio de 68, mais ou menos nos mesmo dias em que os estudantes tomavam as ruas de Paris.
No dia 26 daquele mês, a Lotus alinhou seu modelo 49 para Graham Hill disputar o GP de Mônaco com um... bem: não era um aerofólio mas um prolongamento do que se pode chamar de capô do motor com a clara função de empurrar o carro em direção ao chão. Este apêndice não havia sido usado nos dois GPs precedentes, Espanha e África do Sul.
O outro Lotus, de Jackie Oliver, não tinha o tal prolongamento tampouco qualquer outro carro do grid – mas pode ser que alguém tenha usado um aerofólio ou algo parecido com ele em algum momento do treino de classificação, sendo esta uma das dúvidas que nunca consegui esclarecer. Também não sei dizer se alguém usou o artefato em treino privado, muito raros naquela época, ou em alguma corrida extracampeonato antes de Mônaco.
Na corrida seguinte, dia 9 de junho, em Spa, duas equipes já apareceram com aerofólios já enquadrados nos conceitos modernos: uma asa ligada à estrutura do carro por hastes. A Lotus insistiu no formato usado em Mônaco –só aderiria ao aerofólio propriamente dito no GP da França, em 7 de julho.
Já a Ferrari e Brabham tinham asas traseiras aplicadas diretamente sobre o motor, entendendo que a pressão aerodinâmica geradas por elas deveria atuar o mais perto possível do centro de gravidade do carro. Não sei precisar se Ferrari e Brabham usaram os aerofólios nos treinos e corrida e não tenho certeza absoluta se os dois Ferrari, de Chris Amon e Jacky Ickx, usaram aerofólio. Tenho uma foto de Ickx onde ele não o usa. A McLaren usou um apêndice semelhante ao da Lotus – e Bruce McLaren ganhou a corrida. Jackie Stewart não usou nada parecido a um aerofólio naquela corrida. Experimentou a novidade nos treinos da Inglaterra e depois usou aerofólio em Nurburgring, na mais bela vitória da sua carreira.
Lembro que os aerofólios, como o conhecemos hoje, apareceram para o automobilismo em 67, equipando os carros da Chaparral nas categorias Sport-protótipos e Can-Am. Ao longo desta coluna, você e os leitores verão fotos dos carros que cito aqui.
Abraços (EC)
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Sobre a coluna Pilotos & Corredores, achei errada a classificação de Keke Rosberg como um piloto na galeria dos campeões. Apesar de ter conquistado o seu titulo mundial pela regularidade dos resultados, em 1982, Keke era um legítimo corredor e sua regularidade não foi tanta, o diferencial mesmo foi a morte de Villeneuve e a aposentadoria de Pironi.
Nada cerebral, era daqueles que se jogava em cada curva, cada largada, cada disputa de posição. Basta ver algumas de suas atuações em 1983, 1985 e 1986. Por sinal, com a mudança de regulamento, em 1986, limitando a quantidade de gasolina para as corridas, ele foi amplamente prejudicado pois ignorava completamente a necessidade de poupar combustível. Em várias corridas estava à frente de Prost, mas em ritmo totalmente fora do permitido para as novas regras e acabava a pé, a 2, 3 voltas do final.
Bernardo
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Gostei bastante da coluna, Edu
Concordo plenamente com essa classificação. Há algum tempo falei que achava que Villeneuve não seria campeão do mundo, por ser um “corredor” e não um piloto. Corredores são muito mais divertidos e espetaculares do que pilotos, mas a maioria não se torna campeão e, antigamente, normalmente acabavam mortos.
Antes que me trucidem, sempre fui fã do estilo de pilotagem de Gilles. Ele era absolutamente sensacional. Talvez o piloto mais espetacular que vi correr. Mas não mudo minha opinião, que infelizmente, jamais poderá ser confirmada. Hoje acredito que não exista mais espaço para corredores. A profissionalização extrema da F1 não é compatível com “dementes” do nível de Gilles ou de Peterson. Infelizmente, pois esses caras tornavam a competição muito mais divertida.
Rogério Tófoli Kezerle, São Paulo
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Edu
muito boa a coluna Corredores & pilotos. Realmente está bem definida a idéia do que é um piloto e um corredor.
Abração
Bellissimo, São Paulo
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Ao Luiz Salomão,
Dá uma preguiça danada fazer isso de novo, pois já tinha feito nos tempos do Blog do GrandePrêmio, quando ainda havia um post pra cada corrida e o pessoal se digladiava lá até a próxima corrida. Mas vamos lá:
Não adianta fazer a comparação em anos, pois o número de corridas variava de temporada pra temporada e também Schumacher ficou fora de vários GPs em 1999 por conta do acidente. Também tem que se considerar que Schumacher estreou em 1991 com a temporada já em andamento.
Então a comparação que eu fiz naquela época e repito agora é no número de GPs disputados. Senna disputou 162 GPs até a sua morte, então vamos comparar os números de Senna com os primeiros 162 GPs da carreira do alemão, comparar com os últimos 162 do Schumacher seria covardia...
Senna - 162 GPs (1994)
41 vitórias
65 poles
3 títulos mundiais
Schumacher - 162 GPs (completados no final de 2001)
53 vitórias
43 poles
4 títulos mundiais
Obviamente Senna só vence em poles, que é o único recorde que Schumacher só passou na força bruta, com muito mais GPs disputados. Em praticamente qualquer outro aspecto numérico que se analise, inclusive proporcionalmente, Schumacher se sai vencedor.
Alexandre Breveglieri, Suzano
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Cordial abraço ao Luis Salomão pela excelente comparação entre os dois maiores da pilotos da história da F1 moderna, por centralizar, justamente, os dez primeiros anos, onde podiam ser comparados. Entretanto, penso que poderia ter avançado mais, como por exemplo:
1) Nos dez primeiros anos, enquanto havia um ou mais campeões mundiais concorrendo, qual foi a performance, quanto ao o numero de poles, vitórias etc (nos dez anos de Senna e nos dez anos de Schumy);
2) Quantas vitórias e poles foram obtidas por cada um durante o período em que correram juntos;
Enfim, muito boa comparação, sem tomar partido; embora entenda, que, por um pouquinho só, Senna era mais veloz que Schummy.
Jose Airton , Teresina
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Meus prezados do GPTotal
É a primeira vez que escrevo para este Grande Site de Automobilismo. É como um vício, quase todos os dias entro neste site para ler as colunas e as opiniões dos amigos leitores.
Acompanho Fórmula 1 desde os 10 anos de idade, não esqueço nunca da primeira corrida que acompanhei pela TV: GP do Brasil de 1986, no saudoso e infelizmente mutilado Autódromo de Jacarepaguá. Dobradinha brasileira com Nelson Piquet vencendo (estreando na Williams) e Ayrton Senna em segundo com a Lotus.
Mas voltando a atualidade gostaria de fazer uma correção ao ler a opinião do leitor Christian Feltrin, de São José, no dia 13 de agosto ele afirma que Schumacher foi o único piloto a ganhar três campeonatos com motores diferentes. Houve um engano: Schumacher foi campeão sim: em 94 com um Ford, em 95 com um Renault e de 2000-2 004 com um Ferrari.
Mas Piquet também conseguiu essa façanha e primeiro do que o alemão: em 81 com um Ford, em 83 com um BMW (o primeiro piloto campeão com motor turbo) e em 87 com um Honda.
Abraços a todos e até uma próxima!
Geraldo Flávio Chaves, Juatuba
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Ao Christian Feltrin, de São José, apenas corrigindo, Nelson Piquet também foi campeão com motores de 3 marcas diferentes (Ford Cosworth, BMW e Honda), bem como Prost (Tag Porsche, Honda e Renault). O recorde foi de Juan Manuel Fangio, que foi campeão com 4 marcas diferentes de motor (Alfa Romeo, Maserati, Mercedes e Ferrari).
Cristiano Buratto, Londrina
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Boa noite!
Eu estava lendo a página e vi um post do nosso amigo Christian Feltrin, de São Jose e vi que ele estava se referindo aos títulos do Schumacher com carros equipados com três motores diferentes e ainda se referindo ao fato que somente o Schumacher conseguiu esse fato na Fórmula 1.
Está errado. Eu sou brasileiro e, sim, o Senna foi o maior, como Stewart foi, e também o grande Gilles. Alain Prost por exemplos, ganhou corridas com quatro motores! E ganhou títulos com 3. Na McLaren em 85 e 86 com o Tag/Porsche, em 89 com o novo Honda aspirado da McLaren e em 93 na Williams Renault. Fora que temos os casos do Fangio, com títulos com Alfa Romeo, Ferrari, Maserati e Mercedes. Nada como buscar na história as corretas informações para que todos vejam o que realmente aconteceu.
Abraços a todos!
Luiz Renato Moraes, Luiz Antonio, São Paulo
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Glaucio Pessoa Branco, do Rio, Tiago, de Braga, Wagner de Menezes, de São Paulo, Nilton Marcelino, de Santos também enviaram e-mails corrigindo Christian Feltrin (EC)
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Olá amigos do GPTotal
li, ontem, em vários sites entrevista de Felipe Massa aos jornalistas brasileiros. Me chamou a atenção o trecho em que ele fala de seu companheiro de equipe, Kimi Raikkonen. Massa praticamente demonizou o campeão de 2007, dizendo que o finlandês é uma pessoa diferente e estranha por não ter ligado para ele.
Ora, Kimi foi um dos únicos pilotos da F1 que visitaram Massa no hospital da Hungria, será que ninguém disse isso a ele? Além do mais Raikkonen não tem obrigações com um cara que não é seu amigo, como já afirmou o próprio Massa.
Torço pela recuperação de Massa o mais rápido, principalmente para ver se pilotará no mesmo nível, mas dessa vez ele conseguiu pontos negativos com suas palavras.
Abraço a todos.
Cláudio Cardoso, Goiânia
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Vejam esta pérola:
“Seguiremos lutando até que todas as equipes tenham direito a ter três carros na próxima temporada e me satisfaria que um deles fosse para Michael [Schumacher], revelou o presidente da Ferrari, em entrevista ao jornal italiano La Stampa.” (http://www.estadao.com.br/noticias/esportes,ferrari-quer-tres-carros-em-2010-para-ter-schumacher,417533,0.htm)
Montezemolo também criticou a entrada de novas equipes na Fórmula 1. Campos, Manor e USF1 vão entrar na categoria em 2010. Prefiro três McLaren e três Renault do que três desconhecidas. Sobre a saída da BMW, não há muito a se falar, mas muito para se fazer.
Patético, Sr. Montezemolo!
Marcos Roberto Banhara, São Bento do Sul
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Há algum tempo, existia no Nordeste a Mandacarú Cups, que era o maior evento automobilístico dessas paragens.
Nunca antes na estória do cenário automobilístico nacional existiu por essas paragens algo tão competitivo. Era uma competição de fórmulas e portanto seus participantes tinham notória habilidade. Dentre esses participantes, existia um que se diferenciava pela sua garra e persistência.
Primeiro foi uma luta demoníaca conseguir um capacete para sua pequena cabecinha de geremum. Transposta tamanha adversidade, o endiabrado piloto passou a competir e se destacar por chegar sempre duas voltas atrás do ultimo colocado que sempre era o representante do instituto dos cegos de Cabrobó-açu.
Sempre perguntavam uns aos outros porque o rapaz insistia como um jerico empacado mas, no fim, perceberam a grande lição que ali se demonstrava: era a única coisa que o rapaz tinha a oferecer – a sua alegria, e ele a oferecia, pelo bem, pelo mal
Durval Pereira, Salvador
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o Schumacão amarelou...
Quando convidado, não pensou duas vezes e aceitou pilotar a Ferrari 2009, só que quando começou a andar com a F 07 deve ter sentido alguma diferença, por tanto tempo na inatividade e, entre ficar bem atrás de Raikonem e pilotar no meio do pelotão, como se não fosse um piloto multicampeão, resolveu abrir (correr com a sela nas costas), como se diz aqui no Nordeste; mas, o Schumacão amarelou...
Não tinha nada ele apanhar um pouquinho do Raikkonen, o problema era ele correr quatro, cinco, seis provas e, em nenhuma, superar o Raikkonen, aí o bicho ia pegar e renasceriam as velhas dúvidas de ele ter se beneficiado sempre de ser piloto número 1 e coisa e tal; mas,
O Schumachão amarelou...
Não pode ter sido uma simples dor no pescoço, resultado de uma queda de motos há mais de seis meses, que o tenha afastado da F 1. Assim fosse, não existiriam pilotos de moto, por que todo final de semana um leva uma queda espetacular, pelo menos. Pode até ter sido mesmo essa tal dor no pescoço, mas, acho que ele quis um pouquinho mais de tempo pra se preparar melhor, o que me leva a crer queo Schumacão amarelou...
Abraços
Jose Airton, Teresina
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Ao Paulo C. Wincler,
se eu me lembre, foi você quem escreveu aquele e-mail ótimo do ano passado, em que explicava o princípio do funcionamento do kers, utilizando como exemplo a economia de energia e o reaproveitamento desta em um motor de navio.
Caso não seja o senhor, gostaria de que o autor daquele ótimo texto elaborasse uma explicação de conceitos de física e aerodinâmica no mesmo nível, para as questões abaixo:
- como uma mola de 800 gramas fez aquele estrago no capacete do felipe. E como e por que o Felipe saiu desta com tão pouco estrago?
- se a mesma situação fosse com o Senna, naquele acidente, como seriam as sequelas? Ele sairia vivo ou, infelizmente, morreria do mesmo jeito?
- Li que o acidente com o Surtees foi uma fatalidade, pois um pneu não causaria aquela morte. Por que ele faleceu, enquanto que Massa conseguiu sobreviver?
Um recado ao Firmo e demais: este é um site de corridas, carros, provas, não um site para vangloriar...
Firmo: se você é realmente um jornalista, por que não investe o teu tempo para explanar a situação das federações de automobilismo nacionais? Ou, por exemplo, qual o caminho que um garoto tem que fazer para se tornar um piloto como Massa? Por último: Massa volta este ano. Às vezes, a força de vontade pessoal é um motor de transformação muito maior do que podemos imaginar.
Antes que alguém pense em besteiras: sim, sou fã do Massa. Não porque sou um fã ardoroso, mas simplesmente porque fico impressionado em ver como ele encarou todas as decisões de uma vida e está onde está: como o carro número 3 da Ferrari, e super querido na Scuderia!
Tanto que o Schumacker tem um carinho especial pelo garoto.
Então, fica a lição: quantos de nós sonhamos em fazer algo, mas nunca chegamos a viver este sonho?
Aplausos ao Massa!
Rolemberg Filho, São Paulo
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Estou com o Erico: Senna teve um Prost e o máximo que Schumi teve foi um Rubinho como segundo piloto declarado e um Hakkinen. Os carros que Schumi teve eram anos luz em confiabilidade dos tempos de ouro de Senna. No cara a cara, sou mais Ayrton Senna. Pra mim, se botasse os dois na mesma Ferrari, o Senna seria melhor mas o Schumacher é um baita piloto também. Mas não teve outro gênio a altura para desafiá-lo, a culpa não é dele.
Quando corria com o Senna - não me sufoquem, não sou viúva de ninguém -, foi batido por ele, diga-se de passagem. Em 93, os dois corriam com carros empurrados pelo motor Ford com vantagem para o Benetton em potência. Ai vem 92 e palmas pra Schumi mas na verdade se fez valer por muitas corridas não terminadas por Senna. Por isso somou 3 pontos a mais que o brasileiro. Em compensação nas corridas em que ambos terminaram juntos em 92 Senna leva grande vantagem.
Aí, dúvida cruel! Boa noite a todos
Lins, Aracaju
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Olá Amigos do GPTotal!
Uma época muito boa nas transmissões da F-Indy ocorreu quando o SBT possuía os direitos da categoria aqui no Brasil, entre os anos de 1995 e 1996. Era cobertura total e lembro-me muito bem do GP Brasil de 1996, até o treino oficial que ocorreu no sábado foi transmitido ao vivo.
Nos anos 80 a Band também transmitia com bastante competência esta categoria, bem diferente do que tem feito ultimamente, pois naquela época a F1 e a F-Indy disputavam com bastante força o gosto do publico.
Edu, eu gostaria de te fazer uma pergunta.
Recentemente eu li novamente o livro “Ayrton, o Herói Revelado”, e o que me chama atenção no capitulo da temporada de 1989 é o GP do Japão, pois quando o Senna entra no box para trocar o bico do carro após a batida com Prost, ele já esta desclassificado, portanto, por que não lhe foi mostrada a bandeira preta ainda na pista?
Abraço a todos!
Mauro Santana
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Oi Mauro
Pelo que sei, a desclassificação de Senna foi decidida depois do final da corrida.
Abraços (EC)
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Mais uma dica para quem esta cansado da narração pela televisão: durante treino e corrida acesse o site www.formula1.com e dentro do site abra o live timing. Acho mais legal acompanhar os tempos pelo site e ver as imagem pela TV.
Abraço
Gilson Maranho, São Paulo
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Firmo,
Massa vai voltar a correr. Como, aliás eu ja havia lhe alertado. E eu que sou o doente
Um abraço!
Clayton Araujo, Salvador
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Edu
É semana do GP de Valença. Estamos na eminência da centésima vitória brasileira na F1, portanto lhe envio um levantamento especial acerca do Primeiro Triunfo do Automobilismo brasileiro na categoria.
A PRIMEIRA DAS NOVENTA E NOVE!
O ano era 1970, mais precisamente no dia 04 de outubro. O personagem atendia pelo pseudônimo de Rato. O local foi o Circuito de Watkins Glen no Estado americano de New York. Naquela tarde começava a ser escrita a página mais importante da História do Automobilismo Brasileiro na F1.
Emerson Fittipaldi havia estreado em Brands Hatch na Inglaterra em um ultrapassado Lotus 49C/Ford que mal tinha velocidade para lhe permitir alinhar na última fila de um Grid que contava com nomes como Hill, Stewart, Hulme e John Surtess. Apenas quatro provas após sua estréia, o ainda Rato, já alcançava a primeira vitória na F1 e consequentemente brindava o Brasil também com a primeira conquista na Categoria mais importante do automobilismo Mundial.
Foram as oito voltas mais difíceis da minha vida! Lembrei-me de todas as vezes que me imaginei num F1 e de quantas vezes recortei fotos de Jim Clark e sua Lotus. E, era eu ali, prestes a receber a bandeirada quadriculada!” (Emerson Fitipaldi sobre sua primeira vitória na F1). Colin Chapman. Esse é o nome do personagem que propiciou aos Brasileiros a emoção de ver um compatriota vencer pela primeira vez um GP de F-1.
Após a morte de Jochen Rindt, que era o Piloto número um da equipe Lotus e liderava aquele ano com larga vantagem, Chapman precisava, em pleno curso da temporada, contratar um substituto para conduzir o Lotus 72 pelo restante do Campeonato.
Deixando boquiaberto o Mundo Chapman deu a Emerson - na ocasião um novato com apenas três provas no currículo - a oportunidade de sua vida. Colin, dirigente de faro apurado mais uma vez acertava em cheio.
O promovido Emerson não só fez bonito como deu show! Venceu o GP dos Estados Unidos, Levou a Lotus ao título de construtores e garantiu ao colega Rindt o título póstumo de Campeão Mundial de F1 da temporada de 1970. O agora Fitty Fabulous se tornava notícia Planeta a fora! O Brasileiro mais veloz do mundo, diz o título da matéria de um Jornal de época.
Depois disso em apenas cinco temporadas o Brasileiro alcançaria dois Títulos Mundiais e dois Vice-Campeonatos. Em toda sua trajetória na Fómula 1 Emerson disputou 144 largadas, alcançando 14 vitórias, 6 Pole Positons, 6 voltas mais rápidas, 35 Pódios e 281 pontos. O primeiro título de Campeão Mundial foi conquistado em 1972 pela Lotus e o segundo em 1974 pela McLaren, em meio a tudo isso ainda foi duas vezes Vice-Campeão, nos anos de 1973 e 1975. Isso é que é precursor.
Em 1976 contrariando a lógica, como sempre gostou de fazer, Emerson recusou convite das maiores equipes de F1 da época e tentou a sorte em uma equipe própria ao lado do irmão Wilsinho Fittipaldi. Com a Copersucar Emerson conseguiu resultados inexpressivos, tendo alguns bons momentos como o segundo lugar no GP do Brasil de 1978 e uma terceira colocação algum tempo depois no GP dos Estados Unidos.
Os especialistas em F1 acreditam que se não fosse essa atitude - a qual nunca é demais lembrar, sempre recebeu duras críticas - o Rato certamente teria conquistado mais alguns títulos na Categoria Máxima do Automobilismo Mundial.
E pensar que tudo poderia ter sido diferente se não fosse uma vassourada que Dona Juzi, na cozinha de sua casa, desferiu no assustado Rato.
A famosa vassourada se deu em razão de Dona Juzi, mãe de Emerson, ter tomado verdadeira aversão a corridas de Motos depois que Wilson, seu marido, sofreu grave acidente e ficou meses internado por causa de uma fratura no crânio. Emerson inspirado pelas atuações do Pai investia forte na modalidade, só que sua Mãe, principalmente após o acidente do marido, proibiu o filho de competir na Categoria.
Certo dia, porém, a mamãe sempre atenta e muito rígida, descobriu que o imperativo Emerson estava competindo escondido e aí não deu outra, ali mesmo na cozinha de casa deu-lhe uma bela vassourada, interrompendo assim sua carreira no motociclismo e obrigando o garoto de 17 anos, à época ainda chamado de Rato, a migrar para outras praias, ou melhor, para outras pistas, onde um dia receberia o pseudônimo de Fttty Fabulous.
Aos 17 anos o Rato era o grande “Bicho Papão” da Moto-velocidade brasileira.
Assim como Chapman Dona Juzi estava certíssima, afinal de contas venhamos e convenhamos, melhor ser Chamado de Fitty Fabulous do que de Rato né?
Valeu Dona Juzi! O Brasil agradece a vassourada!
Daniel Medeiros, Planaltina
www.danielmedeirosnoticias.blogspot.com
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Leiam que vale a pena.
Abraço a todos
Andrea Sousa de Oliveira, Taguatinga
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