estávamos lá para a corrida, o GP da Alemanha de 75, em Nurburgring, um circuito espetacular.
Antes dos treinos, demos umas voltas com duas Mercedes, Wilsinho guiando uma, o Moco a outra. Mandando ver, é claro. Quatro pessoas a bordo, ar condicionado e rádio ligados... e levamos 10 minutos e 23 segundos para completar o circuito, o que me fez pensar, na época, no progresso em dezoito anos de evolução do automóvel.
Passageiros num carro de passeio, estávamos a 1 minuto e seis segundos do tempo de Fangio naquela corrida mágica de 1957, quando ele bateu os pilotos da Ferrari e conseguiu aquela que é reconhecida como a sua maior vitória.
Que Tilkodromos, que nada! Nordschleife, isso sim…
Abraços
Ricardo Divila, Tóquio
Um detalhezinho, Ricardo, sobre as voltas mágicas de Fangio em 57: ele baixou o melhor tempo de um F1 em Nurburgring – o recorde anterior era dele mesmo, de 56 – em 24 segundos!
Mais um fim de semana esportivo coroado de sucesso!
O quase lendário Puma 22 alcançou domingo passado, dia 4, mais uma vez, o derradeiro lugar do pódio, honroso 6º lugar (entre doze na categoria...), repetindo o resultado da estréia.
O quase lendário Puma, empurrado pelo patrocínio do GPTotal - Clique para ampliar
Porém, diferentemente da 1ª etapa, problemas atormentaram este que vos escreve na primeira metade da corrida. Momentos antes da largada sua equipe decidiu unilateralmente(!!!) substituir as pastilhas de freio dianteiras, e o piloto foi para o grid sem tê-las amaciado, assentado e nem sequer verificado se funcionavam a contento. Além disso o volante de direção, importante componente dos veículos mesmo sendo eles pseudo-históricos e lentos, começou a fazer gracinhas, desalinhando-se de modo anormal: ora as três hastes estavam numa posição, ora noutra, o que causou movimentos rítmicos no esfíncter do piloto...
Porém, da metade da corrida para a frente, os freios melhoraram e, numa atitude sábia e ao mesmo tempo inconsequente, o piloto e dublê de colunista (ou o contrário...) decidiu não mais ligar para o brioco nervoso, olhar para o volante e perseguir os adversários. E de forma admirável, reduziu a colossal distância que o separava do adversário pelo último degrau do pódio, notório Aroldão do Puma 18 amarelo, ultrapassando-o na última volta na freada do Bico do Pato e, à despeito da maior velocidade final do veículo do volumoso adversário, conseguiu sustentar a posição no desfavorável trecho em subida que da junção leva à gloriosa linha de chegada!!!
Tal performance colocou o Puma 22 e seu intrépido piloto – moi même – na 17ª colocação geral entre os 36 que largaram.
Interlagos, 4 maio, Agresti, à esquerda, de novo no pódio
Nesta etapa, infelizmente, não houve como estrear o novo motor mais potente que, esperamos, tire o Puma 22 das posições de retaguarda e o coloque onde ele merece, ou seja, lá pelo 5º lugar, 4º talvez...
Como os colegas podem verificar nas fotos, o mais admirado site da imprensa da imprensa automobilística nacional ocupou honroso espaço na lateral do Puma, o que certamente fará quintuplicar os acessos e elevar os page-views a cifra nunca dante sonhadas.
O que houve com a pintura do Brabham BT52 BMW Turbo com o qual Nelson Piquet sagrou-se bicampeão da Fórmula 1 em 1983?
A pintura antiga do Brabham
No começo da temporada, ele tinha um esquema de cores; mais para a metade do ano (se não me engano), elas foram invertidas, ou seja, onde era branco ficou azul e onde era azul ficou branco.
E dessa forma, Piquet chegou ao GP da África do Sul, última prova daquela temporada, sagrando-se bicampeão.
E a pintura nova
Na minha opinião, 1983 foi sua melhor temporada; a mais cerebral, a mais bem calculada e com o melhor e mais bonito dos três carros com o qual o nosso grande piloto sagrou-se campeão.
Ele prefere o Brabham BT49C Ford de 1981... Já o ouvi falar isso numa entrevista ao Lemyr Martins. Mas que esse Brabham BT52 era bom pacas, é indiscutível: inclusive, foi o primeiro carro com motor turbo a sagrar-se campeão mundial.
Se alguém souber o porquê da inversão de cores, aguardo!
Abraços a todos,
Humberto Luís Mendes, São Paulo
Oi Humberto
Não sei lhe responder mas tenho um bom palpite: o esquema antigo foi usado no modelo BT52, que Piquet e Riccardo Patrese usaram nos oito primeiros GPs do ano. Já o esquema novo foi usado a partir do GP da Inglaterra e nas seis corridas seguintes até o título.
Sobre a Simtek ter comprado equipamentos da Brabham, há também uma história de que a Spirit tenha adquirido os equipamentos da Fittipaldi. Se foi verdade, coincidentemente ambas também herdaram o triste desempenho de fim de grid.
Esta stock car brasileira é uma piada mesmo. Os carros das fábricas envolvidas são bolhas que vestem uma estrutura ultrapassada e que são ruins, na opinião dos próprios pilotos. Pilotos medianos (minoria) e ruins (grande maioria) oferecem corridas horrorosas, um festival de batidas bizonhas, querendo mostrar quem é mais forte.
Hoje li no Grande Prêmio uma entrevista do Carlos Montagner dizendo que errou ao liberar os boxes para o reabastecimento! Para justificar seu erro ele desprezou as regras e ouviu os pilotos! Olha que bagunça que é esta stock car. Nem as regras são respeitadas.
Não entendo como a Globo apóia isso. Não entendo como um jornalista respeitável como o Reginaldo Leme tece elogios a uma categoria ridícula, que se fosse realizada na Europa seria motivo de chacota.
Os próprios pilotos se acham fracos, pois o sonho da maioria é correr na Nascar americana, mas só conseguem correr em divisões inferiores desta categoria. Eles deveriam pensar em correr no WTCC ou no DTM alemão, que são campeonatos de nível superior.
Peço desculpas por utilizar este espaço onde na maioria das vezes me enriquece com informações valiosas do Edu, Pandini, Ico e dos próprios leitores.
Sobre sua coluna Fala Fritz!, apesar de não ter vivido na época de Fritz dOrey, sou muito fã deste fantástico cara! Já li praticamente tudo o que se tem publicado sobre ele.
Infelizmente, sua carreira meteórica não lhe rendeu o que tenho certeza de que conquistaria, mas suas histórias são bárbaras!
Estou decepcionado com o GPTotal! No dia do aniversário da morte do Ayrton, 1o de maio, vocês não fazem nem uma linha sobre ele! Ainda há tempo! Não deixem morrer também a historia!
Que saudade das manhãs de domingo quando eu ligava a TV pra ver um herói correr a 300 km por hora atrás da vitória e atrás de fazer uma nação feliz.
Senna com seu Toleman de suspensão quebrada em Detroit 84
Estou falando de Ayrton Senna da Silva, que partiu deixando saudades. Pra nós brasileiros, Senna não morreu, Senna partiu pra uma viagem sem volta. Senna foi encontrar as curvas e retas do céu e o destino quis que Senna partisse pra sempre mas eu tenho certeza de uma coisa: espero que qualquer dia, eu volte a encontra-lo por que Senna deixou lições e ensinamentos.
Valeu Senna, até um dia, um dia desses eu vou encontra-lo. Valeu Senna!
Sobre a coluna do Pandini Quem foi quem na F1, gostaria de mencionar o caso de algumas equipes que fizeram fusões: Lancia com a Ferrari em 1956 e Fittipaldi com a Wolf em 1980
A Jordan estreou na F1 em 1991, que passou a ser Midland em 2006 e nesse mesmo ano passou se a ser Spyker. Mais recentemente, passou se a ser Force India.
Essas foram as equipes que lembrei. Um abraço a todos !!!
A Ferrari correu com carros Lancia em 1956, aquele modelo D50, se eu não me engano.
Houve também a volta da Alfa Romeo, no fim dos anos 70 e início dos anos 80.
A equipe BMW correu, se eu não me engano também, com carros de Fórmula 2 durante a década de 60 (quando carros de F2 corriam na prova em Nurburgring, para compor grid) e também com uma aparição no GP da Alemanha de 1952... Ela não contaria, somando à história da BMW Sauber?
Sobre o tema das equipes que mudaram de nome ou se fundiram com outras, eu gostaria de fazer uma pergunta. Eu já ouvi alguns rumores que a Simtek, quando esteve na Fórmula 1, foi constituida após ter comprado o que havia restado da Brabham. Esta informação procede?
José Mauricio Carvalho, Rio de Janeiro
Não sei José Maurício. Pode ser. A Brabham fez algumas corridas em 92, a Simtek foi constituída no ano sequinte, estreando em 94. Não é incomum equipes em fase de liquidação venderem seus equipamentos mas nunca ouvi falar disso em relação à Simtek.
Acabei de ler a coluna sobre troca de nomes na Fórmula 1 e aproveito para lembrar que a Lotus em 1995 passou a se chamar Pacific-Lotus, que a Arrows andou uma época com o nome de TWR (quando Hill conseguiu um heróico segundo lugar em Budapeste), e aproveito para perguntar se a antiga ATS acabou virando AGS.
Desde já, agradeço.
Guilherme Araújo, Belo Horizonte
Oi Guilherme
Pelo que sei, a ATS era uma equipe alemã e a AGS uma equipe francesa, que usava sobras de chassis da Renault. A ATS encerrou suas atividades na Fórmula 1 em 84 e a AGS começou a correr na categoria em 86.
No final de 1991, o empresário japonês Akira Akaji teve seu nome envolvido em diversos escândalos (Bolsa de valores e golpes), parece também que ele usou a marca Leyton House indevidamente e acabou preso. Assim, em 1992, a equipe voltou a chamar-se March e, apesar de inscrever-se para o mundial de 1993, não disputou a temporada por problemas financeiros.
Ano passado, quando falavam das espionagens, ouvi dizer que a equipe Arrows surgiu através de uma cisão com a Shadow, no final de 1977.
Acompanho Fórmula 1 desde 1993, e gostaria de ver a categoria como nas décadas de 1980 e 1990, com diversas equipes disputando. (Benetton, Brabham, Lotus, Ligier, Lola, Dallara, AGS, Osella)
Escrevo só para dar uma corrigida no colega e vizinho Luíz, de Campos do Jordão, que escreveu na segunda metade de abril, aqui no espaço de opiniões e dúvidas dos leitores sobre o pavimento dos circuitos ovais.
Os speedways da F-Indy e NASCAR, em sua maioria, tem o pavimento de asfalto mesmo, até os mais inclinados como o Texas Motor Speedway e o Daytona International Speedway. O único oval cujo pavimento é de concreto a receber a F-Indy/IRL é o Nashville Superspeedway, no Tennessee, e nem é tão inclinado assim. Os americanos tem a técnica de asfaltar um piso em local inclinado e não deixar ondulações.
Muito gentil da sua parte citar-me como fonte inspiradora (Ohhh !!!!) da sua coluna A culpa foi do Mansell!.
Você diz que: ...Enquanto isso, Piquet patinava. É verdade que venceu no Brasil, primeira corrida do ano, mas foi se apagando nas corridas seguintes, inclusive batendo em Detroit quando parecia escapar para a vitória...
Como complemento, é interessante lembrar que este GP dos EUA, em Detroit, marcou:
- A primeira, das cinco, vitória de Senna nos EUA ( 86 a 88, 90 e 91);
- O primeiro GP após aquele fatídico jogo da Copa do Mundo FIFA que a França derrotou o Brasil nos penaltys (Um brasileiro, Senna, chega imediatamente a fentre de dois franceses: Laffite (olha ele aí denovo) e Prost. Segundo e terceiros colocados respectivamente.
- O último pódio da carreira de Jacques Laffite;
- Pelo que me lembro, primeira vitória que Senna comemora com a Bandeira Brasileira de dentro do cockpit.
li o artigo sobre a Danica Patrick, aqui neste espaço, e chamar ela de gatíssima é um pouco de exagero, não? Ela está longe de ser um tribufú, mas é a mesma distância que há para ser capa da Playboy. Tem um rosto normal, nem feio, nem bonito. Se for pelo corpo, tudo bem, mas tem que lembrar que ela é uma atleta, e ter um corpo com tudo em cima não é mais que obrigação.
Pra mim, exemplo de atleta bonita foi a Vera Mossa, e é a Ana Ivanovic ou a Maria Sharapova. Estas sim, são realmente gatíssimas.
Quanto ao sucesso dela nas pistas, cabe lembrar o que disse o Tony Kanaan certa vez: ela leva vantagem por ser mais leve que os demais pilotos e, ao contrário do que ocorre na F-1, na Indy os carros são pesados sem o piloto. Se ela for 10 quilos mais leve que os concorrentes, é um ganho considerável, não acham? Fora isto, é uma boa piloto, como são diversos outros pilotos, mas nada além disto, nada além da média. De todo modo, a vitória dela entra pra história, e isto é o seu maior mérito, qual seja, fazer parte das crônicas futuras sobre automobilismo.
Revirando alguns arquivos encontrei essa foto rara do GP de Portland de 1985 de Fórmula 1 Cart. É Chico Serra pilotando um Ensign, na verdade um carro de Fórmula 1 adaptado e que se mostrou um desastre na Indy.
Conheci o site recentemente e adorei as matérias sobre Formula 1. Vocês conseguem passar informação sem deixar de transmitir paixão pelo esporte, mesma emoção que sempre senti em relação a Fórmula 1. Acreditem: a primeira palavra que disse foi Ayrton Senna e graças a Deus, isso não é uma piada.
Tenho uma indagação a vocês: em 2 de maio, completam-se 22 anos da morte de Henri Toivonen. O finlandês e seu co-piloto, Sérgio Cresto, morreram durante o Rally da Córsega, no extinto Grupo B.
O que realmente foi o Grupo B? Por quanto tempo durou? Quem foram seus campeões?
Um abraço.
Willian Lopes Machado, Brasília
Oi Willian
Sei pouco sobre os carros de rally do Grupo B e sua história trágica.
Sei que eram carros de pequeno porte incrivelmente preparados para a competição, com motores turbocomprimidos e apêndices aerodinâmicos que tornavam possíveis desempenhos extraordinários em pistas precárias, como a que pode ser vista no vídeo sobre a morte de Toivonen. O acidente que matou a ele e seu navegador, além de outros incidentes de corrida, acabaram por determinar uma mudança radical do regulamento técnico da categoria, não lembro se no final de 86 ou 87.
Vamos aguardar por mais informações enviadas pelos amigos leitores.
