Salve, salve, amigos do GPTotal. Gostaria de agradecer o site pelas matérias e pelo espaço destinados aos leitores...
Lauda no Copersucar F5
Esta navegando pela internet e me deparei com uma foto e uma matéria pequena, mas muito interessante. A foto mostra ninguém mais nem menos do que um dos mais fantásticos pilotos de F1 de todos os tempos: Niki Lauda, dentro do carro dos Filtipaldis ou, se preferirem, Copersucar. Segundo a publicação, Lauda fez esse teste em 1977.
1 - Gostaria de saber o que realmente ocorreu para que Lauda realizasse o teste para os irmãos Fitipaldi.
2 - Em 1977 ele já era campeão e vinha de um vice-campeonato, estava na Ferrari, este teste foi como um protesto contra a Ferrari?
3 - Será que os Fitipaldi pagaram para que o Lauda fizesse esse teste ou esse teste foi para promover o carro?
[]'s
Ricardo M Carvalho, Mogi Guaçu
Oi Ricardo
Certamente os amigos leitores e o Ricardo Divila poderão nos ajudar a esclarecer o caso, mas creio que Lauda apenas sentou-se no carro de Emerson, sem chegar a pilotá-lo. Por incrível que pareça, naquele tempo, era relativamente comum os pilotos freqüentarem os boxes um dos outros.
E sim, o carro que aparece na foto é o Copersucar F5, usado pela equipe a partir do GP da Bélgica de 1977.
Interessante de ver o Fondmetal do Grouillard abrindo a coluna do Panda de 22/4/2008. Foi com esse carro que conseguimos nos classificar em 8º no México em 1991,
ao lado do Prost na Ferrari. Na segunda classificação, não conseguimos melhorar, na volta rápida o pneu traseiro direito começou a ter um furo lento, e a saída da Peraltada foi um pouco, digamos, de lado.
O Fondmetal F1, aqui pilotado por Gabrielle Tarquini na Espanha 91
O pior que no grid a Brabham do Hill estourou no grid, mas os comissários disseram que fora o Olivier que havia parado a largada, e o Bernie nos mandou para o fundo grid, a despeito das minhas reclamações. Vendo o vídeo após ficou claro que o Olivier tinha levantado o braço quando avisado pelo rádio que os outros carros já haviam desligado os motores, uma pena. Não foi uma largada desastrosa como no relato.
A equipe Fondmetal foi talvez a pior equipe na qual trabalhei... de bom só mesmo o piloto, o caminhoneiro, e um mecânico francês, que depois trabalhou comigo na F3000 e em Indy. O dono, o finado Gabrielle Rumi, porém, era muito simpático e fanático por corridas.
Te escrevo com uma curiosidade: esses dias, consegui uma fita de um Globo Repórter, agora não sei se de 1994 ou 1995, falando sobre a morte do Senna.
Nele, são divulgadas imagens, à época, "inéditas" de Ímola. Numa delas, sábado à noite, Ayrton conversando com os caras da Williams: Frank, Patrick e mais uns 2 ou 3 engenheiros.
O Senna reclama um monte com eles, dizendo algo como "não posso ficar com uma desvantagem dessas por conta do equipamento..." Mas o mais interessante vem depois: dá para ouvir NITIDAMENTE Williams falando para um engenheiro o seguinte: "Você tem que resolver esse problema dos pneus, porque se ele sofrer um acidente você será responsável..."
Você sabe algo disso? Quem era o cara, que problemas eram esses e se eles influíram na morte?
Abraços,
Marcel, Curitiba
Oi Marcel
O interlocutor mencionado seria um engenheiro da Goodyear. O que se comentou na época é que os pneus não se aqueciam suficientemente e faziam com que o Williams ficasse muito baixo em relação à pista, chocando-se continuamente com ela.
A base da defesa da equipe, aliás, nega o rompimento da coluna de direção do Williams e considera que Senna teria perdido o controle do carro por estar muito baixo em uma pista sujeita a ondulações e saltos e ter passado por cima de um pedaço da carenagem de um dos carros acidentados na largada do GP de San Marino. A minuciosa perícia italiana descarta esta possibilidade.
Apenas como lembrança, e para que se faça constar uma informação muito importante para nós, brasileiros: não foi citada a antiga Escuderia Fittipaldi (mais conhecida pelo "grande público" pelo nome de Copersucar ) e, também, a Escuderia Wolf. Lembro que, por sinal, ao longo de sua existência, a Escuderia Fittipaldi veio a adquirir a própria Escuderia Wolf, tornando-se uma das maiores escuderias da Fórmula 1 daquela época.
Emerson com seu Fittipaldi F5 na Bélgica 77
Para quem não sabe, apesar de não ter obtido vitória na F1, a Escuderia Fittipaldi esteve na frente de Escuderias como McLaren e Ferrari, isto para citar apenas as grandes, pois outras mais antigas como March, Shadow, BRM, Brabham, entre outras, apesar de terem mais tradição (ou pelo menos, mais tempo de existência competindo na Fórmula 1), obtiveram resultados bem menos expressivos.
- Copersucar - 1975-1979, Skol Fittipaldi - 1980 (começou com carro Wolf), Fittipaldi 1891-1982;
- Na March, entra também o período Leyton House, acredito que após 1986, até o fim (seria 1991?).
Na coluna do Panda - Quem foi quem da Fórmula 1, o autor-jornalista acabou por excluir (de forma não proposital)
na parte das equipes extintas a lendária Lotus!
Ah, e, se possível, manda uma reclamação formal para vênus platinada reavaliar seus conceitos sobre transmissões automobilísticas e colocar o excelente narrador Luis Roberto ao lado do Reginaldo leme e com reportagens de Pedro Bassan. Veja como a etapa da Stock foi mais interessante que a Fórmula 1. Desde 2001 que escuto as corridas da F-1 ouvindo a rádio Globo, que, por sinal, faz um ótima cobertura com o Lívio participando intensamente da transmissão. Queria registrar que a uma semana a pessoa que se tornou tão especial na minha vida (não era namorada, irmã ou mãe) partiu para casa de Deus, em mais um acidente estúpido, e que não apenas por ela mais sim pelas outras 97 pessoas que partiram nesse feriadão, que a luta aqui continua e um dia vamos conseguir ter um país vencedor (e não apenas no campo esportivo).
Tenho uma pergunta que formulei mentalmente a mim mesmo há alguns meses, é praticamente um exercício de hipótese, embora alguns parâmetros de comparação possam mesmo funcionar:
Se Michael Schumacher atingisse seu auge na época em que Senna Prost e Mansell corriam, por volta de 1990, 1992, se ele tivesse uns 34 anos na época, que tipo de piloto ele seria? Mais vencedor de campeonatos, como Alain Prost, ou mais do tipo ganhador de corridas, como o Senna?
A dúvida não é sobre seus talentos, acredito que eles seriam bons e qualquer época, a dúvida é basicamente sobre como Schumacher se comportaria no fim dos anos 80, começo dos anos 90, se ele seria um piloto do tipo Senna, Mansell Villeneuve, ou do tipo Prost Piquet Lauda. Sempre ouvi dizer que Schumacher era mais constante que Senna, quanto isso seria verdade? Ele seria mais constante que Prost, por exemplo?
Basicamente o que gostaria de saber é sobre suas abordagens de pilotagem, em termos de constância e rapidez, o quanto Schumacher era mais ou menos rápido, mais ou menos constante, mais ou menos agressivo do que Senna, Prost, Mansell... claro, na medida do possível. Algo, creio eu, ser possível de analisar.
Fiquei muito feliz da Danica Gata Patrick ter ganhado o GP de Montegi. É mais uma barreira que cai como bem assinalou o artigo publicado aqui.
Agora, uma pergunta que não quer calar: porque as mulheres não se dão bem também na F1? Machismo da categoria, mais exigência física, ambas ou nenhuma dessas razões? Gostaria muito de ver uma guria ganhando também na F1, mas não tenho tantas esperanças assim...
Agora, é bom ficar de olho na Bia Figueiredo. A guria é bota!
Abraços,
José Benedito Vizioli Libório, Piracicaba
Oi José Benedito
Já comentamos algumas vezes aqui no GPTotal as poucas vitórias femininas no automobilismo. Por favor, use a nossa ferramenta de busca.
A norte-americana Danica Patrick fez história ao vencer as 300 Milhas do Japão em Motegi no dia 20 de Abril de 2008 pela Fórmula Indy. Foi a primeira mulher a vencer uma corrida em uma categoria top de monopostos do automobilismo mundial.
Danica Patrick, vencedora em Montegi
Antes dela, as garotas obtiveram sucesso nos Ralis. Em 1982 a francesa Michelle Mouton venceu 4 corridas com um Audi Quattro e foi vice-campeã Mundial. Uma de suas vitórias foi no Rali do Brasil. Em 2001, a alemã Jutta Kleinschmidt, com um Mitsubishi venceu o Rali Dakar, o mais importante rali do mundo. No asfalto, a que teve mais destaque recentemente foi a inglesa Katherine Legge, que venceu três corridas da Fórmula Atlantic em 2005 e terminou a temporada em 3° lugar.
Aqui no Brasil, a paulista Ana Beatriz Figueiredo venceu corridas na Fórmula Renault em 2005. Neste ano, partiu para os Estados Unidos e competirá na Indy Lights. Até aqui fez boas provas e mostrou que com mais experiência irá vencer corridas e disputar o título, afinal, está em uma das melhores equipes da categoria, a Sam Schmidt. Para 2009 ou 2010 é provável que Ana Beatriz suba para a Fórmula Indy.
No ano passado, a história foi escrita do outro lado do Atlântico, na Europa. Um afro-descendente estreou na categoria mais badalada do automobilismo mundial, a Fórmula 1, e não veio para apenas ser o primeiro negro a correr na F-1. Estreou no pódio no GP da Austrália, emplacou uma série de pódios consecutivos e sua regularidade o fez liderar o Mundial antes mesmo de vencer seu primeiro GP. Quando a vitória chegou em Montreal, no GP do Canadá, ele já tinha cravado as marcas de primeiro negro a pontuar na F-1, primeiro negro a subir ao pódio na F-1, primeiro negro a liderar um campeonato mundial e naquele momento se tornava o primeiro negro a vencer na F-1.
Seu nome é Lewis Hamilton, da Inglaterra. No final da temporada, e após muitos outros pódios e 4 vitórias no total, Hamilton esteve com o título nas mãos, podendo confirmá-lo com uma corrida de antecipação no GP da China, mas um erro de estreante (o primeiro dele na categoria) o fez adiar a confirmação para a última etapa, o GP do Brasil. Em Interlagos um erro no início e uma falha no seu McLaren que o fez percorrer metade de uma volta em marcha lenta lhe tiraram o título, que foi para as mãos nórdicas do finlandês Kimi Raikkonen, mas Hamilton já tinha cravado seu nome na história da Fórmula 1 e é questão de tempo para que ele se torne o primeiro negro campeão-mundial.
Mais história andou sendo escrita nos últimos tempos do automobilismo internacional. Este esporte cujas categorias de ponta sempre foram lugares de pilotos maduros, geralmente com mais de 20 anos de idade, está ganhando ares adolescentes. Os teenagers, que são aqueles com idade entre 13 e 19 anos também escreveram história recentemente.
No final da temporada de 2006 da Fórmula Indy/IRL o jovem Marco Andretti, filho de Michael Andretti e neto de Mario, com 19 anos de idade na época, venceu o GP de Sonoma na Califórnia se tornando o mais jovem vencedor em uma categoria top do automobilismo mundial. Um ano e meio depois outro jovem piloto - e filho de campeão também - Graham Rahal (filho de Bobby Rahal) venceu em sua primeira largada na F-Indy/IRL, o GP de St.Petersburg na Flórida, também com 19 anos de idade. O recorde de mais jovem vencedor pertence ao filho de Bobby Rahal, que venceu com 19 anos, 03 meses e 03 dias contra os 19 anos, 05 meses e 14 dias de Marco Andretti.
Se a barreira do sexo, raça e idade já foram quebradas no automobilismo de ponta, emplacando vencedores nas maiores categorias a próxima barreira a ser quebrada é a da geo-política. O esporte sempre foi dominado por ocidentais, da Europa Ocidental, da América do Norte, América Latina, Oceania ou da África do Sul. Um piloto de qualquer origem fora desses locais é considerado de um lugar diferente do comum.
O polonês Robert Kubica cravou a primeira pole-position de um eslavo na Fórmula 1 há poucas semanas no GP do Bahrain. Não venceu, mas mostrou que está competitivo e a primeira vitória de um piloto eslavo acontecerá em breve e será pelas mãos de Kubica. Outra etnia exótica já obteve uma vitória expressiva numa categoria top: O indiano Narain Karthikeyan se tornou o primeiro asiático vencedor ao ganhar a segunda etapa do GP da China em Zhuhaï da temporada 2007/2008 da A1GP em dezembro de 2007, há poucos meses atrás.
O esporte a motor está mudando, o mundo está mudando, onde diferenças de raça, sexo, idade e origem não são mais barreiras para se consagrarem vencedores nas mais velozes pistas e categorias do mundo.
sobre o eminente recorde do Rubinho de GPs disputados, é complicado a falta de critério para essa coisa. Mas, para mim, o que vale mesmo é o piloto largar. Largou, participou. Mesmo que quebre 2 metros depois, o piloto largou, participou - de alguma forma - do GP.
Tenho alguns links aqui e gostaria de compartilhá-lo com vocês, sobre as estatísticas da F1.
O primeiro é o FORIX. Criado por um português, na minha opinião, é simplesmente o melhor. Pena q é pago já há alguns anos. Site muito completo: www.forix.com/asp/f1.asp?lang=brazil
O outro, é o que eu uso atualmente para eventuais consultas. Site francês, suporte para o Português inclusive, bem completo também para informação e o melhor - é grátis. O nome do site é STATS F1: www.statsf1.com/
Portanto, para mim, Rubens alcançará a marca de 257 Gps no GP do Canadá.
Mesma polêmica envolve o Jacques Laffitte, coitado.
Para isso, gostaria da ajuda do Panda, Edu ou de quem puder. O francês alcançaria o recorde, até então, de 176 GPs, no GP da Inglaterra. Houve a largada e metros depois, senão me engano, Laffite saiu da pista e bateu no guard rail, trazendo preso no bico do carro uma faixa de publicidade. Laffite quebrou as pernas e a corrida foi interrompida. Até aí tudo bem: largou e bateu. Paciência. Agora é a questão: essa largada valeu ou foi cancelada? se foi cancelada a segunda largada partiu do zero. E, se partiu do zero, Laffite efetivamente não participou do GP.
Embora conste a participação de Jacques nesta prova, de acordo com o site STATS F1, escutei em algum lugar que a primeira largada foi cancelada. Então: alguém pode me ajudar?
Ah, sim. A última, juro....rsrs : É possível adquirir o Marlboro Guide (quer dizer Grand Prix Guide)?
Um forte abraço,
Marcelo Ferreira, Jacarepaguá
Oi Marcelo
A edição 2007 do Grand Prix Guide credita a Laffite a participação no GP da Inglaterra de 86, o que lhe deu o recorde, à época, de participações, igualando a marca de Graham Hill, com 176 GPs disputados. Não sei lhe dizer se o Guide usou critérios diferentes para contar as participações de Laffite e Rubinho porque o próprio Guide informa que Laffite, por conta dos ferimentos recebidos no acidente (veja no vídeo), desistiu da relargada.
Quanto ao Guide, nunca o vi à venda. Ele é distribuído gratuitamente à imprensa especializada nos autódromos. Aliás, nem sei dizer se houve edição 2008 pois o compilador do livro anunciou recentemente que estava se aposentando.
sobre sua coluna Dados e Fatos, sobre os freios, podia falar do sistema in-board do Lotus 72, que era sim viável. Surgiu nos carros de rua antes (nos DKW F12, por exemplo).
estou lendo sua coluna Dados e Fatos e creio que algumas coisas podem ser acrescentadas. Vamos a elas:
1) O aumento da cilindrada deu-se a partir de 1966, muito embora a maior parte das equipes tenha competido ao longo daquele ano com motores sensivelmente menores do que os 3 litros permitidos por regulamento. A primeira corrida do ano, em Mônaco, apenas para citar um exemplo, teve a pole marcada por Clak com motor Clímax de 2L, e foi vencida por Stewart com BRM de 1,9L.
Clark com seu Lotus, em Mônaco 66
2) A introdução dos motores turbinados pela Renault, em 77, deu-se em meio a grande controvérsia. A semente da discórdia havia sido plantada 11 anos antes, quando a cilindrada dos motores havia sido duplicada. A questão é que os motores sempre foram uma enorme dor de cabeça aos garagistas e, de uma hora para a outra (em 1966), todo mundo teria que negociar novos fornecimentos. A possibilidade de equipes deixarem de alinhar pela simples falta de motores competitivos era bastante real, de tal forma que o regulamento liberou a utilização dos antigos motores de litro e meio, agora equipados com compressores. Acontece que existe uma diferença concreta entre compressor e turbocompressor e o regulamento não mencionava a segunda opção. Justamente por isso, argumentava a Renault, eles não eram proibidos...
Dessa forma, com a maior eficiência das turbinas, a antiga fórmula de equivalência ficava totalmente irreal, dando no que deu.
3) A limitação na pressão dos turbos foi de 4 BAR em 87 e 2,5 em 88. Também em 88 a capacidade dos tanques foi limitada a apenas 150 litros.
4) As fontes divergem um pouco em relação à primeira equipe que teria utilizado freios a disco na F1. Há quem diga que foi a Connaught, já em 1955, e parece haver fundamento nisso.
a sua resposta sobre o restritor, aqui neste espaço, foi mais que compreensível: foi didática.
Compreendi o exposto, só nunca tinha ouvido falar o emprego de restritor como sinônimo de venturi. Este nosso país e suas características regionais é realmente maravilhoso. Certa vez eu trabalhava em uma concessionária VW, aqui de Recife, como piloto de testes e na mesma época contrataram um mecânico paulista vindo da fábrica. O cara era bom e vendo isso tratei logo de ficar amigo dele. Comunico-me bem com meus colegas de trabalho e diferente do restante da equipe que, com o bairrismo pernambucano, viam o novo companheiro com certa antipatia.
Certo dia entrei na oficina e ele veio falar comigo meio desconfiado. Perguntou ele: “Bendix é peça de freio?” Eu ri e expliquei que tratava-se tão somente do automático (Solenóide) do motor de partida. Mas sua explicação sobre o restritor foi muito mais além. Guardarei mais esta para o meu vocabulário.
Falando em "bigornas" nas tomadas de ar superior, o amigo Pablo Habibe comparou o Renault R28 com o Lotus 72. Mas vejamos uma outra comparação:
Ferrari 312 B2, de 71 e 72
Lotus 72D, 72
Acho que a aleta aerodinâmica colocada na tomada de ar superior do Renault R28 está mais para a Ferrari 312-B2 do que para o Lotus 72D.
Com relação à eficácia do efeito aerodinâmico produzido, não posso afirmar qual das duas soluções era melhor. O forte dessa obra-prima de Colin Chapman, como todos sabem, era o conjunto: freios on-board, suspensão com barra de torção, formato em cunha (com uma espetacular pressão aerodinâmica), enormes radiadores laterais e um jovem piloto brasileiro por demais talentoso: Emerson Fittipaldi.
Lembremos que o mesmo carro, em 1970 (ano em que também produziu um campeão mundial, Joachin Rindt), corria SEM esse aparato aerodinâmico:
Gostaria de saber como faço para dar um ponta-pé inicial para construção de um autódromo.
Onde poderia buscar uma referência para iniciar o projeto que é de grande interesse para região onde moro! Logicamente seria uma parceria público-privada para a realização do projeto.
Desde já gostaria de agradecer pela atenção e aguardo resposta.
Daniel Macedo, Vitória
Oi Daniel
A Fia tem normas estritas para o projeto de um autódromo passível de ser homologado, de forma que a sua pesquisa deve começar pelo site da entidade.
Como aperitivo, experimente digitar “normas autódromos fia” em nossa ferramenta de busca e role a página para baixo até encontrar um texto assinado pelo leitor e amigo Claudio Habara, onde ele comenta brevemente estas normas.
Uma pergunta: Poderiam falar sobre os amortecedores na F1? Lembro que nos anos 80 os McLaren usavam holandeses e a Ferrari usava japoneses. Falem das marcas e coisas mais.
Um grande abraço e minha torcida para este ano é Wiliams. Ano passado antes da temporada começar falei que ia dar McLaren e o Lewis ia arrebentar, se tivesse ido nas apostas londrinas acho que tinha ganhado uns trocados.
Abraços,
Carlos, Brasília
Oi Carlos
Não sei muito sobre amortecedores não. Aliás, sequer tenho certeza se eles são usados por todas as equipes, nas suspensões dianteira e traseira, tendo sido substituídos por outro elemento limitador do curso da suspensão.
Sei que eles são bem pequenos e que podem ser regulados em seu curso mas não sei lhe dizer se isso é possível de dentro do cockpit, com o carro em movimento, ou apenas nos boxes. Sei também que muitas equipes usam um único amortecedor para a suspensão dianteira.
tenho visto muitos locutores e comentaristas rotulando diversos pilotos da F1 com gênios e tal. Será que alguém podia postar comentários e estáticas de cada piloto da F1 atual?
1 - Não teria sido mais sensato, na F1, junto com a retirada do Controle de Tração, terem liberado o uso dos pneus slicks? Os treinos em Barcelona, agora no meio do mês de abril, mostraram que os carros com pneus lisos são 2 segundos mais rápidos (Massa e Rubinho que o digam)
2 - E aquelas orelhas no bico do carro de Barrichello? E a tampa do motor da Renault igual à da Red Bull? E a inédita entrada de ar no bico da F2008? É reflexo de que os engenheiros voltaram a ter mais criatividade?
3 - E essa história da Fia/Fom de proibir os cobertores/aquecedores de pneus em 2009? Sem aquecimento prévio, não vão ter carros saindo dos boxes sendo atropelados pelos que vem na pista?
Olá caros amigos do GP Total, gostei muito que vcs responderam minha dúvidas. Tenho outras dúvidas:
1) Aquele oval construído no Rio de Janeiro ainda existe?
2) A Stock Car no Brasil não tem interesse por esse tipo de pista?
Guilherme Augusto Maciel, Curitiba
Oi Guilherme
Acho que o oval de Jacarepaguá dançou, junto com toda a área à direita dos boxes. Quantos aos ovais na Stock, acho que isso nunca foi levado adiante pela falta de pistas no Brasil.
A bigorna de Alonso, nos testes desta semana, em Barcelona
É impressão minha ou a F1 esta resgatando formas aerodinâmicas tentadas a esmo nos anos 70? Serão estas bigornas reedições tuneldesventiladas das tomadas de ar do Lotus 72?
É sempre um enorme prazer ler os seus textos. Sou amante de carros japoneses, em especial os Nissan. Lembram-me de quando eu morava na Nova Zelândia e podia apreciar os Skyline.
Você podia nos contar mais de como é viver no Japão, pois tenho muita curiosidade a respeito disso.
Fantástica a coluna do Divila!!
Gosto muito de GTs, mas não temos informação abundante a esse respeito. Sou fã por causa de Gran Turismo. Divila, manda um Playstation 3 pra mim, por favor!!! rsrsrsr
Sou muito fã do DTM e do JGTC já faz algum tempo. Então, obrigado pela coluna que mostrou um pouquinho mais dessa categoria show.
Lendo a coluna do Ricardo Divila UM LARGO SORRISO de 11/04/2008, não entendi o que é o restritor. O que significa as medidas de 29mm e 29,6mm? Isso é o comprimento ou o diâmetro da peça? Como ele funciona? O que ele restringe, se é que é isso que ele faz?
Aproveito o ensejo para parabenizar o Roberto Agresti, não simplesmente pela conquista na prova, mas pela realização de um sonho.
Um abraço,
Raimundo, Recife
Em várias categorias, a maneira mais prática de restringir a potência do motor é um restritor de ar, pois o funcionamento do motor depende da quantidade de combustível queimado, seja ele gasolina, álcool, querosene ou diesel...
Para queimar esta mistura, precisa-se de um comburente (Definição= adj. Diz-se do corpo que, combinando-se com outro, favorece a combustão deste: o oxigênio e o cloro são comburentes. ).
Limitando-se a quantidade de comburente, limita-se a quantidade de combustível que pode ser queimado, o que restringe a potência do motor. É também utilizado em fórmulas de equivalência, para igualar motores de cilindradas diferentes. Exemplo, se você quiser utilizar um motor de 4 litros de cilindrada a potência disponível será a capacidade cúbica do cilindro (quantidade de ar mais combustível, que é normalmente misturado na razão de 14.7 para um por peso ar/gasolina) multiplicado por numero de vezes que esta mistura é queimada por minuto, multiplicado pela eficiência em se encher este cilindro com a mistura (a eficiência volumétrica), multiplicado pelo numero de cilindros, o que dá a potência (trabalho realizado por minuto).
Como a potência é um trabalho mecânico que incorpora em seu valor o parâmetro tempo, quanto mais trabalho se realizar num tempo dado, mais potência se tem.
A medida original de potência se exprime em cavalos força ou PS (Pferdestärke). O valor de 1 PS equivale a levantar 75 quilos a 1 metro de altura em 1 segundo (75 kg x metro/segundo). Sua equivalência no sistema de medidas inglês é o HP (Horsepower). O valor de um PS se diferencia levemente do HP: 1 PS = 0.9858 HP.
A capacidade de produzir torque e potência em um motor é limitada. Depende da força de expansão dos gases no cilindro quando queimados. O torque máximo se consegue quando o rendimento volumétrico (% de enchimento dos cilindros) é o máximo.
Mas se você limitar a quantidade de ar que entra no cilindro, isto limitará a potência, pois a vazão máxima será dada pelo diâmetro do venturi, sendo este é limitado pela velocidade do som. Isto é, ao se chegar a cerca de 340 metros por segundo a 15graus centígrados no Venturi, a velocidade estagna, dando uma vazão máxima de seção do venturi multiplicado pela velocidade. Daí a calcular a potência é fácil. Para se fazer uma equivalência de um motor de, digamos, 10 litros e um de um litro, basta dar a mesma quantidade de ar (mais ou menos, há outros fatores também, como a fricção interna, etc), calibrando-se o diâmetro do venturi.
Os carros de endurance (LMP por exemplo, é um pouco mais complicado, pois leva em conta também o combustível usado, para fazer a equivalência diesel/gasolina), os FIA GT, carros de rallye-raid, formula3, NASCAR e outros são todos limitados por venturis ou restritores. A fórmula um é isenta e esta também é a razão da potência obtida pelos motores de F1, pois a despeito de terem uma cilindrada pequena, giram a mais de 19000 rpm.
Espero que tenha sido razoavelmente compreensível.
Faz tempo que não escrevo aqui no gepeto (mas tenho lido quase todos os dias).
Estou escrevendo outra vez, porque a coluna do Roberto Agresti me fez voltar no tempo, pois quase tudo que aconteceu com ele em sua corrida aconteceu comigo na minha primeira prova em 1991.
Trulli
Com as mesmas dificuldades financeiras, e certo de que tinha o talento nato de um Piquet ou um Senna, batalhei muito para conseguir fazer o curso de pilotagem e depois alugar um fusca, da antiga speed 1600, para participar da ultima prova do ano.
Nos treinos livres choveu, resultado surpreendente, fiz o sexto tempo (na corrida daria pódio).
Treino oficial (sem chuva), um cara deu uma panca, forte no lago, eu não vi a bandeira amarela e acabei dando mais uma volta na pista até parar no box, pois a pancada foi tão forte que interrompeu o treino. Resultado? Penalidade e 29º lugar no gride.
Com o mesmo nó no estomago, larguei mal pra caramba e uns 10 me passaram, os mesmos 10 que já no S do Senna eu passei de volta cortando todo mundo pelo lado de dentro da curva, feita sem tangência nenhuma (todo mundo se espreme na direita da pista para tangenciar o S).
Daí por diante um monte de brigas e disputas, cheguei em 19º. No meu caso sem pódio, pois a categoria é uma só sem divisões diferentes.
Roberto, obrigado por trazer boas lembranças e tantas coincidências (que dia maravilhoso foi aquele)
Acabei de ler a coluna do Roberto Agresti Nelson e Ayrton: eram eles mesmos e percebi um erro: Renato cita a entrevista em Monza 1987, e, em dado momento da entrevista, ele cita que Senna apareceu de macacão preto. Isso não é possível, uma vez que em 1987 a Lotus já era patrocinada pela Camel. Sendo assim, Senna deveria estar usando macacão amarelo.
Quanto ao artigo em si, acho fantástico que fiquem esclarecidos os aspectos negativos de Ayrton, e puxo mais alguns: o estrelismo que teve em alguns momentos (a briga com Eddie Irvine), as turras com Alain Prost na equipe McLaren, o veto à Derek Warwick, a corrida desenfreada pela Willians, sem (naquele momento) consideração pela McLaren.
Não quero com isso manchar a imagem de Ayrton, que foi o meu maior ídolo no automobilismo mundial (já li o livro Ayrton - O Herói Revelado pelo menos 5 vezes, fora os trechos esporádicos), mas não podemos tapar o Sol com a peneira... santo, o Senna não era..
Li há poucos dias sua bela coluna no gepeto. Um texto com seu velho padrão de qualidade.
As sobras do carro de Bourdais
Creio que não comentei com ninguém, mas eu conheci o "Nicha" ano passado. Estava no Grand Prix Histórico do Porto, e já tinha feito todas as entrevistas e fotos do dia. Relaxei e dei uma última percorrida nos boxes. Foi quando, ao longe, reconheci a figura do velho Mário, andando sozinho e com dificuldade. Não tinha ninguém por perto, pois todos estavam de olho na corrida de carros antigos.
Ao longo de minha curta história como jornalista, não tenho episódios como os seus para narrar. Nunca vi o Fangio pessoalmente, nem entrevistei pilotos como Schumacher, Piquet ou Senna. Pude conversar com o Zanardi e já fiquei muito satisfeito com isso. Mas ali, vendo o velho Nicha lutando para andar sozinho, senti algo especial. Não tirei fotos, não fiz entrevista. Apenas me aproximei, observando tudo com interesse. Olhei-o nos olhos e o cumprimentei. Ele sorriu e correspondeu. Foi quando um jovem português que por ali passava o reconheceu e veio correndo tirar foto e pedir autógrafo.
Nicha lamentou, mas não tinha nenhuma caneta. Olhou pra mim, com aquele mesmo sorriso, e eu emprestei a minha. E ainda fiz a foto dos dois. Nada além disso. Tornei a cumprimentá-lo, o garoto sumiu do mesmo jeito que apareceu, e o velho "Nicha" seguiu sua difícil caminhada por trás dos boxes.
Parei e fiquei ali, vendo aquela imponente figura se afastando lentamente. Depois de ter entrevistado tantos pilotos, de ter visto ao vivo um Copersucar F5A que já foi do Emerson ultrapassar uma Lotus JPS que já foi do Ronnie, senti que aquele havia sido o momento mais importante de minha viagem. E também de minha curta carreira, até agora.
Muito interessante a sua teoria sobre Rubens Barrichello. De forma bem escrita, traduz o que eu penso dele como piloto da Fórmula 1. Mas o trecho final onde situações nascidas com as conquistas de Emerson, Piquet e Senna penso não traduzir uma realidade do Barrichello e sua trajetória na F1.
Penso como Piquet. Barrichelo é um bom piloto que não soube administrar a sua carreira fora das pistas, não financeiramente, pelo contrário, mas sim por não saber estar na equipe certa na hora certa.
Ele recusou a McLaren (para ser 2º piloto) para ser 1º piloto na Jordan por causa do dinheiro.
Ele aceitou ser capacho do Alemão Queixudo na Ferrari pelo mesmo motivo. O Barrichello é o que é na Fórmula 1 por causa disso e nada mais além disso.
Concordo com quase tudo o que você bem escreveu em sua coluna, "Sacanagem na F1", contudo acho que muito da crucificação que o Rubinho sofre pela imprensa e a torcida brasileira é somente pelas declarações absurdas que ele mesmo dá! Nos anos de Ferrari, ele foi um ótimo segundo piloto, Acredito até que a posição dele na equipe era
contratual, tinha que dar passagem para o alemão mesmo, ou seja, não
tinha história!
Schumacher andou com pneus slick
O Rubinho, quando assinou com a Ferrari, já sabia o que lhe
esperava. Uma equipe que ficou 27 anos na fila por um título, a
mais amada da F1, e que voltou ao topo graças à intervenção divina de
Michael Schumacher. Schumacher era DEUS dentro da Ferrari. Contratava quem ele queria, idem nas demissões, e exigia toda a atenção para ele mesmo. E com razão, afinal, ele ganhou "apenas" 5 títulos na esquadra vermelha.
Na verdade, quando da assinatura do contrato com a escuderia Ferrari,
acho que o Rubinho tinha a intenção de andar junto com o Schumacher, e, se possível, até na frente, mas o que ocorreu é que 90% do tempo o alemão andava na frente (não é sorte ser 7 vezes campeão), e os 10% que o Rubinho chegou a superar o alemão, valeu a força do "contrato", ou seja, Rubinho foi obrigado a dar passagem para o Schummi. Mas tudo isso todos nós sabíamos. Os torcedores, a imprensa, o mundo. O que queimou o Rubinho é que ele escolheu viver num mundo
só dele, onde ele teria chances de igual para igual, disputar o
mundial. Eu tenho certeza que ele realmente acreditava que seria
campeão na Ferrari. Mas a verdade é que ele era apenas uma engrenagem do time. O campeão deveria ser sempre o Alemão. Mas o Rubinho insistia em dar declarações baseadas no mundinho dele,
tipo, "este ano vai dar", "Esta corrida temos ótimas chances", "Serei ainda campeão". Aí ele se ridicularizou perante o mundo. Ninguém mais acreditou no que ele falava. Ficou a gozação.
Senna era o cara que prometia e cumpria. Vou ganhar e ponto. Mas quando não ganhava, dava show de raça. Idem o Piquet. Então eles viraram lenda. Quem vai se importar se o Senna bateu em Mônaco a 50 segundos na frente do segundo colocado, se em outra corrida, com um carro fraquinho, na chuva passou 6 numa volta? Quem se importa se o Piquet falava mal de todo mundo, fazia chacota de tudo e todos, se ele dava uma aula de volante no Mansell? E o Emerson é sem comentários. Deus! Pioneiro! Mas o Rubinho… Promessas, palavras em vão.
Rubinho
Muitos pilotos brasileiros foram para a F1 e não foram campeões, mas
mesmo assim são ídolos no Brasil (Chico Serra, Ingo, Moco…). Rubinho nunca será ídolo, pois falou muito e fez pouco. Prometeu e não entregou! E, o que é pior: todos sabiam que ele não teria
capacidade de cumprir o que ele prometia, não por falta de talento, que
isso ele tem de sobra, mas pela situação da F1, que tinha olhos apenas
para o alemão
Sua coluna só merece elogios. Tudo o que você escreveu é verdade, mas tudo mesmo. E o lamentável é que ninguém nunca teve peito para ser tão claro. É que o cordão dos puxa-sacos cada vez aumenta mais.Ou será que a turma tem medo de ser processada por alguma pai bravinho? Aí Casseta e Planeta: Falar mal do Rubinho? É ruim hein? Tem outras personagens mais atuais.
Estou escrevendo a vocês do GP Total para parabenizar o belo material que o site tem publicado. Fatos históricos e grande relevância para o automobilismo que ficaram esquecidos no tempo estão aqui sendo retratados com uma grande riqueza de detalhes. Ótimos colunistas e excelentes temas enriquecem a página. Sou estudante de Engenharia elétrica automotiva e gosto sempre de me inteirar sobre estes assuntos.
Obrigado e mais uma vez parabéns pela reportagens.
Embora eu não goste nenhum pouco de corridas monomarcas, assisto, por gostar de automobilismo as provas da stock car Brasil. Li que o Cacá Bueno ironizou o sistema de classificação adotado pela categoria, propondo fazerem uma gincana para definir a superpole. Concordo com ele, digo com a ironia, pois o sistema adotado é mais uma aberração do automobilismo e a continuar assim logo estaremos sorteando as posições de largado.
Outro tópico importante foi o locutor que a Globo colocou para narrar a prova que encerrou com chave de ouro seu trabalho narrando os pilotos a contornar a curva da ferradura, e eu me pergunto estaria ele homenageando seus calçados? Esclarecendo aos desavisados a curva da ferradura não existe mais como parte do traçado de Interlagos desde a reforma bichesca e erundinesca feita naquele que foi o mais perfeito traçado do mundo, de acordo com pilotos da época.
Enquanto a estréia de Schumacher na Jordan era fruto do acaso e "seu excelente desempenho no DTM" levou a equipe a contratá-lo, tudo bem;
Kubica experimentou bico novo em seu BMW
Mas no final de 2006, antes do GP do Brasil e do encerramento da carreira do alemão, Peter Sauber "confessou" que ele mesmo, patrão de Schumy no DTM, pagou PESSOALMENTE, a quantia de 150 mil dólares a Eddie Jordan para que o alemão estreasse.
Até aí, relevamos: o alemão fez o sétimo tempo e, sendo algo "extraordinário", a Benetton decide contratá-lo, demitindo sumariamente Roberto Pupo Moreno por "conta de qualidade", só e unicamente; Até aí, tudo bem; E o fato de Moreno ter marcado a volta mais rápida no GP da Bélgica, não significa nada...
Foi o talento do alemão que o trouxe ao time de Briatore, e pagaram a rescisão de Moreno, e tudo bem.
Cliquem no menu "categories", e, ali, procurem "IGP3", e, em seguida, cliquem em "legends". Trata-se de uma entrevista de Bernie Ecclestone.
Ele diz TEXTUALMENTE que foi ele, Bernie, quem colocou Michael na Benetton. O motivo: a fórmula 1 estava "de olho" no mercado alemão...
Além de nos fazer questionar essa "estréia" de Michael, isso nos leva a confirmar todo o porquê do que aconteceu ao longo de 1994 e da não-exclusão de Schumy. Para alguns...
Os ovais são feitos de concreto porque são bastante inclinados. Fazer de asfalto fica difícil por causa das máquinas de pavimentação que aceitam apenas uma inclinação leve.
