Sei que o argentino Juan Manuel Fangio conquistou números invejáveis na Formula-1: 5 títulos, 2 vices e quase 1 vitória a cada 2 corridas.
Porém, já ouvi dizer que ele sempre correu com o melhor carro. Fazia de tudo para estar na melhor equipe, "pulava" de um time para outro e chegou a trocar de equipe no meio de uma temporada.
Gostaria de saber até que ponto isso é verdade.
Ivam C. Campos
Põe “números invejáveis” nisso Ivam!
Fangio disputou, entre 50 e 58, sete temporadas completas da Fórmula 1, tendo como piores resultados dois vice-campeonatos, em 50, perdendo por um fio de cabelo para o companheiro de equipe Nino Farina, e 53, quando foi batido por Alberto Ascari. Em 52 Fangio estava de molho numa cama de hospital, recuperando-se de um acidente, que contei com alguns detalhes em minha coluna Lendas 3, de 10/4/2006. Em 58, ele decidiu abandonar a carreira depois de dois GPs.
Quanto aos carros de Fangio, elas eram de ponta - mas nem sempre.
Não se discute que os Alfa que pilotou em 50 e 51 eram donos absolutos da Fórmula 1, pelo menos até a metade da temporada de 51, quando os Ferrari passaram a disputar e depois monopolizar as primeiras posições. A superioridade da Ferrari a partir de 52 é tamanha que permitiu a Ascari vencer seis dos setes GPs da temporada e emendar mais três nas primeiras corridas de 53, chegando ao recorde até hoje intacto de nove vitórias seguidas em GPs. Em 53, pilotando um Maserati, Fangio pode apenas reduzir o prejuízo, ganhando uma única corrida, em Monza.
Em 54, ele começou a temporada com a Maserati mas já se sabia que passaria para a Mercedes tão logo os carros alemães estivessem prontos. A Ferrari em 54 inscreveu quatro diferentes modelos ou derivações de modelos em GPs, que não eram propriamente ruins mas que pouco puderam fazer contra a força absurda da Mercedes. Balanço do ano: Fangio ganhou os dois GPs que disputou com o Maserati mais quatro dos seis em que pilotou o Mercedes. Para a Ferrari ficaram as vitórias nos dois outros GPs.
A superioridades da Mercedes se repetiu em 55, uma temporada em que vários GPs foram cancelados depois do terrível acidente em Le Mans (veja minhas colunas O pior dos erros, de 5/6/2006 e 7/6/2206). Dos seis GPs, Fangio ganhou quatro e muitos acreditam que ele teria cedido, por uma questão de gentileza, a vitória na Inglaterra ao companheiro Stirling Moss, ainda que Fangio negue qualquer arranjo.
Em 56, sem a Mercedes nas pistas, ele se engaja meio a contragosto na equipe Ferrari que, naquele ano, competia com os carros criados pela Lancia. São carros bons mas não majoritariamente superiores aos da Maserati que, com Moss, luta pelo título até a última corrida. Fangio acaba campeão apenas porque seu companheiro de equipe Peter Collins decide abrir mão das próprias possibilidades de conquistar o título e concorda em dividir o carro com Fangio.
Em 57, de volta a Maserati, Fangio se vale da divisão de forças entre Vanwall e Ferrari e ganha quatro dos sete GPs do ano, incluindo na conta a legendária vitória em Nurburgring 57.
Resumindo: Fangio teve carros largamente superiores à oposição em 50 (quando foi vice-campeão), 54 (considerando, inclusive, o Maserati) e 55. Em 51, 56 e 57, diria que ele ganhou com carros bons mas não largamente superiores. Em 53, quando foi vice, tinha um carro indiscutivelmente inferior ao Ferrari.
Fantástica Friends do Caíque Pereira, publicado em 20/2/2008. Parabéns! Seus argumentos nos fazem refletir profundamente sobre o conceito de vitória.
No caso, a "Vitória" (está certo, todos nós sabemos que foi um 2º lugar) mas que valeu e vale, certamente, muito mais do que uma simples vitória; a segunda colocação do grande Emerson Fittipaldi no GP Brasil de 1978, com o F1 brasileiro denominado Fittipaldi F5A, conhecido por Copersucar. Esta foi sem sombra de dúvidas, realmente, a maior vitória brasileira na Fórmula1!
Emerson e seu F5A, aqui visto em Mônaco
Percebam todos, que grandioso Tesouro foi a conjunção de Pessoas, coisas e circunstâncias que se formaram naquele momento: Emerson Fittipaldi, nosso eterno desbravador, que abriu de forma definitiva e irreversível as "Portas" do Automobilismo Internacional; nosso bicampeão Mundial de F1; futuro campeão da Fórmula Indy; futuro Bicampeão das 500 milhas de Indianápolis (somente para citar suas maiores conquistas); a própria Equipe Fittipaldi de Fórmula 1, síntese de um grande sonho, de grandes idealistas, naquele momento , transformado em pura realidade; todas as pessoas que compunham a equipe Fittipaldi de F1 (não citarei nomes para não ser injusto com os que não conheço); todos os colaboradores, todos os patrocinadores; todas as equipes e pilotos; o público presente e também, o que assistiu por TV, rádio, etc. Enfim, tudo que compôs o espetáculo que foi o GP Brasil de Fórmula 1 de 1978... Parabéns a todos!
Sou grato por ter podido, também, participar e perceber toda a preciosidade daquele momento.
antes de tudo parabéns pelos ótimos comentários sobre a temporada de 89, publicados neste espaço. No entanto, só faço algumas pequenas correções.
No GP dos Estados Unidos, o abandono de Senna foi causado por problemas elétricos e não por quebra do motor. No GP da Inglaterra, a rodada de Senna foi causada por uma falha do câmbio na redução de marcha na aproximação da curva Becketts - vale lembrar que a McLaren estreava o câmbio transversal em Silverstone e ambos os pilotos já haviam tido problemas nos treinos.
Acho que essas duas situações mostram que, efetivamente, as únicas quebras que poderiam ser creditada a Senna seriam as de Montreal e Monza, de fato, quebras de motores. Falhas de uma caixa elétrica (na metade da prova) e de um câmbio (com menos de um quarto de corrida) a meu ver não ocorrem porque o piloto abusa do carro.
Enfim, creio que, mais do que em toda a sua carreira, Ayrton foi acometido por uma série de azares típicos do automobilismo. Bem, espero ter ajudado no desfecho desta excelente série de textos.
Gostei muito do texto sobre a temporada de 89 enviada pelo leitor Anderson Rubin, mas algo me chamou a atenção de forma negativa: a inversão da posição do pole que Senna pleiteava e que o autor considera injusta por não ter sido cedida.
Acompanho F-1 assiduamente desde 86 e não me lembro de o pole ter o privilégio de inverter a posição do grid para não largar no lado sujo da pista. Isso já ocorreu em alguma situação? Na verdade, essa é uma característica de algumas pistas e continua acontecendo até hoje no mundial de Fórmula 1 sem que haja qualquer inversão. Eu nem sabia desse pedido do Senna em 89 e 90, que eu considero totalmente descabido.
Prost e seu McLaren, campeões em 89
Sobre a temporada, considero que o resultado final foi justo. Pole não vale ponto e o fato de Senna ser sabidamente mais rápido que Prost não faz dele melhor piloto. F-1 é muito mais que sentar o pé. Sem fala que a vitória no Japão não daria o título a Senna, que bateu em Adelaide na última corrida (de forma meio bizarra, até, a despeito da chuva) quando precisaria ganhar para pleitear pelo menos o título de campeão moral.
Vale lembrar que Prost foi vice-campeão com mais pontos marcados em 88, quando a regra de descartes produziu uma anomalia no resultado final: Senna descontou abandonos como o de Mônaco onde errou sozinho enquanto Prost descontou apenas pódios. Mas era a regra e Senna foi declarado campeão de forma justa, e nem por isso ouvi falar de torcedor francês questionasse o título. Apenas aboliram os descartes...
Observando o texto sobre a temporada de 1989, Ayrton Senna bateu no Brabham do britânico Martin Brundle e não com Mark Blundell, como estava registrado.
Sobre as corridas promovidas na capital de Angola, então colônia de Portugal, em 65 Denis Hulme venceu uma corrida lá com um sport-protótipo. Era comun esta corrida acontecer mas não sei a freqüência. Em 71, Jan Balder e Norman Casari foram para lá correr de Lola T70, mas o carro quebrou antes da corrida, que foi vencida pelo sul africano Sarel Wan der Merwer, (acho que assim que se escreve), com um Chevron.
O circuito era de rua e à beira mar, as poucas fotos que saíram nas autoesporte de época sugerem um trajeto bonito.
A ansiedade vai aumentando e passamos a contar os dias, ou melhor, as horas para o inicio da temporada.
Timo Glock testando seu Toyota em Barcelona esta semana
Tudo bem que provavelmente a luta vai continuar Ferrari X McLaren. Mas parece que poderemos ter umas surpresinhas. Apesar dos testes pré-inicio não indicarem quase nada, a BMW parece vir com tudo esse ano. A Williams tem ido bem, mas não acredito que consiga muita coisa além de uns esporádicos terceiros lugares. A Honda para ter conseguido repetir o carro horrível do ano passado.
Mas a pergunta que não quer calar é: a Ferrari deixará a disputa aberta? Acompanho a F1 desde 73 e nunca vi a Ferrari deixar tudo em aberto. No ano passado até me surpreendi, pois aparentemente eles deixaram para escolher mais no fim do ano, quando Kimi abriu vantagem sobre Massa. Fará o mesmo este ano?
Eu torço para que isto aconteça, mas duvido. Acho que Massa com erros seus e da equipe, perdeu a maior oportunidade de sua vida no ano passado. Se ele tivesse chegado no final do ano à frente de Kimi, hoje ele seria o primeiro piloto. Vamos pagar para ver. Espero que os italianos mudem seus conceitos......
Amigos do GPTotal, a menos de 1 mês do começo da temporada 2008, quem se aponta como grande favorito para o titulo???
Kimi Raikkonen - O Homem de gelo, que surpreendeu no ultimo ano levando o titulo em circunstância pouco favorável parece motivado para 2008. Tem talento mas mas uma forma de guiar que não empolga muito.
Lewis Hamilton - Sem sombra de duvida que é o mais talentoso dos 4, apesar da pouca idade mostrou a que veio na Formula 1. Pena que cometeu alguns erros em momentos decisivos no ano passado, tomara que tenha aprendido e que esse ano tenha o mesmo entusiasmo.
Detalhe do bico do McLaren
Fernando Alonso - Bi campeão do mundo e sem duvida é o que tem mais experiência. Cabe a ele fazer com que a Renault renasça das cinzas e volte à vitória em 2008.
Felipe Massa - Dos 4 é o que eu acho que tem menos chance, mas o Massa tem talento e o carro vencedor, basta ter calma para tentar levar o caneco.
E sem contar que teremos ainda Kovalainen na McLaren, Nelsinho na Renault e as BMW que vem com muita vontade de mostrar serviço... Esse ano vai ser espetacular emoções garantidas, que venha 16 de Março.
Torcer para o Massa tudo bem. Torcer para Nelsinho ter uma boa adaptação, tudo bem.
Agora dizer que o Brasil tá apostando no Rubinho é uma frase mais do que cômica. O Brasil não aposta no Rubinho até porque ele assinou quando teve carro na mão, pra ser capacho do Michael. Lembre-se da brecadinha na chegada e as brecadinhas nas largadas e o fato de em 6 anos na Ferrari NUNCA ter disputado uma curva sequer com Michael....
Rubinho e seu Honda
Por isso o Brasil não aposta fichas em Rubens. Nunca ouvi uma frase tão fora de contexto como esta.
E duvido que um dia apostou; pode ter torcido mas lá na época da Ferrari. Agora, após 3 anos tomando voltas na Fórmula 1 praticamente em todas corridas, ninguém em sã consciência aposta nele.
Ainda sobre o projeto mal sucedido da Dome na F1, ele consta aqui no GPTotal em um Friends antigo tratando de um “por onde anda” de vários pilotos, sendo que Marco Apicella testou esse carro em 1996.
No link sacovaziodegatos.blogspot.com tem um pouco mais de informações sobre esse carro. Fazendo uma busca nesse blog, há várias histórias parecidas de equipes que nunca largaram em um GP. Há um livro fácil de encontra na internet, Unraced... Formula ones lost cars, escrito por Sam Collins, que trata também desse assunto. Na capa, o glorioso Lola-Mastercard.
E há raríssimas imagens onboard de um teste com Naoki Hattori ao volante:
O carro foi 8s mais lento que a pole de Jacques Villeneuve, no mesmo ano, no GP do Japão.
Na temporada de 1982, a Ferrari iniciou o ano com Gilles Villeneuve e Didier Pironi ao volante dos carrinhos vermelhos. Ao final da temporada, marcada pela trágica morte de Villeneuve e a aposentadoria forçada de Pironi, a equipe fechou o ano com Patrick Tambay e Mario Andretti como os pilotos da equipe.
Isso ocorreu alguma outra vez na história da Fórmula 1, de uma equipe começar o ano com uma dupla de pilotos e terminar com outra?
E parabéns aos colunistas Roberto Agresti, Pandini e Eduardo Correa pelas últimas colunas. Demais, como sempre!
Abraços a todos!
Cleiton, Poços de Caldas
Boa pergunta, Cleiton.
Eu e Panda puxamos pela memória e não lembramos de nenhuma equipe grande que tenha passado exatamente por essa situação.
Houve, no entanto, algo tragicamente parecido com a própria Ferrari na temporada 58.
Peter Collins na Inglaterra 58, corrida vencida por ele
Naquele tempo, a equipe costumava levar quatro carros a cada GP. Três deles eram pilotados pelo que poderíamos considerar a equipe da casa. Em 58, este trio era formado por Mike Hawthorn, Luigi Musso e Peter Collins – e os dois últimos morreram ao longo do ano, na França e em Nurburgring, respectivamente. Detalhe cruel> Collins havia vencido na Inglaterra, corrida anterior à sua morte. Hawthorn sobreviveu aos companheiros para se tornar campeão da temporada.
O quarto carro da Ferrari naquele ano foi dividido entre Wolfgang Von Trips, Olivier Gendebien e Phill Hill.
De vez em quando escrevo, mas todo santo dia acesso o site!
Estou em dúvida sobre a capacidade das pessoas que trabalham e das que são fãs, como nós, de F1. Não sei se os que trabalham são tão capazes quanto supomos, ou nós não somos, para entender que tudo é grana e dane-se o evento.
A Honda é sujeito desta minha reflexão.
Após comprar a BAR, demitir o cara que coordenou tudo e teve sucesso (David Richards), e o projetista que fazia um bom desenvolvimento, faz um carro medíocre em 2007, e se prepara fervorosamente para 2008! Como? Com grandes investimentos(!?):
Rubinho, ontem em Barcelona
- contratou o conceituadíssimo Loic Bigoais! Isso! Aquele que fez grandes carros p/ a Ligier (quando faliu), Prost (e o Alan declarou, salvo engano, que ele destruiu todo o projeto o que o Juan Villadelprat havia feito) e Minardi (após a saída do Brunner para a Toyota), e que estava na Williams, que sofreu muita crítica com esta contratação e já tem um carro muito melhor para 2008 sem ele;
- contratou o homem de aerodinâmica da BMW (será?)!;
- contratou, por último, o Ross Braw, que já declarou não pretender ser estrategista e nem estar no pit lane das provas! Mas, espera aí? Não foram justamente estratégias e presença marcante que o projetaram e ajudaram a Ferrari a ser o que é? O que vai fazer então?
Nós, como bons fãs, esperamos uma melhora da equipe e dos carros. não p/ vencer, mas p/ correr. O resultado está aí, nos testes, vergonhosos, medíocres, humilhantes para Button e Rubens.
As mudanças não mudaram nada e nem atingiriam,pelo perfil dos contratados e dos moldes das contratações. Quem se iludiu? Nós ou eles?
Antes de ser criticado por questões como prazo para resultados etc., o carro já é totalmente novo e feito pelos contratados, e o Ross tem função administrativa de coordenar, quando há urgente necessidade de estratégias de verdade, como já declarou o próprio Rubens.
Principalmente pelo final, quando você explica que os F1 do Rato e do Tigrão tinham caixa de direção de Chevette e o escambau. Sempe fiquei bem chateado de ver a imprensa malhar carros e pilotos brasileiros.
Pena, pois sabemos que poucos jornalistas realmente entendiam do assunto na época. Infelizmente, ainda temos pouca gente do ramo pois basta lembrar o que malharam o Rubinho estes anos todos.
GP Japão (22 de outubro – Suzuka)
Grid: Senna – Pole; Prost – 2º. Comparativo de desempenho em treino: Senna 13 x 2.
Corrida: Senna abriu o final de semana com uma pole fantástica, impondo uma diferença de 1”730.
Veja o comparativo das voltas de classificação:
Logo após o término do treino classificatório, Ayrton Senna solicitou à direção de prova a mudança da posição do pole-position, uma vez que esta se localizava na parte suja do circuito. A resposta foi negativa. Houve a interferência de Jean-Marie Balestre na decisão? Não sei dizer. A decisão foi justa? Não. A pole-position é uma posição meritória. Ao situá-la na parte suja da reta de largada, favorecia-se aqueles que haviam sido superados no treino classificatório. A decisão interferiu no resultado? Sim. Senna teve sua largada prejudicada e foi superado por Prost na primeira curva.
Veja a largada da corrida:
Repare na passagem do segundo 23 para o segundo 24. Avançando frame a frame percebe-se que Prost larga alguns instantes antes do sinal verde. Quando da mudança de sinal, a roda dianteira direita já se encontra à frente da linha que demarca a posição. Efetivamente, Prost, além de ter o grip favorecido pela pista emborrachada, largou indevidamente. A direção de prova considerou a largada normal. Houve a interferência de Jean-Marie Balestre na decisão? Não sei dizer. A decisão foi justa? Não. Pelo regulamento, Prost deveria ser punido. A decisão interferiu no resultado? Sim. A manobra favoreceu a ultrapassagem de Prost sobre Senna ainda na primeira curva.
Na primeira parte da prova, Prost foi ligeiramente mais rápido que Senna, abrindo uma diferença de até 3”81. No tráfego, Senna foi ligeiramente mais rápido, descontando a diferença. Na parte final, da volta 38 até a volta 46, a diferença entre ambos foi sempre inferior a 1 segundo. Na volta 46, a tentativa de ultrapassagem de Senna e a manobra defensiva de Prost provocam o choque entre os dois carros.
Veja o acidente, na transmissão da TV inglesa:
Veja o acidente, na transmissão da TV italiana:
1. A controvertida tentativa de passagem de Ayrton Senna e manobra defensiva de Alain Prost.
Uma história do automobilismo estadunidense: na temporada de 97 da Cart, Gil de Ferran e Zanardi disputavam o título. Apesar da proximidade de pontos, Zanardi havia ganhado em cinco oportunidades e Gil em nenhuma. Foi quando um repórter perguntou ao piloto brasileiro se ele achava que Zanardi “negociava” melhor as ultrapassagens. A resposta de Gil de Ferran foi nesses termos: Ele não negocia; ele joga o carro e se a gente não frear, bate. Como ninguém gosta de bater, ele ultrapassa.
Para mim, essa é a melhor descrição da tentativa de Senna. Ele “força” a ultrapassagem, com um ímpeto de assombrar.
Para Prost, havia três alternativas:
A) Ele freia e evita a batida, mas sofre a ultrapassagem;
B) Ele tangencia normalmente – nessas circunstâncias, o mais provável é que a roda dianteira direita de Prost seja atingida pela roda esquerda traseira de Senna –, e o risco de apenas ele sair avariado é grande;
C) Ele antecipa a tangente, de modo que os carros fiquem ambos pelo meio do caminho.
O francês escolhe a última opção. Obviamente, não é uma decisão que alegraria um outro conterrâneo seu, Pierre de Fredy, o Barão de Coubertin. Tampouco, a meu ver, é uma manobra desleal. Senna havia assumido um risco, Prost paga para ver. Faz parte do jogo. Cabia a Senna se virar para retirar o seu carro e buscar por si a vitória. Se Senna vencesse, não adiantaria a Prost reclamar da manobra do brasileiro, a escolha pelo desfecho teria sido exclusivamente sua. De igual modo, se Senna não vencesse, não cabia a ele reclamar da atitude de Prost, pois o francês não era obrigado a se dar mal por conta de uma situação forçada pelo brasileiro.
2. A vedação de receber ajuda externa e de não contornar a chicane.
O primeiro ponto controvertido sobre a desclassificação de Senna diz respeito à vedação de receber ajuda externa. Na transmissão inglesa, o fato é imediatamente ventilado. Um dos comentaristas lembra da cláusula do regulamento. O outro aponta que o ponto em que eles estavam era um local de risco, em que os fiscais deveriam retirar os carros. De fato, os fiscais empurram não só o carro de Senna, como também o de Prost. Todavia, mesmo na área de escape, ele é empurrado por mais alguns metros, o suficiente para Senna fazer o carro pegar no tranco. Senna recebeu ajuda externa vedada pelo regulamento? Sim.
O segundo ponto era a manobra de Ayrton após o acidente. Por um lado, os fiscais haviam empurrado Ayrton para a área de escape. E a atitude dos fiscais foi correta, no sentido de desobstruir a pista. Por outro lado, não há a menor plausibilidade de que Senna, após ter feito o carro pegar, fizesse meia volta para contornar a chicane pelo lado certo. A propósito, vale a observação de Nélson Piquet no briefing realizado no mesmo circuito de Suzuka, em 90, com a reação mais do que óbvia de Ayrton:
A manobra de Senna após a colisão merecia punição? Não.
3. O desdobramento da corrida e a desclassificação de Ayrton Senna:
O que se sucede é espetacular: Senna leva o carro avariado ao boxe; desconta a vantagem; e ultrapassa Nannini nas mesmas condições em que tentara passar Alain Prost. Repare que Nannini tem as mesmas opções de Prost, mas adota a primeira: freia e evita a batida, mas sofre a ultrapassagem. Senna vence. Recebe a bandeira quadriculada do diretor de prova. O narrador da TV italiana considera a vitória legitima. O narrador da TV inglesa idem. A FIA, na produção dos caracteres, dá a vitória a Ayrton Senna:
Mas, no pódio, quem aparece é Alessandro Nannini. O título é dado a Prost. A desclassificação de Senna recebe como justificativa a ajuda externa recebida. A decisão é correta? Sim, ainda que questionável. A decisão é justa? Não. A ajuda recebida de Senna é tão passível de punição quanto a largada de Prost. E o francês não foi punido. Isso sem contar com o fato da posição de largada não ter sido alterada. Ou seja, no frigir dos ovos, houve benefício para o francês. A decisão interferiu no resultado? Sim. Por conta dela, a decisão do campeonato, que havia sido adiada para Adelaide, é tomada fora da pista: Prost é declarado campeão.
4. A participação de Jean-Marie Balestre
O dirigente máximo da F1 assumiu inteiramente a responsabilidade pela desclassificação de Senna no GP do Japão. Alegou dois motivos: a vedação de receber ajuda externa e o fato de Senna não contornar a chicane. Poderia alegar um terceiro: Balestre achava Prost o piloto merecedor do título de 89.
É uma pena.
A grande injustiça cometida não foi Prost ter recebido o título de 89. Também não foi ter sido retirado das mãos de Ayrton. O piloto francês era tão merecedor do título quando o brasileiro.
A grande injustiça reside no fato de que a decisão foi retirada das pistas. O veredicto final não veio do asfalto, mas dos cartolas. Sem a intervenção deles, muito provavelmente, Senna teria vencido no Japão. De modo limpo, como em 88... como em 91 (ainda que nesse ano ele tenha cedido a vitória a Berger na última curva). E a prova disputada no dilúvio de Adelaide teria entrado para a história. Valendo o título, Prost abandonaria como Lauda em 76? Valendo o título, Senna dirigiria irado até estampar a traseira de Martin Brundell? Nunca saberemos. (E seria até legal se, valendo o título, Prost desistisse de correr e Senna estampasse a traseira de Brundell. Diríamos, lembrando também de 86, que francês c...!)
A maior injustiça não foi cometida contra um piloto. Foi cometida contra o esporte. Maculou-se um campeonato memorável.
Epílogo:
I) Em 1990, novamente Senna foi pole. Novamente ele pediu a alteração da posição de largada. Novamente Prost foi favorecido. Senna deu o troco de forma desleal e condenável. Mas, frise-se, foi um troco.
II) Senna e Prost disputaram GPs entre 1984 e 1993. Sem contar o campeonato de 89, cada um ganhou três títulos no período. Em apenas duas ocasiões houve um toque entre os dois: Suzuka 89 e Suzuka 90. Em ambas as ocasiões, houve interferência de dirigentes.
III) Quando não havia interferência externa, a disputa era leal. Às vezes dava Senna. Às vezes dava Prost. Dois gênios, sem sombra de dúvida.
Li, não lembro onde, sobre um autódromo que foi inaugurado em Angola na presença de Emerson Fittipaldi e, acredito, de outros ilustres pilotos, na década de 70.
Estive viajando com a ajuda do Google Earth e nas seguintes coordenadas há algo parecido com um autódromo em Luanda: Latitude 9° 028.74S, Longitude 13° 554.95L. Os senhores podem confirmar se é este o local da história?
Obrigado e um abraço a todos.
Kleber, Marília
Oi Kleber
Dando uma olhada no The World Atlas of Motor Racing, achei uma referência a Luanda, em Angola, como sendo um circuito de rua. Não há referência a quando ele começou a ser usado mas que, a partir de 1974, com a eclosão da guerra civil no país, não mais foram promovidas corridas por lá.
Acho fantástico o site de vocês e vejo pelo youtube aqueles GPs dos anos 69 e 70. É demais...
Gostaria de saber quem eram os pilotos coadjuvantes dos anos 60 e 70 (exemplo: o Von Opel de família rica que pagava para pilotar)
Um fraternal abraço
Atenciosamente
Francisco Jose Ludwig
Olá Francisco
Pescarolo com um Matra de F2 em Nurburgring 69
Obrigado pelos elogios. Quanto aos pilotos coadjuvantes, lembro de Jo Bonnier, Mike Parkes, Jean-Pierre Beltoise, Jo Siffert, Pedro Rodriguez e Henry Pescarolo, também citado por você, todos pilotos com grande mérito, alguns tendo vencido GPs e muitas corridas em outras categorias mas que, por vários motivos, foram apenas coadjuvantes na história da Fórmula 1.
Você pode saber mais sobre eles recorrendo à nossa ferramenta de busca.
Estou escrevendo pra dizer que falta um mês para começar a temporada 2008 e não vejo a hora de ver a F-1 de novo porque quero ver o Brasil voltar a ganhar títulos após 16 anos . Será que vamos ficar mais um ano na fila?
Espero que não. Essa temporada vai ter corrida à noite, em Cingapura. Vai ser legal uma corrida à noite, hein? Vou torce por Massa ser campeão. Dá-lhe Massa
Os Fittipaldi foram muito injustiçados. Eles tiveram um sonho e correram atrás dele. Nada mais correto. Emerson poderia ter colecionado mais alguns títulos de F1, mas preferiu acreditar em seu sonho. Mas como já dizia Stanislaw, somos um povo que sofre com a síndrome do vira-lata. Não acreditamos no que é nosso. Preferimos um hambúrguer do McDonalds do que um acarajé ou uma tapioca. Preferimos Ferrari, McLaren ou Lotus ao nosso Copersucar.
Lembro-me de ter quebrado a antena da TV comemorando este segundo lugar de Emerson, o que me valeu uma bronca fenomenal de minha mãe, mas quebraria mais um monte se fosse necessário para ver aquele carro amarelo na frente novamente.
Mas, por tudo que representou para mim, a maior vitória brasileira ainda foi a do Moco, em Interlagos 75, mas essa do Emerson também é inesquecível !!!!!
Realmente as pessoas só sabem enaltecer os gringos e muitas vezes eles copiam e/ou utilizam idéias de brazucas que brilham no mundo. Se a equipe tivesse apoio poderia ter feito mais mas isso seria outra história.
Excelente a retrospectiva do Anderson Rubin, publicada neste espaço, sobre a temporada de 89.
Detalhe do bico do Ferrari
Sabendo que, das 4 corridas que faltam para ele comentar, Senna venceu uma, foi desclassificado em outra, e nas outras duas abandonou quando liderava, não há dúvidas de que as impressões que ele teve aos seus 13 anos, permanecem as mesmas ou até se aprofundaram. Talvez o que tenha mudado é que ele passe a considerar uma falha mecânica algo imponderável e não sacanagem da McLaren.
Muitos consideram aquele um título "perdido" pelo Senna, pois ele precisava vencer na Austrália para entrar com recurso e tentar reaver os pontos do Japão, assegurando o bi. Porém, ele perdeu cinco corridas, na liderança, por falha no motor. Não há braço que agüente.
De se notar que Senna somou 60 pontos, o que significa apenas 6 vitórias e um segundo lugar. Isso, somado a 5 corridas perdidas na liderança e mais uma desclassificação grotesca, dariam um título que era seu, por direito. Outro fato assustador: sem os problemas no carro, Senna teria fechado 11 vitórias nos 11 resultados válidos. Média máxima de pontos, igualando o recorde de Jim Clark em 1965.
Coulthard
13 a 2 em, poles é algo que mostra o que é um piloto verdadeiramente rápido. Senna foi muito prejudicado pelo seu estilo (mais que 'win or wall') conhecido na Europa como "Do or Die" - faça ou morra.
Ele tinha aquele "quê" de Gilles Vileneuve, mas ainda não tinha a frieza de Niki Lauda. Foi adquirindo aos poucos e esse amadurecimento foi o que lhe garantiu os campeonatos de 90 e 91 e lhe dariam os vindouros 1994 a 97.
Falando em 91, eu afirmo e repito que é por comentários como os de Josenildo que eu parei de escrever p'ro GP Total, e talvez não volte. Fiz isso hoje porque achei que certas coisas precisam e merecem ser ditas. O próprio João disse no texto: os caras batem só numa tecla: Senna não ganhava com carro pior. Aí, ficou provado que ele ganhou 1991 com carro inferior, e o cara vem falar "mas se fosse não sei quem ele não ganhava".
Peraí! Antes o demérito era Senna ganhar com carro superior. Agora é porque ele ganhou com carro pior?!?!
Sobre a dúvida de Marlon do Santos, existe uma fabricante de chassis de competição japonesa chamada Dome, já tendo feito carros para diversas categorias, como F3000, F3, Le Mans etc., e também turismo.
No site http://www.dome.co.jp
há uma seção mostrando o museu da fábrica, e lá tem a indicação da construção de um protótipo de Fórmula 1 para 1997, que usaria motor Mugen.
GP Portugal (24 de setembro – Estoril)
Grid: Senna – Pole; Prost – 4º. Comparativo de desempenho em treino: Senna 11 x 2.
Corrida: A tônica do GP era dada pela superioridade das Ferrari em Estoril. Berger ultrapassou Ayrton na 1º volta e Mansell na 7ª. Esse parecia o trio do pódio até Mansell fazer um pit stop irregular. Foi daquelas trapalhadas típicas do Leão. Ele passou do ponto e engatou uma ré, manobra vedada no pit lane. Voltou à pista, ainda em terceiro, mas foi desclassificado com bandeira negra. O que se seguiu foi um verdadeiro pastelão: o inglês não acatou a punição e continuou na pista até que, na 48ª volta, trombou furiosamente em Ayrton Senna numa manobra de ultrapassagem impossível em que ambos saíram da pista.
Essa é para mim a cena mais indigesta da temporada de 1989. Mansell alegou que não viu a bandeira preta e Senna que não ouviu o aviso da equipe pelo rádio de que o inglês fora punido. E ficou por isso mesmo, como uma lambança provocada pela impetuosidade típica de Mansell e pela falta de precaução típica de Senna. Sinceramente, eu acho a explicação insatisfatória.
Não tenho notícia de uma punição mais severa aplicada ao piloto inglês. Por outro lado, para a perfeita justiça, além da punição do culpado, é necessária a reparação do dano. Os pontos que Senna perdeu pararam no colo de Prost que, ao seu estilo, herdou a 2ª posição. E eles foram decisivos para o desfecho de Suzuka.
É impossível especular sobre o que não ocorreu, mas tenho uma curiosidade que permanecerá sem resposta: E se o atingido fosse Prost, qual seria o desfecho? E se fosse Senna quem tivesse recebido a bandeira preta e tivesse se recusado a parar, atingindo a outro piloto qualquer, qual seria a punição para o brasileiro?
E mais, após os incidentes de 88 e 89, envolvendo Senna e Prost, e de 94 e 97, com Schumacher, eu pergunto: o que ocorreria se um fato semelhante ocorresse nos dias atuais, envolvendo um piloto que disputa o título?
GP Espanha (1º de outubro – Jerez de la Frontera)
Grid: Senna – Pole; Prost – 3º. Comparativo de desempenho em treino: Senna 12 x 2.
Corrida: Mais um hat trick (cabelo, barba e bigode) para Senna: pole, volta mais rápida e vitória de ponta a ponta.
Resultado: Senna – 1º; Prost – 3º. Campeonato: Prost – 76; Senna – 60.
Após 14 etapas, era a vez do GP do Japão, no circuito de Suzuka. E qual era o cenário então? Veja o quadro abaixo:
Piloto
Resultado
Quantidade
Piloto
Resultado
Quantidade
Ayrton Senna
Vitória
6
Alain Prost
Vitórias
4
2º
1
2º
6
3º
–
3º
1
4º
–
4º
1
5º
–
5º
1
11º
1
–
–
Abandono
6
Abandono
1
Total
14
Total
14
O raciocínio que pretendo desenvolver daqui para frente se sustenta nos dados extraídos dos resultados dos GPs e do relato de cada prova, feito anteriormente.
I. Senna era indiscutivelmente o piloto mais rápido da temporada. Acumulava o maior número de poles – 9 (contra duas de Prost e uma de Patrese), e o maior número de vitórias – 6 (contra quatro de Prost, duas de Mansell, uma de Berger e uma de Boutsen). Considerando as nove provas em que os dois pilotos da Mclaren concluíram, temos que Senna chegou na frente de Prost em oito delas. Apenas no Brasil, onde Senna sofreu um acidente na largada, Prost chegou a frente de Senna. E, ainda, as quatro vitórias de Prost ocorreram em corridas em que o brasileiro abandonou. E, em três delas, Senna liderava quando saiu.
II. Prost era indiscutivelmente o piloto mais consistente da temporada. Pontuou em 13 das 14 provas (Senna e Patrese pontuaram em 7 etapas; Mansell, Boutsen e Nannini em 6 etapas); Prost contava ainda com 11 pódios (Senna tinha 7 pódios, Mansell tinha 4, Patrese e Berger tinham 3). Repare que os números de Prost no que diz respeito à consistência são tão impressionantes quanto os de Ayrton no que diz respeito à velocidade. Prost era um exímio estrategista e quase sempre herdava posições por sempre manter um ritmo constante, uma tocada limpa, ou seja, fazendo uma corrida sem sustos, sobressaltos ou grandes emoções. Nesse sentido, ele me lembra muito o estilo de Emerson Fittipaldi. O mesmo não se pode dizer de Senna. Para Senna, era tudo ou nada. Win or wall.
O que me leva a mais uma indagação: Qual a responsabilidade de Senna nas sete ocasiões em que não pontuou? Sem contar com o abandono no GP de Portugal, que já comentei anteriormente, em duas outras ocasiões o erro foi exclusivo de Ayrton: no Brasil ele largou mal, propiciando o choque com Berger; na Inglaterra ele rodou sozinho, quando estava na ponta. Nos GPs dos EUA, Canadá, França e Itália o abandono foi motivado por quebra mecânica. Excetuando o GP da França, quando o diferencial quebrou após 50 metros, em todos os outros casos a quebra se deu quando Senna liderava com folga. No Canadá e na Itália, a poucas voltas do final. Senna forçava demais o carro para andar na ponta? Não tenho conhecimentos técnicos suficientes para afirmar que sim, mas me parece que essa seja a resposta correta. Se for, novamente, méritos para Alain Prost, que tirava do carro “apenas” o que o carro lhe podia oferecer.
III. A Era Schumacher nos ensinou que o campeão ideal é aquele que consegue ser, ao mesmo tempo, rápido e consistente. Senna era o mais rápido, mas não o mais consistente. Prost era o mais consistente, mas não o mais rápido. O campeão de 89 deveria atender pelo nome de Ayrton Prost ou de Alain Senna – como o símbolo do yin yang do feng shue. Não se deve dizer que Senna era melhor que Prost nem que Prost era melhor que Senna. Cada um era o melhor da temporada, dependendo do aspecto que se colocasse em destaque, a velocidade ou a consistência.
IV. A Regra dos Melhores Resultados. Antes de falar dos descartes, recomendo o artigo do sensacional Manuel Blanco sobre a regra dos melhores resultados, intitulado Marcianos e descartes, publicado na seção With a little help from our friends, de 23.3.2007. Para as considerações que seguem, assumo as conclusões que Manuel Blanco expôs então. Só para lembrar: a regra previa que seriam considerados para o campeonato os “melhores resultados”, obtidos pela seguinte fórmula: o número total de corridas dividido por dois mais três. Numa temporada com 16 GPs, como a de 1989, 11 seriam os resultados tidos em conta para determinar a classificação final do campeonato.
Dessa forma, era essa a situação do campeonato antes do GP do Japão:
1) Alain Prost
Pontos Brutos: 76
Pontos Líquidos: 61 (descarta 1 abandono, 1 quinto, 1 quarto, 1 terceiro e 1 segundo)
2) Ayrton Senna
Pontos Brutos: 60
Pontos Líquidos: 60 (descarta 5 dos 6 abandonos)
O sistema de melhores resultados tornava numérica a igualdade de desempenho entre Ayrton Senna e Alain Prost e gerava uma situação inusitada:
I. Para ser campeão, Senna precisava ser consistente, pois não poderia mais abandonar.
II. Por outro lado, para Prost só era interessante ser rápido, pois qualquer resultado que não a vitória não lhe faria diferença, haja visto que já estava descartando um segundo e um terceiro.
Daí, a mudança de postura apontada pelo leitor Márcio Madeira da Cunha na seção Opinião dos leitores, fevereiro de 2008:
“Ele [Prost] sabia que Ayrton precisava vencer a corrida, e sabia também que O MP4/5 era rápido, mas de certa forma frágil. Além disso, Prost conhecia perfeitamente o temperamento do brasileiro, de tal modo que pôde antever o cenário e traçar uma estratégia brilhante para a prova. Ele daria tudo de si na luz verde, aproveitando-se da pista emborrachada. Se conseguisse fazer a primeira curva em primeiro, então iria surpreender o mundo com um ritmo de prova alucinante desde o início, fazendo o papel de coelho – totalmente fora de seus padrões, portanto. Ayrton que tentasse acompanhá-lo, assumindo todos os riscos que isso implicava. E assim foi. Dada a largada tinha-se a impressão de que os capacetes haviam sido trocados, pois era Alain quem fazia uma primeira volta arrasadora”.
Leia a 3a e última parte desse texto na próxima quinta-feira
muito boa, pra variar, sua resposta ao Leitor Luis, sobre a dança de pilotos no fim do ano de 1987 (veja em Leitores, 1a quinzena de fevereiro).
Sem muita literatura para pesquisar e usando de minha memória pediria para acrescentar o seguinte:
1. o Piquet tinha a preferência para assinar com a McLaren na frente do Senna.
2. a Honda iria para onde fossem os brasileiros.
3. Piquet, acho que confiando em sua fama de bom acertador, preferiu assinar com a Lotus dizendo que sabia o que fazer para acertar o carro que o Senna não queria mais. Disse o Piquet à época: “eu já andei atrás do Senna e sei o que tem que fazer. É só desinfetar (sic) o banco e me deixar trabalhar”.
Timo Glock, com Toyota
Piquet até trouxe o engenheiro que tinha na Williams (Frank Dernie) no ano seguinte e o tempo mostrou que aquela Lotus era ruim mesmo. E também para não ter ninguém a incomodá-lo como havia sido na Williams.
4. Senna tinha como primeira opção a Williams, já que a preferência da McLaren era Piquet. Com a ida do Piquet para a Lotus, o Senna escolheu a McLaren com um empurrãzinho dos japas, que estavam chateados desde 86 com tio Frank por ele ter perdido um título de pilotos praticamente ganho.
Após quase vinte anos, a temporada de 89 de Fórmula 1 ainda suscita polêmicas.
Recentemente, a assunto veio à baila por conta da enquête sobre a maior vitória brasileira na F1. Seria Ayrton Senna o legítimo vencedor do GP Japão de 89? Quem merecia o título de 89, Senna ou Prost? Na época, eu tinha certeza absoluta que havia sido cometida uma grande injustiça com o brasileiro. Isso no calor dos fatos e do alto dos meus treze anos. Hoje, como apreciador de automobilismo, e não fã de determinado piloto, vejo aquela temporada com outros olhos. Compartilho com os leitores do GPTotal as minhas impressões e algumas dúvidas que, penso, só quem acompanhou os fatos com olhos profissionais pode elucidar.
Eis a temporada de 89, em seu desenrolar, GP a GP:
GP Brasil (26 de março – Jacarepaguá)
A largada do GP Brasil de 89
Grid: Senna – Pole; Prost – 5º. Comparativo de desempenho em treino: Senna 1 x 0.
Corrida: Tratava-se da abertura do campeonato, no já saudoso autódromo do Rio. Logo na largada, Senna saiu com atraso e chegou embolado na primeira curva com Riccardo Patrese (Williams-Renault), segundo no grid, e Gerhard Berger (Ferrari), terceiro. Resultado: Patrese escapou ileso, Berger teve a Ferrari destruída e Senna, apesar de ter perdido o nariz do carro, conseguiu chegar aos boxes para reparar o McLaren e voltar à pista.
Nigel Mansell venceu na sua primeira corrida na Ferrari; Prost, ao seu estilo, herdou posições até ficar em segundo e Maurício Gugelmin (March-Judd) chegou em terceiro, emplacando seu único pódio da Fórmula 1.
Resultado: Prost – 2º; Senna – 11º.
Campeonato: Prost: 6 pontos; Senna 0.
( Lembre-se da pontuação da época: 1º lugar: 9 pontos; 2º lugar: 6 pontos ; 3º lugar: 4 pontos; 4º lugar: 3 pontos; 5º lugar: 2 pontos; 6º lugar: 1 ponto.)
GP San Marino ( 23 de abril – Ímola)
Grid: Senna – Pole; Prost – 2º. Comparativo de desempenho em treino: Senna 2 x 0.
Corrida: Por conta do acidente no Brasil, Senna e Prost combinam de não disputar posição na primeira volta. Dessa forma, os dois largaram bem e assumiram a liderança. Na terceira volta Berger bateu e sua Ferrari pegou fogo, acidente que determinou nova largada.
O Ferrari de Berger em chamas em Imola
Na nova largada, Senna parte com atraso e Prost assume a liderança. Na terceira curva dessa volta, Prost foi ultrapassado por Senna. Naquele momento a relações entre os pilotos da McLaren azedou. O francês queria o pacto da não ultrapassagem, pois para ele tratava-se da primeira volta após a largada, qualquer largada. Para Senna, valia apenas a primeira volta da corrida. Na verdade, cada um entendeu o acordo a seu jeito.
Resultado: Senna – 1º; Prost – 2º. Campeonato: Prost – 12; Senna – 9.
GP Mônaco (7 de maio – Mônaco)
Grid: Senna – Pole; Prost – 2º. Comparativo de desempenho em treino: Senna 3 x 0.
Corrida: Foi uma daquelas exibições memoráveis que fizeram de Senna inigualável no Principado: fez um tempo espetacular no treino (1:22:308 de Senna contra 1:23:456 de Prost); abriu uma vantagem assombrosa (52 segundos em Prost); e – tendo aprendido a lição de 88 – não se desconcentrou e emplacou a sua segunda vitória no circuito monegasco.
Resultado: Senna – 1º; Prost – 2º. Campeonato: Senna – 18; Prost – 18.
GP México (28 de maio – Hermanos Rodriguez)
Grid: Senna – Pole; Prost – 2º. Comparativo de desempenho em treino: Senna 4 x 0.
Corrida: Senna saiu na frente e abriu três segundos já na primeira volta; na segunda chegou aos cinco. Foi então que uma confusão envolvendo cinco carros, incluindo o de Prost, determinou nova largada. Depois, Senna chegou a reclamar, defendendo que a corrida não deveria ter sido interrompida. Prost pode participar da nova largada com o carro reserva, mas não conseguiu passar da quinta posição. Na época, houve quem defendesse um certo protecionismo da direção de prova em relação ao francês, recordando sempre Mônaco 84. Tinham razão? Sinceramente, não sei responder. Apesar de tudo, foi mais uma vitória de ponta a ponta para Ayrton.
Resultado: Senna – 1º; Prost – 5º; Campeonato: Senna – 27; Prost – 20.
GP EUA (4 de junho – Phoenix)
Grid: Senna – Pole; Prost – 2º. Comparativo de desempenho em treino: Senna 5 x 0.
Corrida: Senna lidera 33 de 75 voltas, quando entra nos boxes com uma fumaça azulada escapando do MP4-5. Era o primeiro ano após o fim da Era Turbo e os motores aspirados Honda não se mostrarão tão confiáveis. E sempre na mão de Ayrton...
Resultado: Prost – 1º; Senna – Abandono. Campeonato: Prost – 29; Senna – 27.
GP Canadá (18 de junho – Montreal)
Grid: Prost – Pole; Senna – 2º. Comparativo de desempenho em treino: Senna 5 x 1.
Corrida: Foi um GP surreal a começar pela pole do francês. Chovia na largada. Alain Prost, com sua habitual aversão a água, foi ultrapassado por Ayrton Senna na segunda volta. Daí em diante foi uma corrida complicada. Fez sol e choveu, obrigando os pilotos a trocarem os pneus de chuva por slicks e vice-versa. Prost ficou fora logo no início. Ayrton Senna assumiu a ponta e parecia navegar para outra vitória, mas, na 66ª volta, a três do final, o motor Honda estourou deixando o brasileiro a pé, consagrando um pódio de zebras: Thierry Boutsen (Williams-Renault), Riccardo Patrese (Williams-Renault) e Andrea de Cesaris (Dallara-Ford).
Resultado: Prost – Abandono; Senna – Abandono. Campeonato: Prost – 29; Senna – 27.
GP França (9 de julho – Paul Ricard)
O vôo de Gugelmin na França
Grid: Prost – Pole; Senna – 2º. Comparativo de desempenho em treino: Senna 5 x 2.
Corrida: Uma daquelas vitórias de Alain Prost, em que a competência recebia uma mãozinha da sorte. O francês ganhou a pole de Senna por 25 milésimos mas foi ultrapassado na largada. Porém, na primeira curva Maurício Gugelmin (March-Judd) protagonizou um dos mais espetaculares acidentes da Fórmula 1, que envolveu seis carros e determinou nova largada.
Nessa segunda partida, o diferencial do MP4-5 de Senna quebrou depois de 50 metros e ele foi assistir a prova do motorhome da McLaren. Vitória tranqüila para Prost.
Resultado: Prost – 1º; Senna – Abandono. Campeonato: Prost – 38; Senna – 27.
GP Grã-Bretanha (16 de julho – Silverstone)
Largada em Silverstone
Grid: Senna – Pole; Prost – 2º. Comparativo de desempenho em treino: Senna 6 x 2.
Corrida: Novamente a briga pela pole foi uma batalha entre Ayrton Senna e Alain Prost, decidida por 167 milésimos em favor do brasileiro.
E mais uma vez, Ayrton Senna abandonou quando estava na ponta, com uma rodada na 11ª volta. Alain Prost venceu no seu estilo, sem grandes ousadias e sem transtornos. Para Senna, o epíteto surgido do automobilismo estadunidense: win or wall (vitória ou muro, em referência à proximidade da barreira em circuitos ovais), equivalente ao nosso ou tudo ou nada.
Resultado: Prost – 1º; Senna – Abandono. Campeonato: Prost – 47; Senna – 27.
GP Alemanha (30 de julho – Hockenheim)
Grid: Senna – Pole; Prost – 2º. Comparativo de desempenho em treino: Senna 7 x 2.
Corrida: Ayrton liderou por 19 voltas mas, quando parou para o pit stop, sua equipe atrapalhou-se, gastando oito segundos a mais do que na parada de Alain Prost, e possibilitou ao francês abrir vantagem na liderança. Senna voltou à pista possesso. Pisou fundo e foi à caça de Alain até que, na penúltima volta, fez a ultrapassagem. Na entrevista coletiva após a corrida, Prost justificou-se dizendo que perdera a sexta marcha, mas Senna retrucou argumentando que o francês nitidamente tinha errado na troca de marchas. O clima entre os dois ficava exponencialmente mais hostil a cada GP.
Resultado: Senna – 1º; Prost – 2º. Campeonato: Prost – 53; Senna – 36.
GP Hungria (13 de agosto – Hungaroring)
Grid: Senna – 2º; Prost – 5º. Comparativo de desempenho em treino: Senna 8 x 2.
Corrida: Uma corrida magnífica de Nigel Mansell (Ferrari), que saiu da 12ª posição para a vitória. Senna teve que se contentar com o segundo lugar. A Williams, que havia feito a pole com Patrese, fechou o pódio com Boutsen.
Resultado: Senna – 2º; Prost – 4º. Campeonato: Prost – 56; Senna – 42.
GP Bélgica (27 de agosto – Spa-Francorchamps)
Grid: Senna – Pole; Prost – 2º. Comparativo de desempenho em treino: Senna 9 x 2.
Corrida: Se a Senna cabia o epíteto de win or wall, ao GP belga estava reservada a palavra win, grafada em letras maiúsculas: vitória de ponta a ponta com mais de um minuto do segundo colocado, Alain Prost.
Resultado: Senna – 1º; Prost – 2º. Campeonato: Prost – 62; Senna – 51.
GP Itália (10 de setembro – Monza)
Grid: Senna – Pole; Prost – 4º. Comparativo de desempenho em treino: Senna 10 x 2.
Corrida: No sábado, foi anunciada a contratação de Alain Prost pela Ferrari para 1990. Por isso, os tifosi foram ao delírio quando o motor de Ayrton Senna estourou na 44ª volta, a nove do final, quando era líder destacado.
Resultado: Prost – 1º; Senna – Abandono. Campeonato: Prost – 71; Senna – 51.
Leia a 2a parte deste texto na próxima quinta-feira
Acho que estamos perdendo tempo discutindo babaquice com o episódio do "racismo" de Barcelona.
Na minha opinião, o que houve ali não foi um caso puro de racismo ou xenofobia, mas sim uma palhaçada visando atingir aquele que representou o calo no sapato do ídolo local, Fernando Alonso. Obviamente, a questão racial foi usada na provocação, porém não acho que represente o comportamento do povo local, nem mesmo daqueles seis idiotas que estavam naquele teste em Barcelona. Se não fosse por questão étnica, eles dariam um jeito de provocar o Hamilton de qualquer forma.
Embora eu ache que a FIA deveria endurecer o jogo e ameaçar mesmo as etapas da Espanha. Por que? Não são poucos países que estão dispostos a receber uma etapa e seguir o cartel de exigências de Bernie Ecclestone (inclusive de evitar este episódio patético) e não creio que ele vá se dar ao luxo de um "produto seu" ser manchado por um bando de idiotas que vão ao autódromo. Muitos podem até dizer que não é justo cancelar uma etapa e prejudicar muitos por causa de meia dúzia de moleques, mas eu acho que é assim que se aprende e é melhor "cortar na própria carne" do que perder o controle sobre esse tipo de incidente!
Agora que todos estão discutindo o preconceito, cabe aqui uma reflexão: a discriminação é uma forma de dar nome às coisas, ou seja, não fosse isso as coisas não teriam nome!
Outra coisa: O patriotismo é a maior forma de preconceito que existe! Vamos lá, reconheçamos que somos todos, sem exceção, xenófobos e preconceituosos. Neste site devemos ter sim é preconceito de piloto pé de breque e mauricinhos que chegam lá porque têm grana. Aqui só é bem quisto quem anda forte. E a F1 agora tem um amarelo que acelera. Vão ter que engolir essa também.
Faz tempo que eu não escrevo. Acho que por falta de assunto neste inverno de corridas ...
Folheando umas Motoshow antigas me deparei com análises de corridas da categoria side car no Mundial de Motovelocidade (nome bonito de campeonato). Ainda há corridas destes veículos maravilhosos ?
Abraços
Adriano Oliveira, São Paulo
Oi Adriano
Eu desconheço campeonatos internacionais mas vamos aguardar pela ajuda dos leitores.
Tenho uma dúvida sobre Rudolf Caraciolla e Bernd Rosemayer. Eram amigos ou desafetos? Já ouvi as duas versões, mais precisamente em uma coluna aqui no GP Total e na coleção Histórias da F1-Flechas de Prata.
Grato desde Já!
Manfred W., São Paulo
Oi Manfred
Desculpe mas não sei lhe responder. Vamos aguardar pela ajuda dos leitores.
Comparar Kimi a Robinho chega a ser ridículo! Ainda bem que o moço foi campeão para tampar a boca de alguns. E aliás preparem-se pois o rapaz vai dar um coro no Zacharias esse ano todo.
Bom: como disse existem matérias admiráveis, os especiais sobre Gilles, Peterson e Piquet por exemplo, maravilhosas.
Quanto a ameaça de morte feita a Damon Hill no GP da Alemanha de 1994, a resposta é sim, realmente existiu a ameaça.
Uma carta endereçada a Damon Hill dizia: “Damon Hill, se tentar ultrapassar o Schumacher, vai levar um tiro.”
No entanto, acabou que nem o Hill esteve em condições de brigar com o Schumacher e nem o Schumacher chegou ao final da corrida. A vitória ficou com o Berger.
Maravilhosa,essa matéria sobre o Camacho, de 11/2/2008. Acho que, tal qual Fênix, ele está ressurgindo das cinzas: estão anunciando um Camacho na GT3 para esse ano.
Quanto ao Piquet não ter ido para a Mclaren em 88, parece-me que ele simplesmente se recusou a dividir a equipe com Prost, acreditando que não suportaria mais um período tumultuado como o que ele teve na Williams.
Ron Dennis, se não me engano, até o havia consentido a comparecer menos aos eventos dos patrocinadores, coisa que Piquet não suportava de tanto tédio. Então aceitou a proposta da Lotus, mas o modelo de 88, 100T, mostrou seu uma verdadeira carroça. Até hoje pairam dúvidas se o projetista, o francês Gerrard Ducarouge, teria errado no projeto intencionalemente ou não.
Gostaria de saber a respeito da equipe Dome, que chegou a fazer e testar um Fórmula 1 mas por problemas diversos não conseguiu entrar no certame.
Um abraço!!!
Marlon Luiz dos Santos, Nova Iguaçu
Oi Marlon
Me perdoe mas fico devendo. Não encontrei referências à equipe citada no Marlboro Guide, no A-Z Formula Racing Cars ou no The Great Encyclopedia of Formula 1.
Perfeitas suas análises, contudo encerro esta inútil discussão questionando se quem estivesse ao volante daquela Williams fosse Schumacher, Piquet, Lauda, Prost ou qualquer um com um pouco mais de juízo mesmo sendo mesmo arrojado o resultado daquele campeonato seria o mesmo.
Quem, além de Mansell, perderia aquele GP do Canadá de 91? Para suas análises serem completas faltou analisar aquela peça que vai entre o assento e o volante.
