O automobilismo é um esporte fascinante. O ronco dos motores, o cheiro de gasolina, óleo e borracha queimada, pilotos levando seus carros a limites inimagináveis a simples mortais...
Ainda me lembro com nitidez da primeira vez em que estive em um kartódromo, em Interlagos no ano de 1991. Tinha então doze anos de idade e iria participar de minha primeira aula prática de pilotagem, na escola de Keko Patti. Aquele cheiro de álcool misturado com óleo M50 e o ronco agudo dos motorzinhos zunindo pela reta fez os pelos dos meus braços arrepiarem... Bons tempos aqueles!
Depois que me tornei um piloto de verdade, comecei a prestar atenção no estilo de pilotagem dos grandes campeões, pois queria entender o que os fazia diferentes dos demais: onde freavam, como viravam o volante, onde e de que maneira aceleravam etc.
Senna perseguido por Prost e Schumacher em 93
Gastei horas e horas assistindo vídeos de Jim Clark, Jackie Stewart, Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Gilles Villeneuve (a quem mais admirava, me levando inclusive a competir com o número 27) Nelson Piquet e obviamente o meu então ídolo Ayrton Senna (os leitores que têm a minha idade entenderão o que digo). Li livros e livros sobre automobilismo, e um dos primeiros foi “Fórmula 1, Pela Glória e Pela Pátria”, em 1994, do Eduardo Correa. Confesso que tenho uma certa preferência por seus textos Edu e estou escrevendo agora porque a coluna dele, “Canhões ou Manteiga”, de 12/3/2007, me agradou demais, por tocar em um dos assuntos que mais me interessam no automobilismo: estilos de pilotagem.
Para dar a minha contribuição àqueles que como eu são amantes deste tema, pesquisei alguns vídeos no Youtube e dividirei um pouco do que sei sobre o assunto com vocês. Escolhi os três pilotos de maior sucesso dos últimos 20 anos para iniciar esta comparação: Alain Prost, Ayrton Senna e Michael Schumacher.
Alain Prost é classificado por Peter Windsor como um “manipulador”, ou seja, como alguém que sabe exatamente o que quer que o carro faça. Isto fez dele um dos maiores acertadores de carros de todos os tempos. Se observarmos sua condução, veremos que ele freava o carro de modo suave e buscava a tangência da curva de forma antecipada (o que os ingleses chamam de “early turn in”). Com isso o carro estava bastante equilibrado no ponto de tangência (não havia a necessidade de correções ao volante ou no acelerador), e pronto para ser acelerado de forma súbita, com o volante praticamente reto. Ao olhar detalhadamente sua pilotagem, penso que sua grande vantagem era a de acelerar antes que a maioria de seus adversários, garantindo assim uma velocidade em reta mais elevada. Outro ponto a seu favor era sua constância e economia de freios e pneus ao longo da corrida.
PROST EM JEREZ
Ayrton Senna é classificado, junto a Schumacher, Fangio e Clark como “manipulador perfeito”. Segundo Windsor “pilotos nessa categoria têm a capacidade de encontrar o ponto ótimo do ciclo aceleração/frenagem/mudança de direção/aceleração um número de vezes muito maior do que os das demais categorias. São pilotos que têm uma compreensão diferenciada em relação ao estado da pista, carro e concorrentes (que nunca é o mesmo duas vezes seguidas), além de dominarem todo o conhecimento científico e sensibilidade para mecânica dos “manejadores”.
SENNA EM JEREZ:
Comparando a volta de Prost à volta de Senna em Jerez, percebemos que Senna freava muito menos nas entradas de curva, carregando mais velocidade ao ponto de tangência, que também se localiza mais ao centro da curva (Senna esterçava mais tarde). Além de carregar mais velocidade ao ponto de tangência, podemos perceber que neste momento Senna já está “telegrafando” o acelerador, algo que induz a traseira do carro a escorregar, ajudando a esterçar a máquina e a antecipar o ponto de aceleração máxima. No vídeo abaixo, Jonathan Palmer nos mostra um gráfico de telemetria explicando como isso era feito:
Podemos entender, desta forma, a superioridade de Senna nas suas “flying laps” de classificação, e a razão pela qual Prost era tão competitivo nas corridas (antes de Schumacher, ele era o recordista de voltas mais rápidas).
Já Schumi tem um estilo de pilotagem diferente dos dois anteriores, que é bastante semelhante ao dos kartistas. Para começar, ele sempre freou com o pé esquerdo, algo que Senna e Prost jamais fizeram. Isto tem relação com a época em que começou a competir, pois já não era mais necessário usar a embreagem para ajudar a reduzir as marchas, e hoje em dia são poucos os pilotos que ainda fream com o pé direito na Fórmula-1. Schumacher, à semelhança de Prost, também tem um ponto de tangência bastante antecipado, mas sua freada se estende até o ponto de tangência da curva, já com o volante esterçado. É o que os norte-americanos chama de “trail-braking”. No ponto de tangência Schumi imediatamente acelera, e usa o pé esquerdo no freio para equilibrar o carro, permitindo assim uma aceleração plena mais imediata. Abaixo há um documentário que mostra seu estilo de pilotagem:
É a primeira vez que escrevo e gostaria apenas de complementar os comentários a respeito dos título no Mundial de Motos.
Em relação a títulos, Freddie “Fast” Spencer não venceu apenas a da 125cc, em compensação foi o mais jovem campeão do mundo nas 500cc em 1983, e em 1985 conseguiu a primazia de ser campeão nas 250cc e nas 500cc na mesma temporada, sendo o único piloto a conseguir isso. Também em 1985 conseguiu a vitória nas categorias 250cc, 500cc e Superbike em um único dia, em Daytona, sendo novamente o único piloto da história a realizar tal fato.
Ainda sobre os carros amarelos na Fórmula 1: apesar do visual lindíssimo dos Fittipaldi F-5 e F-5A, insuperáveis no quesito padrão visual, não se trata de uma cor com tradição de vitórias na categoria.
Ao que lembro, somente a Benetton obteve vitórias com carros de cor
predominantemente amarela: Canadá 1991, Bélgica 1992 e Portugal 1993. Título mesmo só em 1994, com o padrão azul-claro e verde.
Gostos à parte, como diria o Comendador Enzo Ferrari "carro bonito é aquele que vence corridas."
Um abraço a todos que fazem do GPTotal um grande sucesso!
não sei se em corrida existe esta câmera, pois só assisto pela Globo. Não sei se alguém se lembra mas certa vez no GP dos EUA assistimos a outra transmissão, com um show de detalhes e câmeras onboards.
Eu já vi um vídeo do Alonso saindo dos pits em treinos ainda na Renault com uma câmera de dentro do capacete que, por sinal, era muito mais nítido e real, parecendo muito com o que estaríamos visualizando no lugar do piloto.
Escrevo apenas para fazer uma pequena correção sobre o que escreveu o leitor Márcio Madeira da Cunha, em carta publicada dia 26/04.
O leitor afirma que Reutemann pilotou uma Ferrari quando do Gp da Argentina de 95, o que está certo. Entretanto, o ex-piloto argentino guiou a Ferrari utilizada no campeonato de 94, projetada por John Barnard e equipada, ainda, com aquele estúpido motor V12. Especulava-se à época que tal motor chegava a 900 cv, o que parecia ser verdade pelo desempenho de Alesi e Berger no Gp da Itália daquele ano. Pena que o propulsor bebia muito e quebrava o mesmo tanto.
Seguem vídeos do Jackie Stewart dirigindo carros "modernos", após sua aposentadoria em 1973. São eles: Lotus Honda 100T de 1988, Benneton Ford 187 de 1987, Williams Renault FW12C 1989, Penske Chevrolet PC17 vencedora de Indianápolis em 1988 e um Jaguar XJR9.
Creio tratar-se de uma série de TV ou programa inglês chamado Jackie Stewart's World of Speed.
O mais interessante é a opinião que ele dá em cada carro, elencando pontos positivos e negativos, além de detalhes como a construção de cada um, bem como a maneira pela qual seus pilotos influenciavam no desenvolvimento dos carros.
Rubens
Obrigado pelo envio, Rubens. A cada nova atualização de Leitores, publico mais um vídeo.
Abraços (EC)
O Piquet esteve na F1 por treze temporadas. O Senna, por dez temporadas e fez menos corridas. Mesmo assim, o Senna conseguiu muito mais poles e muito mais vitórias.
Lendo o comentário do Charles Dantas a respeito dos carros amarelos na F1, lembrei do Copersucar Fittipaldi que era, para mim, o mais belo carro amarelo da F1.
Respondendo ao leitor Daniel Grillo, Mike Hailwood jamais foi campeão nas 125cc. Conquistou os títulos mundiais de 61, 66 e 67 nas 250cc com Honda, 66 e 67 na extinta 350cc também com Honda e 62, 63, 64 e 65 nas 500cc com MV Agusta.
Hailwood com McLaren na Suécia 74
Phil Read foi heptacampeão mundial: em 68 nas 125cc (Yamaha), em 64, 65, 68 e 71 nas 250cc (todas com Yamaha) e 73 e 74 nas 500cc (já com MV Agusta).
Quanto a Valentino Rossi, seus títulos foram conquistados em 97 nas 125cc (com Aprilia), em 99 nas 250cc (com Aprilia), em 2001 nas 500cc (com Honda) e de 2002 a 2005 na Motogp (02-03 com Honda e 04-05 com Yamaha).
Desconheço outros pilotos que, assim como Read e Rossi, tenham conquistado títulos nas 125cc, 250cc e 500cc.
Em uma próxima mensagem, farei meus primeiros comentários sobre a atual temporada de Motogp.
Que bom que o Ernesto não desistiu de escrever para o site!
O seu Bernie, aquele que hoje em dia se preocupa muito com as transmissões da F1 tá esperando o que para instalar câmeras como estas?
Já não basta tirar pistas tradicionais do calendário e introduzir o pacote de pistas Herman Tilke, ainda temos transmissões horríveis e incompletas da Globo.
Respondendo ao leitor Francisco Neiva, Lole foi convidado a guiar o carro da Ferrari em algum momento do fim de semana do GP argentino em 1995.
Apesar da recente redução na capacidade volumétrica dos motores, Reutemann mostrou-se muito impressionado com a potência dos carros àquela altura. Imagine então se tivesse guiado o canhão que era a Ferrari do ano anterior...
Quanto aos tempos de volta, consta que a pista estava úmida ou molhada, de forma que eles não serviram como um bom parâmetro. Mas quem viu a exibição garante que o governador continuava com os reflexos em dia. Na ocasião disseram que Reutemann era o político mais rápido do mundo.
E, aproveitando, seque vídeo com dois loucos batendo um pega em estradas européias, a bordo de BMW M5 e Audi RS4...
Sou do Jornalismo, pela profissão, pelo gosto, pela faculdade, pela aptidão natural e etc. Mas também sou do Automobilismo, pela paixão, pela adrenalina, pelo trio tupiniquim detentor de oito títulos mundiais na F1 e por sei lá mais o quê!
Como escrevo para jornais, sites e blogs, ganhando alguma coisa em alguns e por puro esporte em outros, logicamente sou um profissional da área da comunicação, pois é essencialmente dela que tiro meu sustento. Mas também sou medito a piloto, e mesmo já tendo negociado um ou outro patrocínio - o que torna a atividade profissional -, não sobrevivo do ato de pilotar e testar, e sim do de escrever e fotografar. Amo as duas áreas, sem detrimento de uma ou vantagem para outra, e posso me considerar um felizardo em estar conseguindo hoje trabalhar com as duas ao mesmo tempo.
Então, para mim o Jornalismo e o Automobilismo não são duas coisas distintas, mas sim complementares, essenciais uma à outra, sendo que, se uma falhar, a outra não sobrevive em carreira solo. Nunca vou ser um Ayrton Senna ou um Michael Schumacher, mas posso afirmar que tenho em semelhança com eles uma coisa que para muitos pode parecer uma loucura: a paixão e a dedicação pelo que faço está acima do contexto “trabalho”, então sempre terá prioridade sobre as férias, os feriados, os encontros de bar, as namoradas e (é quase feio dizer isso) até mesmo sobre a família. Pois bem, vamos começar.
Como nos acostumamos mal com Emerson, Nelson e Ayrton, ficou difícil se habituar a ouvir tantas desculpas e se frustrar com tantas expectativas furadas. Rubens não precisava ter prometido ou depois se desculpado tanto: qualquer um que acompanhe este esporte de perto sempre percebeu que, por mais que ele fosse um bom piloto, nunca seria um Fittipaldi, um Piquet ou um Senna. Mas, Fórmula 1 hoje não é feita para quem entende, mas sim para quem assiste, e aí vai uma diferença mais ou menos do tamanho da encrenca em que Galileu se meteu ao afirmar que a Terra era redonda. Massa, por sua vez, também é um bom piloto, mas também não é do mesmo time lá do passado, e mais uma vez a mídia - principalmente, claro, a TV - tenta vender gato por lebre; ser gato, neste contexto, não é ruim, mas o problema é o vendedor negociar num patamar no qual o produto não tem lastro suficiente para se garantir. Por melhor que Massa seja - e acho que ele é mesmo um bom piloto -, seis temporadas na Fórmula 1 já foram tempo demais para alguém achar que ainda existe ali um gênio escondido apenas esperando a hora certa de aflorar. A população em geral é realmente mal informada, do tipo que escuta tudo pela metade, não lê nada e mesmo assim faz questão de passar para frente informações que remetem àquela brincadeira do telefone sem fio. Assim fica fácil, principalmente para a televisão, construir e manipular, do jeito que seus comandantes bem entenderem (comercialmente falando - sempre!), as opiniões e os conceitos do público em geral.
Massa no Bahrein
Com o erro de Massa na Malásia e a grande vitória depois no Bahrein, observei em vários sites e blogs as mais diversas opiniões, com os mais complexos e quase impensáveis paradoxos possíveis e impossíveis. Isso é muito bom, pois no mínimo significa que tem muita gente pensando e vendo as coisas de muitas maneiras diferentes. Mas sempre existirá apenas uma verdade, em qualquer área, em qualquer situação, em qualquer realidade, em qualquer dimensão. Tipo uma lei da natureza, tal como a gravidade no planeta Terra. E esta verdade que quero defender aqui não tem nada a ver com a discussão se Massa é ou não um bom piloto ou se Schumacher foi ou não melhor do que o Senna: me parece muito claro - recorde que sou das duas áreas, como fiz questão de deixar bem claro lá no começo do texto - que o Automobilismo hoje está totalmente submisso ao Jornalismo, o que não é nada bom nem para um, nem para outro. Aliás, não estou sendo sincero do jeito que escrevi: na verdade não acho, mas sim tenho certeza absoluta disso, e vou mais além e afirmo que a Fórmula 1 só é essa loucura milionária dos dias atuais em função da cobertura jornalística que amealhou - e soube bem tratar - ao longo dos anos.
O erro de Massa na Malásia ou a vitória de Massa na Bahrein só foram “o erro” e “a vitória” porque alguém filmou, fotografou, narrou ou escreveu. Ponto. Muito antes de eu descobrir o jornalismo, já era fã incondicional da Fórmula 1 e do automobilismo em geral. Por quê? Porque alguém filmava, alguém fotografava, alguém narrava e alguém escrevia para que eu pudesse ver, ouvir ou ler. Ponto. Ayrton Senna era pra lá de preocupado com o que saía sobre ele na imprensa, e estava certíssimo em ter este cuidado; afinal de contas, ele só seria, para a população, aquilo que aparecesse na TV, nos jornais ou nas revistas. A Fórmula 1 só tem o dinheiro que tem porque a audiência global é imensa, a maior do mundo (só perde para a Copa, mas como esta é só de 4 em 4 anos, nem chega a atrapalhar o certame da FIA). Por favor, não entenda errado: eu não estou defendendo nem o Jornalismo, nem o Automobilismo, mas apenas contando a minha opinião sobre a realidade de ambos hoje. Por exemplo: estou escrevendo este texto no interior do Paraná, a sabei-me-lá quantas mil milhas de distância da Inglaterra, mas acabei de receber dois e-mails da AT&T Williams, a equipe de um cara que é Sir. e patrocinado por uma das maiores companhias telefônica do mundo. Putz, o que esses caras querem com um capial pobre e latino-americano como eu? Simples: que eu escreva sobre eles! Eles precisam de mim, e não eu deles.
Entendeu o ponto que eu queria chegar: o jornalismo, os jornalistas, os meios de comunicação e afins não dependem do automobilismo, da Fórmula 1 ou dos patrocinadores que estampam seus nomes em carros, macacões ou circuitos. Isso porque se não tiver uma F1 para divulgar, vai ter futebol, mulheres bonitas, políticos, escândalos, mortes, guerras e toda a infinidade de coisas que a humanidade é capaz de fazer/gerar. Mas a recíproca não é verdadeira: sem a imprensa, a F1 não tem divulgação, não tem dinheiro, não tem charme, não tem campeonato... Claro que antigamente não era assim, mas antigamente também não tinha buraco na camada de ozônio (irreversível), não tinha mortes por acidentes automobilísticos ou cigarro (irreversível), não tinha favelas nas grandes cidades (irreversível) e não tinha mais uma montanha de coisas hoje irreversíveis. Tão irreversíveis como a dependência do automobilismo em relação ao jornalismo.
Isso é sério, muito sério: sem o jornalismo, o automobilismo do mundo atual não existe, e quem o faz sabe perfeitamente disso. Por isso essa é uma relação muitas vezes bem promíscua, comprometida pelos mais variados interesses, muito longe dos ideais puros da verdadeira informação isenta, imparcial e objetiva. E não se engane pensando que é só o dinheiro: tem vezes que ele nem está tão presente, perdendo para a necessidade vaidosa de simplesmente querer aparecer, querer se mostrar, querer estar na mídia (nem que isso não traga dinheiro algum!).
Eu não encontrei um Forti Corse amarelo, mas encontrei foto do carro com Andrea Montermini ao volante e um resumo do que aconteceu com a equipe na temporada de 1996.
Essas informações foram extraídas do Blog www.fotolog.com/F1RACE indicado por um leitor do GPTotal.
Em tempos de carro ecológico da Honda, bio-combustível, preocupações mil com o aquecimento global, gostaria de saber de vocês se em outras épocas, onde o regulamento era muito mais aberto, possibilitando desde carros de seis rodas até a utilização de uma turbina como motor, se houve alguma equipe que tenha utilizado outro tipo de combustível que não fosse a gasolina?
Fabiano, Itajaí
P.S.: A Indy já partiu para o Etanol (vulgo Álcool). Será que a F1
partirá para uma alternativa ecologicamente correta?
Oi Fabiano
Desconheço qualquer experiência consistente na Fórmula 1 com outros combustíveis e nem sei lhe dizer se o regulamento, ao longo de toda a existência da categoria, vetava o uso de outro comubustível.
não sei se vocês concordam comigo, mas os carros amarelos na Fórmula 1, se não eram os mais bonitos, chamavam muita atenção durante um treino ou corrida. Temos alguns exemplos como o Lotus 88/89, o Coloni 90, o Jordan 2005 mas poucos se lembram da Forti Corse, uma equipe Ítalo-brasileira (é isso mesmo?) que competiu na Fórmula 1 que nas temporadas de 1996 e 1997 e que teve como piloto o nosso
Roberto Pupo Moreno.
Vocês teriam alguma ficha técnica dessa equipe (pontos, colocações em GPs, pilotos, bandeira) pois sua cor predominante era o amarelo.
Um abraço
Charles Dantas
Oi Charles
Há pouco a dizer da Forti. Ela era, sim, um empreendimento de italianos e brasileiros, que se juntaram em 1994 para disputarem 23 GPs nas duas temporadas seguintes, usando motores Ford. A equipe não conseguiu nada de notável nesse período, não conseguindo marcar um ponto sequer.
Pelo que sei, toda a logística da equipe era italiana, cabendo aos sócios brasileiros a busca de patrocínios, tarefa que se revelou surpreendentemente fácil a partir do momento em que escolheram Pedro Paulo Diniz para ser um dos pilotos – seria a estréia dele na Fórmula 1 -, a outra vaga cabendo a Roberto Moreno.
Parmalat, Arisco, Kaiser, Gillette, Sadia, Marlboro, Credicard e Unibanco, entre outras, foram as empresas que estamparam as suas marcas no carro, gerando comentários de que o pai de Pedro Paulo, o empresário Abílio Diniz, sócio controlador do Grupo Pão de Açúcar, havia interferido nas negociações em benefício da equipe, já que todas as empresas eram suas parceiras comerciais.
Diniz com o Forti na Austrália 95
No final da temporada 95, Flavio Briatore teria considerado Diniz o segundo piloto mais importante da Fórmula 1, depois apenas de Michael Schumacher, não pelos resultados que ele havia alcançado até então, mas pelo fato de poder trazer para a sua equipe um grande volume de patrocínios.
Não sei lhe dizer se a ausência de resultados em 95 levaram a algum tipo de rompimento entre os sócios mas o fato é que, em 96, os patrocinadores brasileiros sumiram da equipe. Luca Badoer, hoje o principal piloto de testes da Ferrari, assumiu uma das vagas, a outra cabendo ao também italiano Andrea Montermini. A equipe teve fôlego para correr apenas o GP da França. depois, desapareceu por completo.
Moreno migrou para os Estados Unidos, encerrando a sua sofrida carreira na Fórmula 1. Quanto a Diniz, ele foi para a Ligier, naquela altura de propriedade de Briatore, levando junto a Parmalat. Bateu bastante durante a temporada mas acabou colhendo dois 6os lugares, na Espanha e na Itália.
gostaria de saber em qual campeonato os carros alcançavam maiores velocidades e maiores acelerações, e em quanto está estimada a potência do Fórmula 1 atual.
Roberto Pantoja Machado, Belém
Oi Roberto
no sentindo mais amplo possível, as maiores acelerações e velocidades são alcançadas em provas puras de velocidade, normalmente disputadas em retas, como nos torneios de dragsters e funny cars nos Estados Unidos. Alguém poderá incluir neste rol as provas disputas em Bonneville, onde são assinalados recordes de velocidade de todos os tipos.
Em provas em circuitos e autódromos, a Fórmula 1 divide as maiores velocidades e acelerações com a IRL mas apenas quando esta se apresenta em ovais longos, como Indianápolis. Há casos raros, como em Le Mans, onde alguns sport-protótipos chegam a velocidades finais acima de 400 km, mas se tratam de carros preparados exclusivamente pra esse fim, a velocidade média sendo medíocre. Considerando a velocidade média em prova em pistas mistas, ninguém supera um Fórmula 1. Em velocidade final, um Fórmula 1 chega a uns 385 km/h na reta principal de Monza e apenas lá, por uma combinação de altitude, conformação da pista (saída da curva anterior e extensão da reta) e, creio, temperatura média da primavera européia.
meu nome é Sidney e quero dar os parabéns pelo site.
Eu e um amigo nas nossas horas vagas fazemos gaiolas para correr na terra. Agora, queremos alçar um vôo mais alto e fazer uma réplica da Lotus 49.
Não vai ser com o V8 mas um V6! Para isso, estamos procurando o projeto do Lotus 49 ou, pelo menos, as distâncias entre eixos, largura e altura. Se conseguirmos isso, já adianta bastante pois, com as fotos que temos, dá pra fazer o resto.
Por isso, venho pedir essa informação pra vocês.
Abraços de um fã
Sidney Duarte
Oi Sidney
Informação complicada a que você pede.
Projetistas da Fórmula 1 dificilmente revelam as medidas exatas das suas criações. Se você quiser saber, tenho um livro, History os the Grand Prix Car, que reproduz plantas originais do Lotus 49 mas de onde foram retiradas quaisquer referências a medidas!
Graham Hill com o Lotus 49 em Monza 68
Entende-se que as medidas de um carro podem variar consideravelmente conforme o seu acerto, incluindo aí a distância entre eixos, mas o fato é que se desconhece qualquer medida da maioria dos carros. Essa regra é seguida rigorosamente, por exemplo, pela McLaren.
Assim, desculpe não poder lhe ajudar mas vamos ver se algum dos leitores nos ajuda. E quando o carro estiver pronto, mande fotos pra gente!
Sou um amante da velha guarda da F1 e um grande fã de Jacky Ickx! Uma das corridas que guardo na lembrança é a Race of Champions de 1974, onde ele pilotando um Lotus 72D e barbarizou na chuva!
Ickx com o Lotus 72 na França 74
Lembro-me que o Fantástico passou algumas cenas (na largada ele sai lá de trás e passa de cara uns cinco pilotos), mas não me lembro de ter visto a ultrapassagem sobre o Lauda (por fora da pista!!) que segundo alguns foi uma das mais bárbaras da F1
Pergunto: Existe em algum lugar este vídeo?
Grato
Waldemar
Oi Waldemar
Infelizmente, nunca pude achar uma imagem, sequer um esquema gráfico dessa ultrapassagem mítica e agradeceria qualquer leitor que puder nos esclarecer melhor sobre ela.
Caros Edu e Panda
Há tempos venho tentando lembrar quando foi que o argentino Carlos Reutteman (El Lole) deu umas voltas em uma Ferrari das mais recentes.
Salvo engano, foi no último GP da Argentina. Mas, a dúvida mesmo, é que lembro de ter ouvido que ele surpreendeu muito gente e fez um tempo razoável. É verdade? Vcs sabem detalhes deste dia?
Abs.
Francisco Neiva
Lembro não, Francisco, mas certamente algum leitor nos ajudara. Acho que foi mesmo durante os treinos para um GP da Argentina, usando um Ferrari da temporada anterior mas minhas lembranças param por aí.
Também sempre achei o Jones um bolha. Porém, além de Gepeto de carteirinha (leio-o desde o começo) freqüento um sitio internacional de F1 (gosto do Fórum).
Por força do meu trabalho vou sempre a Holanda e acabei ficando amigo de um dos participantes, que é um baita pesquisador de F1 e fã do Alan
Jones.
O fato é que ele está decidido a fazer algo relevante, pelo menos para
aqueles que gostam de ver preservada a memória do automobilismo e de detalhes sobre a história de nosso esporte.
Jones conversa com John Surtees na Alemanha 76
Ele está fazendo um levantamento extensivo sobre a carreira do camarada e nesse momento gostaria de dados sobre sua carreira FORA DA F1. Ele já tem tudo a esse respeito e está procurando agora minúcias fora da F1.
Os que entendem inglês podem ver no link anexo e insanidade do rapaz, que gastou horas fazendo uma planilha excel sobre a carreira de Jones. Ele pretende publicar o resultado talvez na forma de um sitio que seria o primeiro no gênero sobre o piloto o que, repito, para quem já entendeu o valor da história, é algo de relevo. O trabalho será também referência para jornalistas e historiadores do esporte que se deparem com esse campeão do mundo tão negligenciado.
Haverá crédito a todos que ajudarem com informações úteis. Tenho certeza que os editores do grande GPTotal e toda a confraria poderiam
contribuir com algum dado. Admito que me daria um certo orgulho como brasileiro se puder afirmar no site que, no Brasil, além dos melhores pilotos também conhecemos o esporte mais do que os outros (pena que não seja o meu caso, nem como piloto nem como historiador).
Parabéns e seja muito bem vindo de volta ao GPTotal, pois adoro suas colunas e agora num novo formato, acredito que fará grande sucesso para o nosso deleite.
Eu concordo com o Edu. Realmente o Senna não como tinha como imaginar as barbeiragens do retardatário e choque foi inevitável. Sem falar que Schlesser não respeitou as bandeiras azuis e aí deu no que deu.
sempre tive a certeza de que somente três pilotos haviam sido campeões mundiais de motociclismo nas (hoje) principais categorias, a saber: 125cc, 250cc e 500cc. Esses três seriam Phil Read, Mike "The Bike" Hailwood e Valentino Rossi.
Ocorre que, por acaso, resolvi acessar minhas fontes de pesquisa e não "achei" nenhum título de Hailwood nas 125cc. Gostaria de saber se ele venceu essa categoria, e, finalmente, se alguém além de Read e Valentino obteve esses triunfos.
Um grande abraço,
Daniel Grillo
Oi Daniel
Não sei lhe responder.Vamos aguardar pela ajuda dos leitores.
agradeço mais uma vez esse espaço cedido por vocês, para anunciar meu acervo de corridas de Fórmula 1, que possui corridas de 1976 ate 2007, tudo em DVD
Tenho 46, quase 47 anos e mantenho meu fascínio pela velocidade desde 6 anos, quando estive em Interlagos pela primeira vez. São cerca de 40 anos acompanhando campeonatos, pilotos, etc.
Uso esta justificativa, para pedir uma ajuda: Consegui ver pelo Youtube, o documentário “A Era dos Campeões”, partes 1 a 5. Gostaria de ter a oportunidade de ver as partes 6 a 10, que parecem foram retiradas do site.
Se puderem me ajudar, me informando onde posso acessar as partes faltantes, agradeço.
Abraço à todos.
Carlos Alberto Cruz Cozza (carlos.cozza@itelefonica.com.br)
Lembro que nos idos de 67 ou 68, talvez um pouco antes, quando ainda era adolescente, vi um velho piloto com uma TRAQUEOTOMIA sair com uma carretera dos boxes de Interlagos. Até hoje juro que era Catharino Andreatta.
Tenho dúvidas desta lembrança. Foi apenas um sonho? Vocês têm a informação se Catharino, ou algum outro contemporânea correu com Traqueotomia, provavelmente pós cirurgia de câncer de laringe?
Gostaria de parabenizar o Ernesto Rodrigues pela sua bela coluna, publicada em 5/4/2007! Grande volta, e digo que você cumpriu o seu objetivo de poder surpreender o leitor!
Que tristeza que o Barrichello deve ter passado ao saber que fora desfeito o acordo. Entao para 1996 ele havia recebido convites da Ferrari, da McLaren e tambem da Benetton? Tava bem cotado!!!
E para quem gosta de saber tudo sobre carros de f1 eu achei esse fotolog:http://www.fotolog.com/f1race. Visitem, é muito bom.
Fiquei feliz com seu retorno e gostei da sua "primeira nova" coluna.
Sugestão: que tal às vezes uma coluna tipo Caras. Aquelas coisas que somente os repórteres escutam ou ficam sabendo na "padocka", motor home, hotéis, taxis, aeroporto, etc. Nós leitores temos muitas informações técnicas, mas muito pouca informação do dia a dia da F1.
Por exemplo: o Briatore está realmente comento o toco do novato, ou tudo isso é marketing .
Fiquei sinceramente muito feliz em ler mais uma história do Ernesto, sobre sua volta, em pensar que talvez não o leria mais neste belo espaço. Muito obrigado Ernesto por não nos abandonar! E é
muito legal essa sua nova idéia de soltar novas notícias velhas, que muitos de nós pobres mortais talvez não saibamos.
Barrichello com o Jordan de 96
Essa do Rubens na Benetton, por exemplo, é nova pra mim. Muito obrigado mesmo.
é com prazer que comemoro seu retorno ao ambiente deste site.
Há mais de 15 anos acompanho seu trabalho, desde as belas edições em vídeo até o fabuloso livro Ayrton, O Herói Revelado. Tive também, você se lembra, a chance de conhecê-lo pessoalmente, e pude comprovar que o trabalho competente é apenas uma mais uma faceta de uma pessoa muito simples e acessível.
Quero dar os parabéns ao Ernesto pela mudança de rumo de sua coluna. Gosto muito desses papos de bastidores que muitos sabem, mas poucos divulgam.
Essa sua primeira coluna foi simples, mas excepcional sob o ponto de vista da "novidade". Talvez saibamos se realmente é verdade que, por exemplo, num determinado ano de 198... Bernie Ecclestone, irado, procurava Piquet por todos os cantos com o treino já começado e só foi acha-lo na cama de uma certa Princesa de um certo Principado....
Bem, não sou FHC, que quando assumiu a presidência da República pela primeira vez e perguntado sobre seus livros ele disse:"Esqueçam tudo que escrevi!". Mas neste caso do Ernesto Rodrigues, eu vou plagiar o tucano. Esqueça você Ernesto tudo que escrevi.
Foi um prazer ler esta tua nova coluna. Uma bela história sobre nosso querido Briatore. E eu lhe digo... a mãe dele gosta sim dele e muito. A quilômetros de distancia... O que ele andou fazendo com Kovalainen é crueldade. Se tivessem feito isto com Michel Andretti quanto ele tentou andar em um Fórmula 1 na McLaren creio que nunca mais entraria num bólido de corridas.
Pelo que me parece você passou mesmo numa concessionária e trocou sua Dobló por um Fiat Stillo Schumacher. grande troca... Parabéns!
Como disse Muddy Waters, pedras que rolam não criam limo.
E para mim mesmo...Só as pedras não mudam de opinião.
Muito legal sua resposta aos leitores Carlos Alberto Adriano e Fábio Pacito no Pergunte ao GPTotal de abril 2007 sobre os melhores carros dos últimos 30 anos, mas deixa eu descordar de alguns anos:
1990: Acho que a McLaren ainda era o melhor carro daquele ano, mas
infelizmente temos que admitir que o Prost tirou a diferença do carro no
braço e equilibrou as ações.
98/99: Posso dizer sem pestanejar que a McLaren era o melhor carro daquele biênio, mas o problema era que o tal de Michael Schumacher era sensacional mesmo. Além disso, a McLaren complicou a vida do Hakkinen algumas vezes, como no GP da Áustria de 99 quando Coulthard tirou o finlandês da pista na primeira volta e não deu ordem de equipe no GP da Bélgica e deixou Coulthard vencer na frente do Hakkinen.
Mika Hakkinen com o McLaren MP412 Orange
2003: A Ferrari não era tão superior assim, tanto que chegou a levar uma volta no GP da Hungria daquele ano da Renault de Alonso. Schumacher venceu muitas corridas nesse ano no braço, como no Canadá e a Williams teve o melhor carro durante boa parte da temporada, principalmente no verão europeu, quando Ralf e Montoya dominaram.
Deu para perceber que essa discussão vai dar no que falar, mas essa é minha humilde opinião dos fatos.
Interessantíssima a análise do Edu a respeito das equipes dominantes
ao longo dos campeonatos, e dos momentos em que pilotos suplantaram seu equipamento. É um assunto que sempre me interessou. Alguns comentários:
1995: Não seria um ano dominado pela Benneton? Vale lembrar que com esse carro o Johnny Herbert conseguiu duas vitórias e quatro pódios. O inglês, que eu lembre, não fez nada de memorável em qualquer outra temporada (ele correu na Benneton também em 94, mas vale lembrar que nessa temporada eles trocavam de segundo piloto como quem trocava de roupa), e só conseguiu sua terceira vitória em 1999 por uma tremenda zebra - numa corrida em que o pódio tinha duas Stewarts e uma Prost-Peugeot (!) em segundo.
1999: Numa temporada que chegou a ter uma dobradinha Eddie Irvine-Mika Salo, não tenho dúvidas que, não fosse o acidente de Schumacher, a Ferrari levaria os dois títulos. Por muito pouco o título de pilotos
não ficou com o Eddie Irvine, piloto que nem de longe pode ser
comparado ao Mika Hakkinen, alguém que antes de 1998 passou várias
temporadas tirando leite de pedra e que deveria entrar nesse tópico de
pilotos que conseguem surpreender com equipamentos inferiores: começou numa Lotus agonizante e chegou à McLaren quando essa decaía e logo na prova de estréia classificou-se à frente de um tal Ayrton Senna.
Vale a pena ressaltar que ele estreou na McLaren no meio da temporada
(substituindo o Michael Andretti, que se classificava quase sempre lá
atrás), isto é, não teve tempo de se adaptar ao carro e já mostrou a
que veio. Depois pegou uma das piores fases da McLaren, incluindo a
terrível época com motores Peugeot*. Hakkinen é um desses casos que
mostra quanto são injustas certas comparações - enquanto ele padeceu
com carros pouco competitivos por anos e anos, há quem tenha corrido
por quase oito temporadas completas com o melhor carro disponível,
tempo maior do que a carreira inteira da grande maioria dos pilotos.
Como querer comparar seus números?
A análise do Edu mostra que, dos chamados "quatro grandes" dos anos
80/90 (Piquet, Prost, Senna e Mansell), só dois conseguiram ganhar
títulos sem o melhor carro (Piquet e Prost). Isso não desmerece Senna,
pois o fato dele ter sido capaz de se classificar inúmeras vezes na
frente dos "carrões" com qualquer equipamento (fez poles em
praticamente todas as temporadas em que correu), e de correr bem na
chuva também de forma independente de seu carro (uma de suas melhores provas foi com o pior que ele já pilotou - o GP de Mônaco de 1984 sob chuva quando corria de Toleman) atestam de forma indiscutível sua capacidade de, também, mostrar que "é piloto não importa o carro". Já o Mansell eu não seria capaz de defender. Alguém se habilita?
Um adendo: logo após a "troca" de Jean Alesi e Michael Schumacher entre Ferrari e Benneton, a adaptação dos dois às novas equipes se deu com o Jean Alesi correndo no Benetton B195 (o carro campeão de 1995) e Schumacher em duas versões da Ferrari (Ferrari 412 T2 motor V12 e uma Ferrari híbrida com motor V10). Jean Alesi ficou à frente de Schumacher nos dois casos:
Primeiro dia de testes:
1- Alesi : 1'23"08 (Benetton B195)
2- Schumacher : 1'24"04 (Ferrari 412 T2 com motor V12)
3- Schumacher : 1'24"47 (Ferrari híbrida com motor V10)
Segundo dia:
1- Alesi : 1'21"44 (Benetton B195)
2- Schumacher : 1'22"41 (Ferrari híbrida com motor V10)
3- Villeneuve : 1'22"57 (Williams FW17)
4- Schumacher : 1'23"24 (Ferrari 412 T2 com motor V12)
Não creio, portanto, que a Benetton B195 tenha sido tão "inguiável"
assim a ponto do Alesi meter um segundo em cima do Schumacher. A
fonte, com um interessante texto (em francês) sobre a "troca de
carros" dos dois pilotos (que estão nos dois extremos de azar e sorte
em relação a equipamentos que tiveram à disposição) está em
http://jeanalesi.sportmecanique.com/anecdotes.php(LB)
Você diz que, com o sistema dos descartes, as "barbeiragens" podiam ser premiadas para terminar dizendo que alguns azares não eram recompensados. No entanto, creio que o sistema se limitava a estabelecer condições sob as quais os pilotos deviam se desenvolver, sem fazer distinções subjetivas de nenhum tipo. Isto me parece que é justamente o que qualquer regulamento deve fazer.
O sistema se limitava a atribuir uns pontos a umas posições em determinadas condições que obrigavam os pilotos a arriscar mais. Portanto, é lógico que ao correr mais riscos a probabilidade de cometer erros fosse maior. Contudo, o sistema não fazia nenhuma distinção das causas pelas quais um piloto viesse a abandonar. Portanto, creio que tentar distinguir uns abandonos de outros em virtude da influência que o piloto teve neles, não tem sentido, mais ainda se pensamos que isso mesmo é o que acontece, por exemplo, no caso das vitórias.
Todos gostamos de ver um piloto ganhar superando adversidades e quantos adversários tenha pela frente. Uma vitória assim resulta épica e a todos nos deixa muito satisfeitos, porém, perante o regulamento, só se trata de uma vitória à que se lhe atribuem os mesmos pontos que a outra, por exemplo, "caída no colo". A épica não rende pontos extras, portanto as "barbeiragens" tampouco devem ser tratadas de maneira diferente.
O sistema não "recompensava" ninguém, apenas dava aos pilotos a oportunidade de melhorar qualquer resultado que não fosse uma vitória, cabendo aos próprios pilotos aproveitar essas oportunidades. Tudo dependia deles mesmos e de quanto estavam dispostos a arriscar.
Enquanto à sua preferência por 10 pontos ao vencedor e 6 ao segundo, não vejo de que modo pode isso incentivar os pilotos. Os 4 pontos de diferença entre uma posição e outra pode parecer atrativa porém, creio que a validez de todas as provas minimiza o incentivo. Não creio que um piloto que, numa corrida qualquer, esteja em segundo lugar se arrisque a perder o que tem para, apenas talvez, conseguir um pouco mais. Muito menos se consideramos que a perda seria irreparável ao não existir a possibilidade de recuperar-se em outra ocasião.
No que a mim respeita, o sistema de descartes me parecia muito bom e cumpria o seu objetivo à perfeição: exigir mais.
Se de mim dependesse, eu o voltaria a instaurar mas, seria ainda mais exigente pois eu apenas atribuiria pontos aos 3 primeiros colocados: 3 ao vencedor, 2 ao segundo e 1 ao terceiro. Se a diferença de uma a outra colocação é de apenas 1, não deve haver mais de um ponto de diferença entre elas. Além do mais, creio que quem realmente tenha intenção de lutar pelo campeonato, não deveria se conformar com ficar fora do pódio, nem se lhe deveria premiar por fazer menos.
Lendo à opinião do leitor Manuel Blanco, e tendo já lido neste GPTotal algumas opiniões sobre o sistema de "descartes" usado alguns anos na Formula 1, não resisti à tentação de "meter a colher" neste assunto.
Senão vejamos; A Formula 1 é um campeonato de Pilotos e Construtores, e mesmo que não fosse por isso, em qualquer categoria de automobilismo de velocidade, vence uma corrida quem chegar em primeiro, e no caso de um campeonato, quem for mais consistente, mas nos dois casos, não basta ter o motor mais potente, o carro melhor acertado (suspensão, freios etc.) e o melhor piloto se o desempenho não for confiável. Do que vale ter o motor mais potente se ele quebrar, ser o piloto mais rápido e cometer erros, sair da pista, bater ou "esmerilhar" o carro e quebrar.
Eu penso que um sistema de pontuação sem "descartes" recompensa realmente os melhores, o melhor piloto e o melhor carro. A pontuação existe para premiar o melhor resultado na competição.
Eu queria comentar a agressão de Senna ao Irvine no Japão 93, objeto de discussão aqui, pouco tempo atrás.
Senna em Suzuka 93, sua penúltima vitória
O Irvine não era nenhum santo. Ele prejudicou o Senna e teve o que mereceu. Apoio a atitude de Senna de tê-lo agredido fisicamente. Eu falo isso porque eu trabalho como coletor de lixo nas ruas de Bauru. Eu sei como que é ser prejudicado na sua atividade. No meu caso, os motoristas e motoqueiros fecham a nossa frente e eu parto para a mesma atitude do Senna porque ninguém tem sangue de barata
te respeito, e a maioria de tuas opiniões também, entretanto tenho uma pequena experiência em pista, digo pequena porque só corri de turismo, durante 22 anos, algumas vitórias inexpressivas, outras nem tanto (12 horas de Goiânia de 1983), mas se o Schlesser freasse, seu carro sairia pela tangente, na segunda perna da chicane e aí sim ele abaltroaria o Senna (ver Leitores 3/4/2007).
Por outro lado quem força uma ultrapassagem, por fora, (na segunda perna da chicane), se estiver ligado reserva espaço para o carro que está por dentro, o que o Senna não fez. Veja bem, não tenho procuração para defender o francês, mas ele já havia ultrapassado a zebra quando do choque, ele estava com duas rodas na terra depois da zebra.
A propósito Jean Luis Schlesser é filho de outro piloto de F1, com o mesmo nome que morreu num acidente com um Honda, V8 refrigerado a ar, na época que a Honda utilizava um V12 "liquid cold". Sugiro colherem opinião de algumas pessoas credenciadas para dá-las ex: Luciano Burti, Ingo Hofmann, Atilla Sippos, Paulão Gomes, Toninho da Matta etc.....
abraços
Carlos Alberto Petry
Oi Carlos Alberto
Senna deixou sim espaço para Schlesser, provavelmente já tendo percebido que o francês não parou seu Williams como deveria ter parado, para dar passagem ao líder da corrida, ainda por cima acossado por perseguidores próximos.
O que Senna não pode imaginar era o tamanho da incompetência de Schlesser, que errou na freada e na tomada para a 1a perna e na tomada da 2a, além de desrespeitar as bandeiras azuis que certamente tomou em plena reta. É o caso de dizer que contra tantos erros nada podia ser feito.
Raciocinemos... Se faltando 10 voltas a diferença entre Senna e as Ferraris era de 10 segundos, se começando a penúltima volta era de 4 segundos, as Ferraris precisaram de 8 voltas para tirar 6 segundos de diferença... menos de 1 segundo por volta.
O estabanado calouro da Williams errou a aproximação da curva, travou pneus, quase saiu da pista...
O Senna podia, perfeitamente, esperar a saída da chicane para ultrapassar o estabanado retardatário. Com certeza ele tinha informação via rádio e placas sobre a distância para as Ferraris e, sejamos francos, ele foi precipitado. Privou a McLaren de protagonizar um feito q seria inédito até hoje... 100% de vitórias em uma temporada. Felizmente, apesar desta, da bobagem de Mônaco e da horrorosa largada no Japão, ainda conseguiu conquistar seu primeiro título.
sobre a questão do acidente Senna X Schelesser, concordo inteiramente com o Carlos Alberto Petry.
Quem viu, como eu, repetidas vezes o acidente, concluirá que nosso Senna foi precipitado sim - ele poderia ter feito a chicane atrás do Schlesser e logo em seguida tê-lo ultrapassado tranquilamente e sem risco algum.
Nem tanto Carlos Alberto Petry nem tanto Edu Correa.
Um retardatário inexperiente em uma chicane é um perigo danado. Por toda a experiência que Senna já tinha, ele poderia ter esperado passar a chicane. Neste ponto concordo com o Carlos. Mas também devemos ver que o Schlesser abriu, e muito, dando a impressão que daria aquela tradicional "parada" que os pilotos experientes dão quando o lider está chegando. Aí concordo com o Edu.
Acho que o Senna talvez não avaliou bem o risco que estava correndo
Rogério Tófoli Kezerle
Oi Claudio, Marcos e Rogério
Não há, em Monza, lugar melhor para uma ultrapassagem do que a tomada da chicane.
Claro que o Senna foi precipitado em Monza, como ele foi novamente em Portugal 1989 e Interlagos em 1990.
Eu tenho um DVD da 4 Rodas (com filme e textos oficial da FIA) com esse acidente e não existe dúvidas que o Senna forçou a ultrapassagem. Até o narrador da fita diz que o Senna forçou a ultrapassagem e que foi ele que acertou o Schlesser e não o contrário. O Carlos Alberto Petry relatou o fato com total exatidão.
Não é porque que ele foi campeão (naquele momento ele ainda não era) que ele não errava e fazia bobagens dentro da pista. O cara era humano e não um robô.
“Nunca acuse um piloto, tanto mais um campeão, de precipitado. Pilotos são precipitados por definição”.
Sinceramente não deu para entender a frase do Edu. Afinal se todos os pilotos são precipitados por definição (em sua própria opinião), por que disse que um campeão não pode ser acusado de ser precipitado? Essa argumentação não tem o menor sentido.
