Achei uma foto legal do Lotus Turbina, por coincidência mandaram uma tb, mas essa vale pela cor do carro pintado assim para o GP da Itália de 1971, pois foi inscrito por uma equipe inventada "Worldwide Racing" , porque o Gold Leaf Team Lotus receava ter problemas em Monza, ainda em virtude do acidente fatal de Rindt no ano anterior.
Emerson em Monza 71, com o Lotus Pratt & Whitney 56B
O piloto? O futuro bi-campeão Emersom Fittipaldi que, tirando água de pedra, foi oitavo com a carroça !!!
O único reparo que faria é na passagem final, quando você diz que a vitória foi "tão nórdica quanto galesa". Creio que isso tenha sido um ato falho, pois os franceses também são conhecidos como "gauleses". "Galês", como você sabe,
refere-se ao País de Gales.
Realmente o regulamento de descartes levava pilotos e engenheiros a arriscar mais e azares, quebras e injustiças poderiam ser compensados.
Mas devemos lembrar que as barbeiragens também podiam ser premiadas nesse regulamento.
Schlesser em Monza 88
No campeonato citado, de 88, pelo menos dois abandonos de Senna foram culpa do próprio piloto: o cochilo de Mônaco e a precipitação de ultrapassagem em um retardatário sem experiência em Monza.
Já Prost (já li em algum lugar) teve problemas de marcha em Suzuka mas essa infelicidade não foi recompensada pelos dois segundos lugares que ele já tinha descartados até então. Aliás vejam a classificação a partir do Grande Prêmio da Espanha. Prost venceu mas pontuou como quarto colocado naquele GP. Dessa vez o professor não teve sorte.
Na minha opinião alguns azares não eram recompensados pelo sistema de descartes. Prefiro 10 para o vencedor e 6 para o segundo. Acho que a falta de competitividade naquele sistema deveu-se mais às mudanças tecnológicas, ao avanço das montadoras e ao jogo de equipe da Ferrari.
Gustavo Neves
Cede-me um aparte, Gustavo?
É uma enorme injustiça culpar Senna pelo incidente em Monza 88, quando foi atingido por Jean-Louis Schlesser, que corria pela Williams, substituindo um adoentado Nigel Mansell.
Reveja e me diga se Senna pode ser culpado por, estando pressionado pelos Ferrari, com o seu carro não exatamente perfeito, a duas voltas do final, num ponto de ultrapassagem por excelência, ter sido atingido por trás por um estreante que simplesmente não soube frear o seu carro corretamente.
Um dia li uma coluna que falava sobre o oval de Monza, procurei e encontrei uma foto aérea do circuito onde pude ter a dimensão do desafio. Agora, encontrei no youtube um vídeo de uma volta no oval em 1966.
Gostaria de saber se já houve equipes da BMW ou com carros equipados com seus motores antes da Brabham de Piquet.
Fábio Della Torre Padro
Não e não, Fábio, mas isso só vale para a Fórmula 1. Nos anos 50, alguns carros BMW de Fórmula 2 ou equipados com motores da marca participaram como convidados de alguns GPs, geralmente na Alemanha, sem apoio direto da empresa.
Estou com uma dúvida: qual a equipe que teve até hoje mais pilotos mortos em corridas (independente da categoria)? Acredito que seja a Lotus, pois me lembro sem pesquisar de Jim Clark, Jochen Rindt, Ronnie Peterson e Elio de Angelis.
Por outro lado, até onde lembro, a McLaren nunca teve um piloto morto em corridas, certo?
Obrigado e um abraço. Continuem com o melhor site de Formula 1 da internet brasileira.
Francisco Schuler da Luz
Oi Francisco
Considerando apenas GPs, morreram pilotando carros da equipe Ferrari L. Musso, P.Collins, W. von Trips, L. Bandini e G.Villeneuve. Pela Lotus, caíram A. Stacey, J. Rindt e R. Peterson. Elio de Angelis morreu testando um Brabham.
Se tiver paciência, use a nossa ferramenta de busca e localize uma estatística bem mais completa que produzi anos atrás.
Rebatendo a uma opinião mencionada no site, a respeito do Massinha, quero manifestar que devemos dar valor a quem tem, seja ele Alemão, Finlandês, Búlgaro, ou seja lá o que for.
Felipe Massa
O Massinha vai levar pau do Kimi, Alonso, Hamilton e mais alguns. A salvação do Massa é que ele está numa Ferrari, e ainda não começou a sua decadência, visto que ela ficou 21 anos sem ganhar nada. Vamos acordar para a vida e para as corridas.
Não entendi ainda porque a frescura da FIA e Bridgestone em identificar claramente os 2 tipos de compostos. Se é para ficar evidente ao publico qual o tipo de composto que o carro está utilizando, porque não deixar as coisas bem claras. Porque não criar um pneu azul, verde , amarelo, branco ?
Não pode comprar o chassi de outra equipe, mas se o mesmo projeto for assinado por um engenheiro autônomo, ai pode.
A F1 está me enchendo com estas frescuras. Pode mostrar mas não pode mostrar muito.
Gosto muito deste site e acho muito legal as pessoas terem a oportunidade de darem suas opiniões, sugestões, etc. Opiniões não são unanimidade e quando não concordamos com a opinião de uma pessoa, não precisamos ser agressivos, muito menos ofensivos.
Dizer que eu não entendo de automobilismo por achar que o Alonso é um excepcional piloto não me parece correto. Dizer que quero somente criar polemicas por defender seus títulos também não. Justificar seus títulos como "erro ou incompetência dos concorrentes", aí sim acho que é querer polemicas.
Nunca, jamais, discuti a competência de Schumacher e a legitimidade de seus títulos (podemos até questionar o primeiro, mas não vem ao caso). Quantas vezes a Bridgestone forneceu pneus superiores à concorrência para a Ferrari ? Quantas vezes a Ferrari teve um carro que parecia de outro planeta comparado aos da concorrência? Isto desmerece o Schumacher ? Muito pelo contrario. Se ele teve isto é por que fez por merecer. Só tem o melhor carro, o melhor pneu, a melhor equipe o cara que merece isto. E Schumacher sem duvida o mereceu. Em 2005 a Bridgestone tinha pneus piores que os Michelin. Incompetência deles ou competência do concorrente?
Em 2006 a Renault começou com o melhor carro. Quando a FIA proibiu os amortecedores de massa, a Ferrari chegou junto. Se em 2005, os outros não tiveram competência, Alonso teve. Isto desmerece o seu titulo ? Em 2006 Schumacher errou e foi punido. Alonso também não o foi? A Ferrari de Schumacher quebrou. A Renault de Alonso também não? Ficar neste "SE" Schumacher tivesse pneu, "SE" a Ferrari estivesse melhor, "SE" ... isto é querer criar polemica. Schumacher foi um dos maiores pilotos de todos os tempos (foi, por que aposentou-se e não por ter sido cruelmente atacado pelos esquilos canibais suíços) e nada vai desmerecer seus títulos. Quando a concorrência não teve competência para fazer algo melhor que ele e sua equipe, ele demonstrou sua competência fazendo o que se esperava dele. E assim foi com Alonso e a Renault.
Não quis polemizar, muito menos desmerecer Schumacher. Não quero ficar discutindo se este é melhor que aquele, nem estou propondo ou fazendo isto.
Tenho o grato privilegio de ver, desde pequeno, pilotos excepcionais como Stewart, Emerson, Pace, Lauda, Peterson, Senna, Piquet, Schumacher, Alonso e Kimi, alegrando os meus domingos de F1; Se fui infeliz no meu comentario, por favor me perdoem, mas não me ofenda.
Apenas acho Alonso um piloto extremamente competente, que me parece ter tudo para ser um dos grandes de todos os tempos. Não acho que seja melhor que o Schumacher, nem pior. Campeões dependem tambem de sorte, De estar no lugar certo na hora certa. Sim, Schumacher foi sim prejudicado pelos compostos da Bridgestone em 2005. Em 2006 deu azar ? Alonso tambem quebrou. E tambem fez besteira, como Schummy.
Quantas vezes Schumacher deu sorte na sua carreira? Teve epoca que era insuportavel a sorte dele ! Mas alguém conhece algum campeão azarado ? Eu não. Apenas não entendo a dificuldade de alguns em aceitar o talento do Alonso. O cara é o bicampeão mais jovem de todos os tempos. Para mim não existe "O MELHOR", existem os "melhores de suas epocas". Alonso, Schumacher e Kimi, na minha modesta opinião, são os melhores (por enquanto) da decada. Isto logicamente é apenas a minha opinião. Aceito plenamente que discordem de mim, mas não mudo de opinião.
lendo suas mensagens no site, devo dizer que concordo com algumas afirmações e que desejo externar uma opinião sobre outra afirmação.
Sobre a transmissão da RG e os "brilhantes" comentários do Galvão, realmente
dá nos nervos algumas coisas que ele fala. Como se não bastasse as
intrometidas nos comentários do Reginaldo Leme, agora ainda veio com essa
besteira de chamar o Hamilton de "Robinho". Ainda que foi coisa do Nelsinho
Piquet (como outros andam dizendo), é uma coisa que não tem nada a ver com a corrida e não acrescenta nada à transmissão. Conforme vc mesmo disse, esse negócio de exclusividade é uma m... e traz aborrecimentos do tipo. Em tempo: não sei vc, mas eu gosto mais do Kléber Machado como narrador.
Quanto às decepções da corrida, também concordo e não poderiam ser outras:
Rubinho, Webber, Coulthard.
Numa outra mensagem mais recente, vc fala sobre os circuitos, os atuais tão
modificados em nome da segurança que comprometem o espetáculo. Tb concordo, acho que a segurança deve ser sempre privilegiada, porém, por se tratar de esporte de risco, os circuitos não deveriam ser tão travados, que permitam "ultrapassagens" apenas nas paradas de boxes. E é aqui que entra uma opinião minha, onde concordo em parte com a sua.
Vc disse que existem pessoas que não consideram Alonso como gênios e Gilles Villeneuve como tal. Concordo contigo que Alonso não precisa provar nada a ninguém, venceu na pista e de maneira limpa o Schumacher e nem precisa ganhar mais 5 títulos para ser considerado gênio. De todos da atual F-1 é, sem dúvida, "o cara" a ser batido. Schumacher é gênio? Sim ou não? Ou
talvez? Pra mim, ele foi o cara certo, na equipe certa e no momento
histórico certo, afinal, ele guiou uma Ferrari, disparada a melhor equipe
dos últimos 10 anos, sem grandes adversários (com exceção de Hakkinen,
Villeneuve e Hill, que não considero gênios, mas que o venceram) e com um
companheiro de equipe que não podia (ou não tinha capacidade) de fazer
frente a ele, seja lá por contrato ou não.
Escrevi lá atrás sobre os circuitos de hoje e digo aqui que minha opinião
sobre Gilles Villeneuve é a seguinte: realmente talvez não chegasse a ser
campeão do mundo, muito mais por seu ímpeto de vencer que por equipamento (basta lembrar que a Ferrari de 82 era o melhor carro disparado). Mas exatamente por seu ímpeto de vencer é que as corridas com ele eram sempre cercadas de expectativa, porque para ele não tinha curva perdida, era a certeza de uma ultrapassagem numa curva fechada, ou onde menos se esperava, jogando o carro de lado e segurando depois. Como disse uma vez Giu Ferreira:
"Gilles não passa aonde pode, ele ultrapassa aonde dá. E aonde não dá ele
gosta ainda mais". Essa frase está no especial que o Panda escreveu aqui no
site. Era o showman que vc mesmo disse, tenho a corrida do Canadá de 1981,
aquela onde ele guiou as últimas voltas dirigindo "por instrumentos",
conforme o Luciano do Valle narrou, com o spóiler fechando a sua visão. E
depois quando o spóiler caiu, ele segurando "no braço" o carro desgovernado,
pra mim foi coisa de gênio, que alguns poucos, em momentos semelhantes,
conseguiram fazer. Coisas que dão saudade em quem gosta de Fórmula 1, coisas dos bons tempos. Não era gênio, mas o foi em diversos momentos da sua carreira, a despeito das suas loucuras e acidentes. E por conta do seu
ímpeto de vencer, não tivemos a oportunidade de saber se ele seria ou não o
campeão de 1982. E o fato de o piloto ter vencido um mundial realmente não o
faz um gênio. Além dos que vc citou, ainda cito Nigel Mansell, que pra mim
nunca foi piloto genial mas foi campeão mundial porque o carro fazia quase
tudo pra ele.
E quanto à última temporada em que houve realmente um equilíbrio, digo a vc
que foi a de 1986, em que tivemos Prost, Mansell, Piquet e Senna duelando
até a última corrida. Em 1987, tb houve equilíbrio, mas apenas entre Piquet
e Mansell. Enfim, 20 anos que não vemos o que nos dá gosto: competição!
me emocionei vendo as diversas fotos do grande Moco, que você publicou neste espaço, dia 15/3.
Sinceramente, acho uma grande balela discutir se ele seria campeão ou não, se era melhor ou pior que fulano ou sicrano. Besteira. Moco morreu, e fez muita falta.
Estava vendo dia desses o GP do Brasil de 1977, e que tocada bonita, inspirada, tinha o Pace. É algo meio subjetivo, mas que consagrou gente como Gilles e Peterson também. Não é preciso especular, comparar, nada disso. Basta colocar um DVD para tocar, e ver Moco arrepiando com o Surtees em Nürburgring 73. Qualquer comentário torna-se desnecessário. Para pessoas como eu ou você, capazes de sentir os olhos úmidos simplesmente por ver um carro desafiador sendo levado ao limite, pilotado como se deve, com aquele misto raro de luz e autoridade, bom, Pace em ação era um colírio.
Moco em Nurburgring 73
Quando eu nasci Moco já tinha partido lá pra cima. Graças a Deus tive a chance de obter diversas de suas corridas, eternizadas em vídeo. Só lamento que as gravações não me permitam a sensação de torcer por ele.
Meu abraço à família do piloto, bem como dos também saudosos Marivaldo Fernandes e Carlos Roberto de Oliveira. E também aos que, como eu, sofrem um pouco com essa enorme perda.
Ao Lembrar da morte de Pace há 30 anos, o site Grande Premio publica uma galeria de fotos. Uma chamou minha atenção e não posso deixar de voltar a um assunto julgado ultrapassado.
Mas justiça tem que ser feita... numa das fotos, referindo-se ao campeonato de 1974, o site afirma que uma revista especializada européia o considerou o 4º melhor piloto do mundo naquele ano. Realmente o Pace não era piloto de fórmula... Era só o 4º melhor!!! E 4º não é nada, né mêrmo!?
Uma outra reportagem afirma que o Piquet recebeu na Brabham um carro já bem no ponto, desenvolvido pelo Pace. Desculpem voltar ao assunto, mas achei e acho uma falta de respeito com um piloto do talento dele. Aliás o Pace é conhecido como o "Campeão sem Título", porquê será? Porque ele não era piloto de fórmula?...
Augusto Lage
Oi Augusto
Pace foi eleito o 4o melhor piloto de 1973 pelo respeitado anuário inglês Autocourse, atrás de Jackie Stewart, Ronnie Peterson e Emerson. No ano seguinte, ele foi eleito o 6o melhor, atrás de Emerson, Peterson, Reutemann, Scheckter e Lauda. Em 75 ele ficou em 6o novamente e, em 76, em 8o . Não tenho o anuário de 77. A escolha era feita por um único jornalista.
mais uma vez, quem lê sua coluna de 23/3/07 logo acha que você não tem o que fazer na vida.
Seus gráficos e sua imaginação de outro planeta são realmente fantásticos.
Também preferia o regulamento com descarte de resultados pois as injustiças, azares e quebra de equipamentos eram minimizados e os resultados dos campeonatos eram mais realistas. Os engenheiros podiam arriscar e testar mais a resistência dos componentes mecânicos. O "quem não arrisca não petisca" estava sempre mais presente proporcionando mais emoção às corridas.
Queria parabenizar o Manoel Blanco pela brilhante análise do sistema de melhores resultados.
Nunca havia parado para refletir sobre o antigo sistema, e concordo totalmente sobre a possível influência do atual sistema de pontuação no comportamento/atitude/arrojo dos participantes atuais do "circo". Com Bernie Ecclestone & Cia desejando nova mudança na pontuação, fica um exemplo bem simples de mudança positiva.
Como bem lembrou nosso amigo Pedro, de Votorantim, o último dia 5 de março é marcado pela trágica lembrança das mortes do galês Tom Pryce, atingido na
cabeça em alta velocidade por um extintor de incêndio, e de Jansen van
Vuuren, o fiscal de pista morto atropelado por Pryce.
Mike The Bike com McLaren em Mônaco 74.jpg
Em 18 março, o mundo tomou conhecimento da morte de José Carlos Pace, em virtude um acidente aéreo. A última prova disputada por Pace foi exatamente o GP da África do Sul, em Kyalami, onde Pryce e van Vuuren morreram. Em dezembro de 85, o autódromo de Interlagos recebeu seu nome.
Mas as próximas palavras, uma breve biografia, são dedicadas a Stanley
Michael Bailey Hailwood, popularmente conhecido como Mike "The Bike",
nascido em 2 de abril de 1940 em Great Milton, Oxfordshire, Inglaterra. Em 23 de março, seu desaparecimento completa 26 anos.
Mike Hailwood, com o apoio do pai, começou a competir logo cedo. Sua
primeira prova ocorreu em 22 de abril de 1957, em Oulton Park, chegando em
11º. Estreou no Mundial de Motovelocidade nas 250cc em 1958 pela equipe NSU, montadora alemã adquirida pela Volkswagem em 1969. No mesmo ano, competiu pela Norton nas 350cc. A primeira vitória logo surgiu em 1959, nas 125cc, a bordo de uma Ducati, na Irlanda do Norte.
Dois anos depois, Mike conquistou seu primeiro título mundial. De Honda,
faturou a categoria 250cc ao vencer quatro corridas. Mas sua maior façanha
foi ter conquistado três vitórias na famosa Isle of Man TT em quatro tentativas com três motocicletas de marcas diferentes. Venceu nas 125cc e 250cc de Honda e nas 500cc de Norton. Com MV Agusta, quebrou a poucos
quilômetros da chegada nas 350cc.
Em 1962, competiu nas categorias 125cc, 250cc, 350cc e 500cc. Com cinco
vitórias, conquistou o título nas 500cc. Nas 350cc, seu principal adversário, Jim Redman, faturou o título mundial.
De 1963 a 1965, não encontrou dificuldades para conquistar mais três títulos
mundiais nas 500cc, sempre com MV Agusta. Ainda em 1963, estreou na F-1 ao disputar o GP da Inglaterra, em Silverstone, em 20 de julho. Com um
Lotus-Climax, chegou a um ótimo 8º lugar. Dedicando-se mais ao
automobilismo, Hailwood começou a afastar-se das categorias 250cc e 350cc.
Mas tudo mudou quando a MV Agusta anunciou a contratação de Giacomo Agostini em 1965. Sem perder tempo, Hailwood assinou contrato com a Honda.
Durante dois anos, o mundo assistiu a uma das maiores rivalidades da
história do Mundial de Motovelocidade. Disposto a manter o reinado, o inglês
estraçalhou a concorrência nas categorias 250cc e 350cc em 1966 e 1967. Nas
500cc, substitui Jim Redman no meio da temporada, ficando com o
vice-campeonato. Em 1967, venceu cinco corridas, mas foi superado novamente por Agostini e sua MV Agusta. Decidida a investir em sua empreitada na F-1, a Honda, insatisfeita com mudanças no regulamento, abandonou o Mundial de Motovelocidade. Com contrato assinado com os japoneses, Mike não pôde competir por nenhuma outra equipe. Passou, então, a dedicar-se ao automobilismo.
Em 1969, nas 24 horas de Le Mans, ao lado de David Hobbs, chegou ao 3º
lugar, a bordo de um Ford GT 40. Pandini contou detalhes sobre a corrida:
www.gptotal.com.br/panda/cartas1q_12_04.htm. Ainda no mesmo ano,
disputou a Fórmula 5000, na Inglaterra. Com uma vitória, ficou com a 4ª
posição na classificação geral. No ano seguinte, conquistou o 3º lugar no
campeonato.
Em 71, faturou o vice-campeonato da mesma Fórmula 5000 britânica. Disputou, ainda, duas provas na F-1 pela equipe Surtees, nos GPs da Itália e Estados Unidos. Em Monza, protagonizou junto com Peter Gethin, Ronnie Peterson, François Cevert e Howden Ganley uma das chegadas mais emocionantes da história da F-1.
No ano seguinte, sagrou campeão europeu de Fórmula 2. Na F-1, ainda pela
Surtees, marcou 13 pontos em 12 provas disputadas, tendo conquistado um 2º
no GP da Itália, em Monza, prova que consagrou o primeiro título conquistado
por um brasileiro na F-1, com Emerson Fittipaldi.
Em 1973, fez uma temporada inexpressiva, mas mostrou coragem e honra ao
arriscar sua vida e retirar Clay Regazzoni de sua BRM ardendo em chamas
durante o GP da África do Sul, em Kyalami, no dia 3 de março.
Sobre o acidente que cobrou a vida de Roger Williamson, no GP da Holanda, Mike afirmou que nunca se perdoaria por não ter parado e tentado resgatar o companheiro.
Já pela Yardley-McLaren em 1974, Mike conseguiu um outro pódio, na África do Sul. Mas sua trajetória pela categoria foi interrompida após um sério
acidente ocorrido durante o GP da Alemanha, em Nurburgring.
Na vida particular, Hailwood viveu uma nova fase. Casou-se com Pauline
Barbara Nash em 1975, com quem teve dois filhos: Michelle e David.
Após 11 anos de ausência, decidiu voltar à Isle of Man TT. Poucos
acreditavam que Mike seria minimamente competitivo na prova, mas a volta foi
triunfal. Aos 38 anos de idade, guiando uma Ducati 900SS, deu show,
quebrando o recorde de tempo de vitória e de volta. No ano seguinte, venceu
novamente a prova, de Suzuki, sua última vitória.
Mas o mundo não estava preparado para o pior: em 21 de março de 1981,
sábado, Hailwood sofreu um acidente de trânsito, em Birmingham. Sua filha,
Michelle, morreu instantaneamente. David sofreu apenas ferimentos leves,
enquanto Mike foi hospitalizado em estado grave. Morreu dois dias depois. Com 76 vitórias, 14 vitórias na Isle of Man TT (tornando-se o segundo maior vencedor da prova, atrás somente de Joey Dunlop, com 26 triunfos) e 9 títulos mundiais, encerrou-se a trajetória de Stanley Michael Bailey Hailwood.
Mike com Surtees em Monza 72.jpg
Em 2000, a American Motorcyclist Association (AMA) o introduziu no Hall da
Fama. Atualmente, Pauline e David, casado com Gloria Beltran, moram na
Espanha. Michael David Hailwood Beltran, o neto que não conheceu, nasceu em Málaga, Espanha, em 27 de janeiro de 2005.
Concordo em termos com a coluna do Paulo Winckler de 14/3/07.
Acho que hoje o grande mal da F1 (talvez do mundo) seja a ganância por dinheiro. Lembro que foi uma coisa assombrosa Emerson ganhar 1 milhão de dólares por ano. Hoje, um cabeça de bagre como Ralf Schumacher, ganha 20 vezes mais, para pilotar 20 vezes menos que Emmo.
Os interesses comerciais é que matam a F1. Antigamente até tinhamos cabeças de bagre correndo, mas eram riquinhos ou playboys que compravam um carro e iam correr. Atualmente o interesse comercial por um piloto de determinada nacionalidade vale muito mais que seu talento. Não podemos jogar a culpa do fim do espetaculo na evolução dos carros. O que falta são grandes pilotos.
Se dermos uma olhada no grid veremos caras como Webber, Schumacher, Trulli, Barrichelo, Fisichela, Speed, Sato e outros que já deveriam estar fora da F1 ha tempos. Quantos pilotos podemos considerar realmente como grandes no grid atual? Alonso sem duvida, Massa e Kimi ainda precisam mostrar à que vieram. E as promessas como Hamilton e Kovalainen. Ou seja, falta material humano. Mas a Toyota quer vender carros na Alemanha, a Red Bull tem um enorme interesse no mercado americano e por aí vai.
Outra coisa que prejudica, e muito, são os orçamentos das equipes e a forma de distribuição da grana. Dar mais dinheiro para as equipes melhores colocadas no grid, aumenta mais ainda a distancia entre as grandes e as pequenas. A Ferrari, com um orçamento de U$350 mi, fatura uma enormidade, enquanto uma Super Aguri da vida não fatura quase nada. Se um Senna ou Piquet estreassem hoje por uma equipe pequena, dificilmente conseguiriam fazer as coisas que fizeram em suas temporadas iniciais. Alguém consegue imaginar uma Spyker ou uma SA andando próximas dos lideres em um GP de Mônaco ? Impossível.
Mas ainda acho a F1 sensacional e nenhuma outra categoria do automobilismo chega sequer à seus pés.
Em 1964 com 12 anos passei a gostar de automobilismo.Em que pesasse ser um menino torcedor do Santos FC e em plena era Pelé o fascínio pelos automóveis era crescente e resultou que formei-me na FEI engº automobilístico.Viajem comigo.
Acompanhei (levado por um tio também baiano e aficcionado por carros)
corridas maravilhosas no velho circuito de Interlagos e aprendi a gostar de
pilotos como Ciro Caires (carreteira 4), Camilo Cristófaro (18), Jaime
Silva (26). Depois o fascínio pelas berlinetas com dois monstros de pilotagem
Luis Pereira Bueno (berlineta 46) e Bird Clemente (47). As derrapagens no
Pinheirinho eram um delírio para a torcida. Bird usava óculos e me fazia
sonhar que eu, míope ,também poderia ser piloto.Na Dacom revelou-se Emerson (77).
Não temos mais o fascínio pelos números que cada um pintava
orgulhosamente em seus carros.Era uma marca registrada. Dificilmente via-se o 13 , 17 e o fatídico 24. Em paralelo a tudo isso e só por revistas (Quatro
Rodas e AutoEsporte) acompanhava a Fórmula 1, lendo o resumo de cada prova com os fantásticos Jim Clark, Graham Hill, Bruce McLaren, Surtees,
Stewart, Cevert, até chegar Emerson algo inimaginável em 64 mas, finalmente um brasileiro na F1.Então nós brasileiros passamos a ser respeitados no mundo da velocidade.
Pace, Piquet, Senna, Barrichello e agora Massa com suas vitórias, lutas, exemplo de coragem ,determinação e persistência em alcançar um objetivo ,realizam nossos sonhos e devemos por isso agradecer a eles
esses momentos de felicidade.
Em paralelo acredito que como seres humanos podemos construir uma sociedade civilizada. Acredito também que a vida sem emoção não faz sentido.
Pena que entre as emoções existam os sentimentos de inveja, raiva, vingança e aliado a tudo isto um inexplicável desejo de muitas pessoas em ser má.Exatamente isto, má. Existe também aquelas que querem ter vantagens em tudo. Presencio diariamente disputas intrigantes no trânsito onde motoristas não conseguem ser gentis para dar passagem por livre e espontânea vontade e sem esperar agradecimentos. Vejo também freqüentemente disputa em escada rolante. É verdade sim,pessoas empurrando outras para subir primeiro na escada rolante e ficarem parados esperando a lenta subida.Para que, não sei,não entendo.
Aqui neste site observo a ridícula briga entre torcedores de Senna e Piquet. Amigos, vamos usar nosso preciosismo tempo para construir algo e não
destruir. Cada ídolo deve ser admirado por aquilo que fizeram ou fazem de bom, e devemos procurar e exaltar suas qualidades .Relembrem e relatem os
grandes feitos, as belas manobras, as maravilhosas vitórias e procurem os
detalhes que fizeram a diferença nas disputas.
Amigos, não comparem pilotos em épocas diferentes. Descartem as emoções nocivas. Dizem que ter raiva é como tomar veneno e esperar que o outro morra.A vida é feita de momentos únicos e sucessivos, logo que sejam de felicidade.Só guardo as boas lembranças.Escolham as suas. Senna é melhor que Piquet? E daí? Piquet é melhor que Senna? E daí?
O que importa é que eles nos proporcionaram esses momentos de felicidade.
Respondendo brevemente ao Rogério, que fala das "viúvas do Shummy" (sic):
1- Em 2005 o Schumacher estava fora do páreo por causa dos péssimos compostos fornecidos pela Bridgestone. Além do mais, Kimi quebrou inúmeras vezes e os pneus Michelin eram feitos sob medida para a Renault, exatamente como na década de 80. Sem desmerecer o Alonso, que é um grande piloto, o título veio mais pela incompetência dos adversários.
2- Em 2006, a reação da Ferrari veio tarde demais, fora os azares (Japão, por exemplo) e aquela manobra idiota do Schumi em Mônaco.
Leio este site há muito tempo, mas infelizmente ele tem sido invadido por leitores que pouco ou nada entendem de carros e corridas e querem apenas polemizar sobre quem foi o maior. Felizes somos nós fãs do automobilismo, que tivemos o privilégio de presenciar pilotos como Lauda, Piquet, Prost, Senna, Schumacher e Alonso num espaço de 25 anos.
Começou de novo... Mais um ano inteiro disso? Eu paro de acessar o GPTotal. Mas que raios, não dá para respeitar as opiniões alheias? É preciso vir com essa de "viúvas desse", "viúvas daquele"? Viúvas do Schummy? O cara morreu? Meu Deus! Quando? Caiu de esquis? Foi atacado por esquilos selvagens nas montanhas da Suiça? Por favor, dêem um tempo!
Bacana, mas muito bacana mesmo a estória do Ronaldo Groo, contada recentemente aqui neste espaço
.
Ao invés de fazer de Senna um megacampeão (que ele já era, de qualquer forma), contou aquilo que, pelo menos eu, gostaria que fosse verdade: um Senna que tivesse sobrevivido, não pra ser maior que qualquer outro piloto, mas sim pra ter aproveitado toda uma vida que tinha pela frente.
Deparei-me com o argumento abaixo, do leitor Cássio Adriano, e não pude deixar de comentar:
"E esta história de que a Williams de 94 era menos competitiva que a Benetton é pura mentira... Basta lembrar que a Williams ganhou os campeonatos de 1992 e1993 com sobra e por isto todos os pilotos queriam correr lá em 1993."
Eu poderia citar dezenas de exemplos pra mostrar que não se pode pensar assim, mas vou recorrer apenas a um exemplo que ainda está na memória recente de quem acompanha F1:
A Ferrari foi praticamente imbatível de 2000 a 2004 - nesse último ano ganhou nada menos que 15 corridas em 18. Em 2005 só levou uma, e mesmo assim porque só correu contra Jordan e Minardi. O motivo? A regra dos pneus únicos foi um desastre pra Bridgestone, e por conseqüencia para a Ferrari, a única equipe "que conta" a usar os tais pneus.
Falar que "Williams estava no topo em 1994 porque assim foi em 1992 e 1993" não faz o menor sentido. Pra quem não lembra, o grande motivo que fez com que a Williams fosse praticamente imbatível nesses dois anos foi o domínio que a equipe tinha da tecnologia de suspensão ativa. Com a proibição dessa tecnologia para a temporada de 1994, a assustadora superioridade da Williams foi pro ralo.
Com ótimos carros em 96 e 97 (levando os dois campeonatos nos dois anos), Williams decaiu de novo em 98, mesmo mantendo a mesma dupla de pilotos (Villeneuve e Frentzen). Mistério? Nem tanto - um dos motivos foi a pendenga envolvendo a Renault, que foi privatizada em 96 e anunciou sua retirada da F1 ao fim de 97. Williams (campeã com 21 pontos sobre a segunda colocada em 97) e a Bennetton (terceira colocada em 97) corriam com motor Renault. A Mécachrome, que sempre esteve envolvida com a Renault, passou a pagar a Renault pelo desenvolvimento de motores para a F1. A ex-campeã Williams caiu para terceiro com míseros 38 pontos (ante 156 da McLaren e 133 da Ferrari), enquanto a Bennetton, que correu com os mesmos motores sob o nome "Playlife" caiu de terceiro para quinto entre os construtores (em 97 tinha feito 67 pontos, contra 33 em 98). Fiasco també em 1999: Williams em quinto (motores sob o nome "Supertec") com 35 pontos, Bennetton em sexto com 16 (ainda como "Playlife"). Williams correu pra BMW e foi voltando a ser grande, e os "Supertec" foram usados pela Bennetton e Arrows em 2000.
Bennetton faz sua última temporada em 2001 (sétimo lugar com dez pontos) e aí a Renault anuncia seu retorno a F1 comprando a equipe, que só foi crescendo com isso: quarto lugar em 2002 e 2003, terceiro lugar em 2004 e campeão em 2005 e 2006. Provavelmente vai sofrer em 2007, como já sofreu no fim de 2006. O motivo dessa vez é outro: a tecnologia do amortecedor de massa (que, diga-se de passagem, a Renault desenvolveu tendo consultado antes a FIA a respeito de sua legalidade) tornava a Renault, de longe, o carro mais equilibrado do grid. Condenada a correr sem ele no meio da temporada, com o carro tendo sido projetado em torno da tecnologia, Alonso só conseguia se manter na frente quando a Ferrari tinha algum problema. Não fosse a quebra de Schumacher no GP do Japão, provavelmente não seria campeão e a temporada seria eternamente lembrada como uma das mais injustas da história, vide a enorme desproporcionalidade de tratamento entre Ferrari e Renault e seus respectivos pilotos: Ferrari correu com um carro ilegal no início do ano e foi apenas admoestada, Renault foi obrigada a retirar um sistema previamente considerado legal pela própria FIA (com ameaça até de punição retroativa caso não retirasse o sistema antes mesmo do "julgamento"), Fernando Alonso recebeu uma punição por um bloqueio a Massa que não existiu, Massa bloqueou deliberadamente Alonso nos treinos do Japão e não recebeu punição. Alonso e Renault foram campeões (com grandes méritos), mas sem Alonso e sem o amortecedor de Massa, a Renault deve sofrer em 2007. Para quase toda mudança repentina de rendimento de um carro, há uma explicação visível. Não foi diferente em 1994 - dizer que a Williams ainda era o carro a ser batido porque assim o foi em 92 e 93 é negar os fatos e os motivos de sua grande superioridade nessas duas temporadas.
