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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » 23.02.06 |
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| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
23.02.06 |
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Edu e Panda,
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| Kimi desfila com sua McLaren em Barcelona. |
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O comendador dizia que carro bonito é o que vence corridas, mas a nova pintura da McLaren é um escândalo de bonita. Achei muito boa a idéia de metalizar as laterais.
Se eles colocarem meta do orçamento do polidor kaol (desculpe o merchã) no desenvolvimento do motor, talvez ele pare de quebrar....
Até o Bahrein!
Victor Lagrotta
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Super Aguri: não pode ser sério...
Marcelo Jardim
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| Yuji Ide em sua estréia na F1, pilotando o Super Aguri. |
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Alguém consegue imaginar num mundo tão “organizado e planejado” como a Fórmula 1 uma situação em que terminando o mês de fevereiro ninguém sabe ao certo o que é e quem é a tal da Super Aguri?! Se ela realmente existe ou não?!
E essa mesma equipe, se ela existe, como é que ainda não fez nenhum teste faltando menos de um mês para começar a temporada?! Sim… porque não vamos chamar estes passeios na pista de Barcelona de testes.
Alguém consegue imaginar uma equipe de F1, categoria supra-sumo em tecnologia, começando a temporada de 2006 com um chassi da extinta Arrows de 2002 (?!) isso mesmo, de 2002, só que adaptado?!
Alguém consegue imaginar uma equipe de F1 com um investimento superior a US$ 150 milhões sendo liderada por Takuma Sato, um piloto que consegue a façanha de manter a média de mais de uma patetada por dois finais de semana de corrida?!
E tem mais: definiram agora como segundo piloto um japonês completamente obscuro, que nunca andou num F1 antes, nem testes fez e que ninguém conhece. Que chegou ainda a disputar a vaga com outro japonês, o tal do Sakon Yamamoto (?!?!?). Será que não tinha nenhum outro piloto melhor?!
Alguém consegue ainda imaginar que até mesmo a Honda, que era para ser sua matriz, sinaliza com um possível corte nos investimentos e no suporte técnico, já que ela vai estar toda focada em Brackley?! E não era para menos afinal, não foi à toa que ela investiu uma enormidade no Button, no Barrichello e no seu carro. A Honda quer o título, e com certeza não é com a filial.
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| Takuma Sato, o outro piloto da Super Aguri. |
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E o interessante é que se você quiser saber alguma informação sobre a Super Aguri, esqueça. Não existe. Procurei em revistas especializadas e… nada. Na sua maioria escrevem com uma incredulidade que beira o deboche. Procurei no site oficial da equipe e... pasmem, “está em construção”.
E aí eu me pergunto: como é que a FIA, com tanta seriedade, tanta exigência, tanta rigidez e regras permite todo esse amadorismo, todo esse jogo de cena?! A impressão que passa que é só deixar o tal cheque caução e assinar o Pacto de Concórdia que está tudo liberado, que para tudo dá-se um jeitinho.
Assim, fica fácil encher o grid de figurantes...
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Para Marcelo Jardim
Gostei da sua análise sobre a transferência do Alonso para a McLaren, não tinha pensado por este lado. É bem provável que deva ter rolado muita grana pro Flavio, ou pra alguém, ali o mais bonzinho... vocês já sabem daquela piadinha do tanque, certo?
O anuncio do Ron pode ser para que a Renault não libere informações ao Alonso, assim ficaria mais difícil o campeonato para ele, ou para atrair os patrocinadores do Alonso para a McLaren, etc. Por grana esses caras fazem qualquer coisa, foi isso que a F1 se tornou, disputa de grana , poder, mídia, etc. Menos esporte.
Sobre o Rio de Janeiro, talvez o César Maia talvez queira fazer a F1 na praia de Copacabana.
Ricardo, Campinas/ SP
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Um comentário e uma pergunta.
Esta idéia de se usar qualquer tipo de motor pode até ser uma boa. A Audi não vai usar diesel como combustível no novo carro para Le Mans, por que não outro tipo de motor?
Me parece que isto já aconteceu em Le Mans, com um carro usando motor tipo Wenkel (acho que é assim que se escreve). Se isto for verdade, qual foi o carro que usou e o que significa este tipo de motor?
E, para terminar, este parece que pode ser o ano de Rubens Barrichello. A Honda está com vontade de voltar a ser grande.
Um abraço a todos,
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Fóster Móz, Campinas/ SP
Olá, Foster
O motor Wankel (é assim que se escreve; o nome vem de seu inventor, o alemão Felix Wankel) foi usado pela Mazda e ganhou a 24 Horas de Le Mans em 1991, com o modelo 787B. Os pilotos eram Johnny Herbert, Bertrand Gachot e Volker Weidler. A Mazda foi (é) o único grande fabricante que persistiu no uso desse tipo de motor em carros de rua após os anos 70.
O Wankel foi usado no Mundial de Esporte-Protótipos entre o final da década de 1980 e o começo da de 1990, sem grande sucesso. A vitória em Le Mans se deveu, em parte, a uma pequena malandragem da equipe francesa ORECA, que geria o esquema da Mazda no Mundial. Naquele ano, os organizadores de Le Mans alteraram as regras de limitação de consumo de combustível. A Mazda, alegando ter um motor diferente dos demais, solicitou autorização para não seguir estas novas regras. Como ela nunca havia sido competitiva, as outras equipes concordaram... Resultado: nas últimas horas de corrida, a Mazda tinha combustível à vontade para usar em seus carros, enquanto os pilotos da Jaguar, Porsche e Sauber-Mercedes tiveram que diminuir o ritmo para terminar a prova.
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| Motor Wankel visto em corte lateral. |
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Os motores Wankel, também chamados de "rotativos", se diferenciam por não terem pistões cilíndricos. No lugar deles, existem rotores (pistões rotativos) em forma de triângulo. Eles giram dentro da câmara de combustão, subindo e descendo dentro de uma câmara de combustão cujo formato é o de um zero (duas curvas separadas por duas retas). Vantagens do Wankel: menor número de peças, menor peso, ausência de vibrações. Mas as desvantagens impediram que o motor rotativo tivesse mais sucesso comercial: as dificuldades em manter a vedação em todos os cantos do rotor e a menor elasticidade de potência em relação aos motores convencionais.
Abraços. (LAP)
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Freqüentemente, ouço falar por aí a respeito de autódromos particulares no Brasil. Quantos e quais são? Onde ficam? A quem pertencem? Como são seus traçados? Há alguma chance de ocorrerem corridas em seus domínios? Há imagens deles, ou figuras de seus traçados?
Muito obrigado,
Jairo N. Dias
Olá, Jairo
Realmente existem autódromos particulares no Brasil. Em São Paulo, existem pelo menos dois: o de Alcides Diniz e o de Dimas Pimenta. E, é claro, não podemos esquecer o kartódromo que Ayrton Senna construiu em seu sítio em Tatuí.
Todos são muito bem construídos e bem cuidados, mas não recebem provas oficiais. Primeiro, porque seus donos não têm interesse nisso: eles desejam apenas "curtir" seus próprios carros e os dos amigos. Segundo, porque não são homologados para receber corridas oficiais e não possuem estrutura para público, imprensa, etc.
Quanto às imagens e traçados, infelizmente vamos ficar devendo.
Abraços. (LAP)
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Sou leitor diário do site de vocês e gosto muito das colunas. É o único site de automobilismo que eu conheço que todo dia tem colunas novas. Eu queria perguntar uma coisa: tem algum histórico de pilotos que usavam drogas ilícitas?
Marcelo Essack
Olá, Marcelo
Histórias de bastidores existem muitas. Oficialmente, entretanto, apenas um piloto foi "flagrado": o tcheco Tomas Enge, em 2001, quando corria na F-3000. Ele não correu drogado: havia fumado maconha em uma boate, dias antes, e o anti-doping "pegou". Por causa disso, Enge perdeu os pontos da corrida de Hungaroring e também o título da temporada para o francês Sebastien Bourdais.
Outros casos notórios aconteceram com pilotos estadunidenses. John Paul e John Paul Junior, pilotos de endurance e Fórmula Indy, cumpriram alguns anos de pena por tráfico de drogas. O filho saiu da cadeia bem antes do pai. Randy Lanier, também da Indy, e os irmãos Bill e Don Whittington, vencedores da 24 Horas de Le Mans em 1979, igualmente pegaram penas pesadas por tráfico de entorpecentes.
Abraços. (LAP)
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Gostaria de saber duas coisas:
1) Por que Raul Boesel usava o nº 1 em seu carro (não lembro a equipe) no ano de 96 na Indy World Series?
2) Houve algum grave acidente na F1 temporada 98?
João Luiz, São José dos Campos/ SP
Olá, João Luiz
Boesel usou o número 1 porque sua equipe, oficialmente chamada de "Brahma Sports Team", era na verdade a Green, campeã de 1995 com Jacques Villeneuve. A jogada de marketing da Brahma foi aproveitar a disponibilidade da Green e usar o carro número 1 - o slogan da cerveja, na época, era "A número 1".
Não aconteceram acidentes graves (no sentido de causar ferimentos no piloto) em 1998. De marcante, houve o acidente na largada do GP da Bélgica, com 13 carros envolvidos.
Abraços (LAP)
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Prezados Amigos do GPTotal
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| Fisichella em sua Renault. |
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Tenho notado muitas manifestações contrárias à utilização dos motores de oito cilindros (V8) na Fórmula 1 2006, atribuindo, aparentemente, à quantidade de cilindros a queda estimada de 200 CV em relação aos motores de 2005, com dez cilindros (V10).
Antes de se aprofundar no tema, é bom lembrar que até o momento (pelo menos que eu me lembre), a Fórmula 1 já experimentou motores de 4 a 16 cilindros, nas mais diversas "arquiteturas" (em linha, em "H", Opostos 6 a 6 - os FLAT, em "V", com diversos ângulos de abertura entre as "Bancadas de Cilindros", etc...), aspirados, turbos e, novamente, aspirados. Principalmente, com diversos deslocamentos volumétricos (cilindrada).
Onde quero chegar: ao que tudo indica, as manifestações contrárias à queda de potência dos atuais motores parecem estar se fundamentando na quantidade de cilindros, que, em tese, individualmente, é um dos fatores que tem menor "peso" no ganho ou perda de potência de um Motor.
Para exemplificar: um motor de 4 cilindros e apenas 1,5 litros de deslocamento volumétrico (cilindrada), como o BMW da Brabham de Nelson Piquet na "Era Turbo", rendia, segundo se estimava, durante os treinos, mais de 1.000 CV de potência.
No final dos anos 70 e início dos anos 80, a grande maioria dos carros de Fórmula 1 corria com os lendários motores Ford Cosworth V8, tendo apenas (de acordo com o que lembro) os motores V12 Ferrari, os FLAT (ou Boxer) 12 , também Ferrari, e os V12 Matra Simca. A variação de potência estimada não ultrapassava os 40/ 50 CV em favor dos motores com 12 cilindros e um pouco mais de Giro (10.500 contra 12.000 R.P.M.) finais, também em favor dos motores de 12 cilindros. Nesta época, o deslocamento volumétrico (3.000 C.C.) era o mesmo, independentemente, da quantidade de cilindros.
Ora, estas características , em princípio, favoreciam os motores de 12 cilindros em pistas velozes. Em contrapartida, favoreciam os motores de 8 cilindros nas pistas de baixa e média velocidade.
Ao final de tudo, o que se obtinha? Equilíbrio! Este era o resultado.
Atualmente, creio ser o motivo da queda em aproximados 200 CV dos novos propulsores, muito mais em função da nova cilindrada de 2,4 litros (na década de 90, eram 3,5 Litros e, até o ano passado, se não me engano, 3,0 litros), do que da quantidade de cilindros.
Um exemplo emblemático ocorreu no ano de 1979, por ocasião de uma das maiores disputas já vistas na Fórmula 1: o "pega" entre Gilles Villenueve e Renê Arnoux. O primeiro a bordo de uma Ferrari com motor de 3,0 litros aspirado com 12 cilindros FLAT. O segundo, de uma Renault com motor de 1,5 litros turbocomprimido V6. Nesta época, havia uma diferença de exatos 50% no deslocamento volumétrico entre motores aspirados e motores turbo.
No caso da comparação Ferrari x Renault, a diferença de 50% também se repetia na quantidade de cilindros de cada motor — V6 RENAULT (turbo) e FLAT ou BOXER 12 Ferrari (aspirado).
Alguém pode dizer: sabendo-se que, num projeto "bem-nascido" um motor Turbocomprimido pode chegar a uma eficiência em torno de 68% em comparação a outro Motor aspirado, com 50% mais de deslocamento volumétrico. Em um primeiro momento, se pode pensar que, por força do antigo regulamento, um motor turbo poderia levar uma vantagem de aproximados 18% de potência. Mas, na prática, não foi exatamente isto que se experimentou, porque:
1º - Nem sempre, mesmo um ótimo motor turbocomprimido, obtém índices superiores a 50%;
2º - As características de comportamento e respostas do carro são diferentes, sendo o motor turbo ou aspirado a bordo. Por conseqüência, a pilotagem torna-se um pouco diferente entre os carros aspirados ou turbos;
3° - Outro aspecto a favor do bom equilíbrio da Fórmula 1. Na época, foi justamente a "versatilidade" necessária aos pilotos, quando trocavam de equipes, pois tinham que se adaptar ao tipo de motor do carro que estavam pilotando, turbo ou aspirado. As "respostas" eram muito específicas conforme o motor utilizado.
Novamente, alguém poderá dizer: se havia mesmo equilíbrio, por que no decorrer da década de 80 praticamente todas as equipes passaram a utilizar os motores turbocomprimidos?
Diria como resposta que creio que as mudanças se deveram muito mais ao tamanho diminuto dos motores turbocomprimidos, o que favorecia, e muito, os projetos de carros asa, com efeito solo, devido ao menor espaço que ocupavam, principalmente no que tange à largura, do que pelo próprio desempenho do Motor em si, que, além de muito caros, consumiam mais combustível do que os aspirados.
Mas, voltando aos tempos atuais: baseado na teoria que expus, entendo que a queda de potência dos motores V8 em relação as motores V10 do ano passado se deva muito mais ao atual deslocamento de 2,4 litros do à quantidade de cilindros.
Logo, não se pode dizer que, por ter uma configuração de 8 cilindros em "V", um motor seja necessariamente menos potente e veloz que um motor com mais cilindros. Na verdade, tudo depende de uma delicada combinação de fatores técnicos, que determinam a performance final de um carro de competição.
Penso que são dúbias as questões envolvendo os motores V10 "restritos". Que restrições são estas? Como se fará para controlar e obter o equilíbrio desejado entre os novos motores V8 e os antigos motores V10 com restrições? Não seria mais correto "liberar" a quantidade de cilindros dos motores, restringindo apenas o deslocamento volumétrico e a rotação (R.P.M) máxima? De qualquer modo, "apesar dos pesares" ainda acredito que teremos uma temporada de 2006 na Fórmula 1 mais disputada e, quem sabe, valorizando um pouco mais a atuação dos pilotos.
E como o "vírus da velocidade falou mais alto em mim", continuo com aquele "friozinho na barriga", aguardando a abertura da temporada 2006 de Fórmula 1.
Abraços,
Paulo Winckler, Porto Alegre.
| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
21.02.06 |
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Amigos do GPTotal
Que o Lotus 100T era uma negação todos nós já sabemos pois esse foi talvez o pior carro que Piquet já pilotou. Mas a Lotus anterior a essa, a 99T, deu a Sena duas vitórias e o 3º lugar no campeonato de 87.
Gostaria de saber se o 100T era ruim ao ponto do 99T ser mais rápido do que ele. Se possível, comparando os tempos entre esses dois carros da lendária Lotus.
Grato
Ariel Moreira Sales Vieira, Jequié – Bahia
Bom Ariel
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| Piquet, entre Senna e Mansell, brinca depois de vencer mais um GP. |
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É o que você falou: o 100T era uma cadeira elétrica, com uma falha capital de projeto e construção: o carro era demasiado flexível e não houve como consertar esta falha ao longo do ano. Falamos várias vezes sobre o 100T aqui no site. Vale a pena recorrer a nossa ferramenta de busca.
Mas vamos citar alguns tempos:
Senna no GP Brasil de 87/Lotus 99T: 1m28s408
Piquet no GP Brasil de 88/Lotus 100T: 1m30s087
Senna em San Marino de 87/Lotus 99T: 1m25s826 (pole)
Piquet em San Marino de 88/Lotus 100T: 1m30s500
Senna em Mônaco 87/Lotus 99T: 1m23s711
Piquet em Mônaco 88/Lotus 100T: 1m28s403
Senna em Detroit 87/Lotus 99T: 1m40s607
Piquet em Detroit 88/Lotus 100T: 1m43s314
Senna na França 87/Lotus 99T: 1m07s024
Piquet na França 88/Lotus 100T: 1m09s734
Senna em Silverstone 87/Lotus 99T: 1m08s181
Piquet em Silverstone 88/Lotus 100T: 1m12s040
Está bom ou quer mais? Claro que, nesta altura, Piquet já havia entregue os pontos e não estava nem aí para a equipe, preferindo dedicar sua atenção a coisas mais interessantes, como o barco que estava construindo.
Abraços (EC)
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A imprensa inglesa sempre teve a mania de apelidar pilotos fazendo trocadilhos com nome e sobrenome de pilotos do passado e do presente.
Um exemplo foi “Stirling Prost”. Quando Prost, o Alain, conseguiu e duvidosa honra de ser bi-vice em 83 e 84 com o melhor carro nas mãos, o pessoal não perdoou e lembraram de Stirling Moss, pilotos inglês tetra-vice em 55, 56, 57 e 58. Claro que a história provou que Alain Prost foi um grande campeão, tanto que ele foi tetra-campeão.
Aproveitando a deixa, vamos colocar apelidos em alguns pilotos de hoje.
Damon Beckham Button
Logo de cara, uma mistura tripla. A Inglaterra não tem praticamente ninguém para torcer na F1 desde Mansell e Hill, e quando aparece um piloto com algum talento e que ande bem, esse sortudo tem suas habilidades, digamos, bem superdimensionadas. E quando ele tem cara de vocalista de boy band então, as coisas chegam a estratosfera. Jenson Button tem uma tocada bem parecida com Damon Hill: técnica e precisa, mas muito longe de ser espetacular e somente com um carro muito melhor que os outros ele será campeão, assim como Damon, mas isso, se um dia acontecer.
Contudo, por ser inglês e bonitinho como David Beckham, os ingleses vêem nele um cara abençoado, um super-piloto, o melhor do grid, mas esquecem de um pequeno detalhe: ele nunca conquistou um título na carreira e já tem 100 GPs com... nenhuma vitória!
Essa super-valorização está clara no seu novo contrato. Quem daria 80 milhões de dólares num piloto quem nunca venceu um campeonato ou mesmo uma corridinha? A Honda deu, mas será que se ele fosse de outra nacionalidade e tivesse, digamos, feições menos belas, ele ganharia isso tudo?
Heinz-Harald Webber
Era uma vez um piloto vindo de um país com grande tradição no automobilismo, mas extremamente carente em termos de vitórias na F1.
Ele logo se destaca nas categorias de base e imprensa local o elege como o melhor piloto da sua geração. Ele chega na F3 na melhor equipe do campeonato, mas perde o título por um piloto desconhecido até então e parte para o turismo, andando de Mercedes. Após relativo sucesso na estrela de três pontas, nosso piloto segue para a F3000 e aparece na F1 com quase 30 anos numa equipe média e anda muito bem, impressionando a todos e assim consegue um belo contrato com
a Williams...
Parece incrível, mas as semelhanças nas carreiras de Heinz-Harald Frentzen e Mark Webber são impressionantes. Contudo, Frentzen
chegou numa Williams forte e conseguiu uma vitória logo na sua primeira temporada e chegou a brigar pelo título algum tempo depois. Já o coitado do Webber chegou numa Williams capenga e dificilmente conseguirá uma vitória, muito menos brigar pelo título, mas ao menos não se tem notícia de Webber ter perdido a namorada no meio da temporada para o seu maior rival...
Rubens Fisichella ou Giancarlo Barrichello
Há certos pilotos na história da F1 que tem talento, velocidade, maturidade, estão na melhor equipe do momento, mas não foram campeões. Barrichello e Fisichella tiveram tudo isso a sua disposição, mas na hora H tiveram que enfrentar pilotos melhores dentro da própria equipe e o resultado foi ter que se contentar com o posto de segundo piloto. Além do nome italiano, os dois têm algumas coisas em comum, como terem começado na Jordan (no caso de Fisichella, depois de uma passagem na Minardi), penarem em equipes pequenas antes de chegar numa grande, terem demorado mais de 100 GPs para conseguirem a primeira vitória e quando finalmente estavam lá, terem visto de longe seus companheiros de equipe serem campeões. Agora, Rubens e Giancarlo estão com suas carreiras em xeque, pois estão com mais de trinta anos e a possibilidade de um título está cada vez mais distante para ambos, apesar de sempre falarem o contrário.
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| Fisichella, dando uma voltinha fora da pista. |
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David Montoya
David Coulthard era um dos pilotos mais criticados dentro do GPTotal por ter ficado anos em uma equipe grande e não ter feito praticamente nada.
Contudo, ninguém lembra que Juan Pablo Montoya também já tem cinco temporadas em equipe grande, tem toda a marra do mundo e da lua e tem apenas, se não me engano, seis vitórias no currículo e o máximo que conseguiu foi ser 3º colocado no Mundial de 2003. E com o melhor carro! Do jeito que vai, Montoya tem tudo para ser um Coulthard antipático e com uma pitada latina...
João Carlos B.Viana, Fortaleza
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Vendo esse vídeo, sobre Mônaco 92 (O link é http://media.putfile.com/monaco92), podemos dizer: nessas três voltas remanescentes, a 5º vitória do nosso tricampeão Ayrton Senna, Nigel Mansell tinha o melhor protótipo do circo na época: o FW14B, porém não pode usufruir da potência do V10 da Renault porque Senna, no MP4/7A usou toda sua habilidade e perícia no cockpit.
Como o próprio Senna falou, ele manteve o McLaren no traçado ideal mesmo com pneus desgastados e também posicionou-o no meio das curvas, para não patinar na aceleração e usar toda potência do V12 da Honda.
Mesmo que Mansell gingasse de um lado pro outro, não conseguiria passá-lo. Depois das 78 voltas disse: Ele foi magnífico. Eu tinha o melhor carro mas Senna tinha um três vezes melhor. Não devia ter forçado o pneu traseiro direito. Foi um erro fatal.
Rodolpho Silva
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A Bélgica, apesar de ser potência, anunciou que não tem dinheiro para organizar o Grande Prêmio de Fórmula 1 deste ano. Bernie Ecclestone, o mais importante nome das corridas em todo o mundo, já anunciou que, em 2007, a promoção será dele. Surge agora a proposta, ou apenas idéia, do prefeito César Maia, do Rio, querendo realizar a prova. Vale a pena? O Brasil deve ter dois GP’s?
Não, não vale a pena. Ademais, onde seria efetuado o Grande Prêmio? Jacarepaguá não será um centro importante para os Jogos do Pan-2007? As obras vão ter início? Não é um compromisso do Rio? Estranho! Não sei se o Sr. César Maia falou no assunto apenas por falar. No momento acho que um outro Grande Prêmio de Fórmula 1 não se justifica.
Sei o quanto é difícil organizar o de São Paulo, com Interlagos em condições e tudo preparado. Se a Bélgica mostra que não pode, será que o Brasil, no automobilismo e nas finanças, está mais forte que a Bélgica? Não acredito. O melhor é não sonhar para não ter que acordar do pesadelo.
Renato Monteiro, Curitiba
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Prezado Eduardo Correa
Fantástica! É assim que me refiro à sua coluna intitulada "O que estou fazendo aqui", de 18/1.
Antes de mais nada, devo dizer que me solidarizo com o seu pesar. Mas penso que posso "lançar luz" sobre a questão expondo uma análise negativa e outra positiva sobre o atual momento que a Fórmula 1 vive, e por que não dizer , o Mundo.
Pontos negativos:
1) Penso que a humanidade, vive uma crise ética sem precedentes, e por estar inserida neste mesmo contexto (afinal, moramos todos, no mesmo Planeta ), a Fórmula 1 não poderia deixar de ser atingida e/ ou se tornar parte desta grande crise ética.Evidentemente, creio com convicção que, existam muitas boas Pessoas e Instituições, mas que imersas nesta "avalanche de vícios" e juntamente com o desejo desmedido do "sucesso a qualquer preço", "das vantagens" sem importar em quem ou em quantos se irá "pisar", os "Bons" se vêem sufocados, e suas obras, embora perenes, parecem se "diluir" diante das maldades humanas.
2) Analisando mais precisamente a Fórmula 1, vemos como resultantes deste "estado de coisas" a falta de Competitividade, a falta de Espontaneidade,a falta de Combatividade e além da tantas outras "faltas", que por fim , resultam na FALTA DE EMOÇÃO.
Pontos Positivos:
1 ) Se por um lado,somos "soterrados" por uma "Avalanche ímpia" (crise esta, em âmbito mundial), este estado extremo, permite que se reconheçam os maus, tornando possível aos bons, identificá-los e deles se proteger ( ou pelo menos tentar ). Não há mais com esconder essa situação.de certa forma, sem invocar aspectos religiosos, já estamos vivendo, a “batalha entre o Bem e o Mal. ”.
2 ) Por derradeiro, uma vez despertos do torpor, podemos reiniciar a luta por melhores tempos.
Gostei muito da ambigüidade de sua definição sobre o Automobilismo de Competição; "Esporte terrível e sedutor. Penso que:
Terrível, quando nos confronta com o fracasso;
Sedutor, quando após inúmeros desafios, a Vitória e o Sucesso nos sorri.
Já quanto às suas críticas ao pilotos Brasileiros da atualidade, reconheço como um direito legítimo de opinião, porém, adoto uma postura mais reservada, em virtude de também, conhecer o esforço que é se tornar Piloto De Competição, e o esforço muito maior que é se manter Piloto De Competição em atividade.
De qualquer modo, não posso culpá-lo, pois quem tem como referência Pilotos como Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Senna, Villeneuve, Ronnie Peterson, Lauda, Prost e outros poucos da mesma estirpe (confesso que minha principal referência é o Piloto Emerson Fittipaldi), não pode se satisfazer com Pilotos, nem sempre, tão brilhantes.
Quanto à crítica anteceder o elogio, acho muito justo, pois sem dúvidas, a crítica construtiva impulsiona, mas isto se o elogio, também, vier no momento certo. e tenho certeza que o ilustre Jornalista sabe a medida certa de como fazê-lo e dosá-lo.
Que sua Jornada no GPTotal, seja muito longa.
Abraços,
Paulo C. Winckler
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Certamente 2006 será um ano de grandes incertezas. Será que vão ocorrer mais disputas entre os primeiros, será que Barrichello não corria direito por estar a "sombra" de Schumacher e será que Massa vai também sucumbir a esta sobra?
Entre as equipes que vão tentar tirar o título das mãos da Renault, a Honda parece ser a que está mais bem preparada. O modelo RA106 da Honda tem se mostrado rápido, estável e confiável.
A oportunidade certa para Barrichello mostrar que é mais do que o melhor 2º da atualidade. Agora sem ter como companheiro Schumacher e estando em uma equipe onde não tem diferenças entre pilotos, ele tem tudo a seu favor.
Felipe Massa está indo para a Ferrari em uma situação quase semelhante à de Barrichello em 2000. Saindo de uma equipe que é uma incógnita e tendo o melhor piloto da atualidade, agora com sete títulos mundiais, como seu companheiro. Já chegou falando alto, que não é o segundo piloto. Acho que ouvimos esta história antes.
Tenho muitas expectativas para 2006, espero ver muitos pegas e Brasil subindo no lugar mais alto do podium.
Roberto Caruso
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Sobre pinturas e patrocínio
Nessa fase de lançamento de carros, novas pinturas, patrocinadores que entram e saem de uma equipe fico com algumas duvida sobre o layout dos carros:
1- Como é definido o valor dos espaços disponíveis para propagando em um carro de F1 ? Vocês tem idéia de algum valor?
2- Claro que o tamanho influencia no valor do patrocínio mas e a definição da localização na carenagem? Vale mais no aerofólio traseiro ou nas laterais do carro, por exemplo?
3- Como os carros de uma mesma equipe devem ser iguais, os patrocínios pessoais de um piloto se estendem ao outro? E se forem conflitantes?
4- Existe alguma regulamentação da FIA para o layout dos carros, tipo localização e tamanho dos números, nome da equipe?
André da Silva Dias
Oi André
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| Schumacher testando sua Ferrari. |
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1 e 2 – creio que cada equipe define um critério e depois negocia conforme o tamanho da carteira dos interessados. Laterais certamente valem mais do que o espaço frontal, a tomada de ar do motor mais do que a lateral do aerofólio traseiro e assim por diante. Acredite se quiser mas há empresas especializadas em mensurar a visualização de cada parte do carro em mídia impressa e TV. Se a memória não me trai, creio que a visão mais recorrente dos carros em jornais e revista é a lateral, com foco na cabeça do piloto. É por isso que todas as equipes, sem exceção, valorizam este espaço, mesmo que com pequenos sticks dos patrocinadores.
3 – Para evitar na raiz este tipo de problema, são as próprias equipes que, na absoluta maioria dos casos negocia os patrocínios pessoais dos pilotos, ficando com uma elevada comissão. Só pilotos diferenciados – caso de Schumacher, por exemplo – podem negociar contratos pessoais diretamente. Neste caso, uma cláusula deve impedir patrocínios conflitantes. Outra hipótese de contrato pessoal é o do piloto pagante.
4 – Existia no passado, hoje não mais dada a inutilidade do número para controle do trânsito do carro pela pista. Os controles são todos eletrônicos. Além do mais, o número roubava espaço de patrocinadores...
Abraços (EC)
| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
16.02.06 |
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Pessoal tenho uma coisa que pode interessar a vocês.
Quem quiser pode assistir o vídeo do acidente do Senna com a narração do Galvão é so clicar em http://media.putfile.com/sanmarino94
Carlos Alberto
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Prezados amigos,
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| Porsche e Ferrari nas mil milhas. |
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Aproveito a bela matéria sob a Mil Milhas Brasil 2006 para transcrever a divisão de categorias ali adotada e fazer um desabafo. Ipsis: "STC (Silhouette e Touring Car): carros tubulares com bolha, como os Stock Car brasileiros, além de carros de Turismo que qualquer procedência com motor até 6.000 cm³".
Acontece que sou um velhinho chato, e sem querer resistir aos avanços dos tempos e, conseqüentemente, da tecnologia, é irritante ver alguns valores técnicos e históricos sendo abandonados em nome do "Midiotismo" - neologismo que significa a idiotice disseminada e reforçada pela mídia (não é o caso de vocês). Gostei da separação dos "carros tubulares com bolha" dos "carros de turismo de qualquer procedência".
Ocorre que, infelizmente, hoje em dia, qualquer carro de competição com as rodas cobertas e com capota (o que livra os protótipos em geral) é descaradamente denominado pelos "midiotas" como "turismo". E, o que é pior: o estelionato vai a tal ponto que a tal "Stock Car Brasil" se declara, alegremente, como "multimarca", com a participação de "Astras", "Lancers" e "Boras".
Ora, qualquer garoto dos oito aos oitenta que já pilotou um carro de autorama já viu "fusquinha dando couro em ferrari". É que, por baixo da bolha, às vezes, ia rigorosamente o mesmo conjunto mecânico - como na Stock Car Brasil. O que decidia era o "dedo" do piloto. Dessa forma são nivelados Silhouettes como Nascar, Stock Car Brasil e DTM, por exemplo, com legítimos exemplares de competições de turismo, como BTCC, WTCC, TC 2000 (belo exemplo da tradição do "Turismo Mejorado" na vizinha Argentina) e outros.
Carros de turismo são monoblocos de carros de rua, com motores derivados de motores de ruas, com maiores ou menores modificações. No caso, antigamente, o "Anexo J" da FIA previa as categorias de turismo nos Grupos I (quase um carro sem parachoques e com santo-antônio, motores com preparação mínima), II (carros já com algum trabalho de motor e suspensão e V (carros de turismo modificados "até as últimas conseqüências"). Nada contra os maravilhosos "Silhouettes", mas não vamos enganar o pobre não-iniciado que acredita piamente que está vendo "seu" Lancer, devidamente preparado, descendo uma reta a 260km/h. Nem Mitsubishi a praga do motor é!
Na mesma linha são também apelidados como de "Turismo" os carros de Grã-Turismo, na velha e antiga tradição européia, carros de dois lugares (eventualmente 2+2), com a suspensão já trabalhada e motor "vitaminado", com pequena produção em série. Carros "de rua", porém já bastante apimentados - e carros. Para eles a FIA previa o Grupo III (GT). Nas Mil Milhas tivemos diversos exemplares típicos da categoria GT, Ferraris 360, 550 e 575, Porsches 911, nas mais diversas configurações, Aston-Martin DB9, Corvette C5R, Maserati Coupe e Lister Storm (os dois últimos não largaram).
Toda essa "choradeira" é em defesa do já batido discurso de que vivemos na "Era do Conhecimento", quando, na verdade, vivemos na "Era da Pasteurização, da Desculturação e da Desinformação.
A propósito, o simpático, competente e veloz Helio Castro Neves - "The Spider Man" declarava em uma entrevista que "nunca havia guiado um carro de turismo". Continua sem ter guiado, meu caro Helinho.
Abraço a todos
Eraldo Cidade da Silva.
P.S.: Brilhante a coluna do Edu sobre "nascarização".
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TE CUIDA BERNIE...
Marcelo Jardim
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| Kovalainen testa em Jerez. |
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Podem falar qualquer coisa. Podem falar que estou atrasado, que este assunto já foi comentado, foi até tema de colunas, etc, etc, etc. Afinal o assunto da transferência do Alonso para a McLaren vingou em dezembro, e nós já estamos em fevereiro.
Mas a minha espera foi proposital. Não quis comentar na época, pois tudo parecia no mínimo estranho. Fiquei aguardando alguma coerência, alguma verdade das partes. Não veio. Devia desconfiar que a F1 está aí mais para confundir do que explicar. Talvez mais do que alimentada pelo dinheiro, ela parece, e muito, ser movida pela mentira.
Mesmo assim, digo agora que essa negociação decididamente ainda não desceu. Ainda não entendi.
O sujeito desde o início é empresariado pelo Briatore, talvez o mais sagaz e pouco ortodoxo entre seus pares. Em pouco tempo transforma Alonso, um piloto mediano, num genial campeão.
Pois bem, do nada, sem nenhuma insatisfação com a Renault e, principalmente, nenhuma satisfação para com Briatore, o espanhol negocia sozinho e... fecha com seu maior rival, justamente Ron Dennis. Isso mesmo, trai a confiança de seu empresário e vai correr na concorrência, dizendo na cara dura que precisava de novos desafios.
E o que é pior: na apresentação do novo carro, Briatore reforça que nada sabia da negociação e que deseja que Alonso seja muito feliz na McLaren, cheio de simpatia. Ao seu lado, Alonso diz candidamente que não veria problema nenhum em continuar a ser empresariado pelo Briatore.
Tudo muito bonito, muito bacana mas... caramba, fica difícil de acreditar. Acho pouquíssimo provável que o contrato entre Alonso e Briatore não tivesse 100% redondo, principalmente para o italiano. Acho ainda pouquíssimo provável que o contrato entre Alonso e a Renault não tivesse milimetricamente amarrado, ainda mais quando envolvem grandes cotas de patrocínio, espaço na mídia, marketing etc.
Será que não rolou nenhuma multa?! Será que Briatore ia deixar escapar o Alonso sem ganhar nenhum trocado?! E logo para o Ron Dennis?! Desde quando o Alonso estava negociando com a McLaren, já que foi anunciado em dezembro?! Briatore nunca desconfiou?!
E ainda tem a figura cínica do Ron Dennis, com aquele sorriso de lado, típico dos maus ganhadores. Sabe-se lá por que ele abriu o jogo assim tão cedo para imprensa. O que ele pretende com isso, só realmente ele sabe. Ele e talvez o Kimi.
E cá para nós, se o espanhol conseguiu descobrir brechas em seus contratos, conseguiu passar a perna no Briatore, teve estômago para negociar um salário melhor com uma raposa como Ron Dennis e ainda foi campeão do mundo, decididamente o garoto é genial. Bernie Eclestone que se cuide.
Aproveitando que estamos falando sobre mentiras, não podia faltar essa do prefeito César Maia. O cara pretende fechar o único lugarzinho decente para se correr no Rio, instalando um ginásio aqui e um parque aquático acolá, por conta de uma mentira chamada Pan-2007
Ao mesmo tempo, em entrevista coletiva, anuncia que a cidade se candidata a ocupar a vaga do GP da Bélgica. Pois bem: gostaria de saber: onde será a corrida?! Como ele vai arranjar o dinheiro para melhorias no combalido Jacarepaguá e pagar as exigências da FIA, já que a Prefeitura está literalmente quebrada?! Mais uma vez as pessoas perdem excelente oportunidade de ficarem caladas.
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Primeiramente, parabéns pelo excelente site que é o GPTotal!
O sr. Wander José informou um endereço (http://video.google.com/videoplay?docid=1670980207316931639&q=senna) para acessarmos vídeos do Ayrton. Até aí, tudo bem. Minha surpresa foi quando "baixei" um vídeo, na página descrita pelo leitor, que tem 1 min e 27 seg, de 12 de fevereiro de 2006. Trata-se de uma homenagem ao Ayrton, com várias passagens de suas corridas.
Porém, ele termina com a volta fatídica de Ímola, mas com um detalhe: o filme vai além das vistas até então! Revi a parte que antecedeu a batida umas 40 vezes, e atentei para o detalhe de que as rodas, frações de segundos antes, não viraram para a esquerda (até aí, as imagens da TV também mostram isto) ou seja, ficaram inertes e, principalmente, dá para se ver pelo retrovisor que o Ayrton, ao perceber que as rodas não viraram para o lado, fez um esforço maior, ou melhor, inclinou de uma forma mais acentuada o pescoço para a esquerda, como se, por instinto, quisesse, com o pescoço, ajudar o carro a fazer a curva. Realmente, é impressionante, e desmistifica muitas teorias sobre a sua morte, como a que desmaiou, ou se matou...
Vê-se, claramente, em frações de milésimos de segundo, que há 99,99% de chance de a barra de direção ter se quebrado, pois o ato dele inclinar o pescoço acentuadamente, após as rodas não se moverem, mostra que ele tentou desesperadamente, como que por impulso, fazer com que o carro retornasse à sua rota normal!
Quem puder, acesse este vídeo e repare com muita atenção aos instantes que antecederam a batida!
Um abraço a todos vocês,
Mário
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Panda
Gostaria de não ter que falar sobre isso só que algumas pessoas simplesmente não deixam, portanto vou falar:
O assunto é sobre a maneira como algumas pessoas (inclusive leitores do GPTotal) tratam alguns dos pilotos da F-1 e de outras categorias do automobilismo. O que percebi é que se o piloto tiver vitórias e títulos na F-1, ele está praticamente isento de qualquer crítica por algum erro, quebra ou outro resultado infeliz, e quando isso (ou ambas as coisas) ocorrem, sempre as creditam a equipe, ao retardatário que lhe acertou ou ignorou as bandeiras azuis ou ainda ao azar (no ano passado e em muitas outras corridas, todas as vezes que Kimi Raikonnen quebrou ou teve um resultado abaixo do esperado o azar foi, na maioria das vezes, usado como justificativa).
Só que se o piloto não tiver títulos, vitórias e seus resultados forem considerados fracos por esses leitores “entendidos de F-1” são considerados fracos, inúteis, imprestáveis, que não deixam “jovens campeões” terem uma chance na F-1. Quantas vezes você já não leu, viu e ouviu isso por aí, Panda, inclusive no GPTotal?
Confesso que esse tipo de coisa me aborrece profundamente pois esses idiotas adoram desqualificar pilotos que não possuem títulos ou vitórias com termos, comentários e piadas super maldosas como “Rubenzinho”, dubles de pilotos como Button, Heidfeld, Klien, ex-duble de piloto Aguri Suzuki, de Marcelo Jardim nas suas “colunas” (só como exemplo). E quando os “vitoriosos” e “jovens com verve de campeão” (outra “pérola” do Jardinzinho) fazem besteiras piores eles não fazem o mesmo e chegam até a protege-los.
Detesto isso porque eles passam a impressão de que só os vitoriosos merecem respeito e outros que não tem nada disso merecem ser ridicularizados. Para mim não todos (mesmo aqueles que detesto, como Webber e Raikkonen) merecem respeito e consideração pois não é pra qualquer um chegar lá e se manter por tanto tempo e ganhando corridas e fazendo poles, pontos e pódios e arriscando suas vidas a mais de 300 kms por hora e ainda por cima sendo ridicularizados por imbecis que nunca aceleraram um kart indoor no limite (como eu fiz uma vez e fiquei uns 3 dias bem arrepiado).
Essa gente, Panda, não merece ser ridicularizada por meia dúzia de panacas metidos a conhecedores de automobilismo. É tudo o que tenho a dizer.
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| Liuzzi, da STR, quer dizer, Toro Rosso. |
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Antes de encerrar, Panda, você sabe o que é STR? É a identificação que a Toro Rosso vai receber nas transmissões oficiais na F-1.
Já não bastava a Red Bull ser chamada nas transmissões de RBR, ela ainda vai ter que aguentar ver sua equipe B ser chamada de STR (e a Globo já entrou na onda do STR). Sinceramente, se eu fosse o Mateschitz, pensaria bem se vale a pena investir meu dinheiro na F-1, para depois se reduzido a “RBR” e “STR”…
Abração
Vinícius, São Bernardo do Campo
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Será que a Williams vem?
A Honda já deu a letra que confirmou minhas suspeitas. Os motores Cosworth estão entres os melhores neste início de ano. Conforme notícia veiculada no site Grande Premio, um diretor da Honda chegou a afirmar que se seus motores estivessem tão bem quanto os Cosworth sua equipe estaria na frente da Renault.
Eu já suspeitava que isto pudesse acontecer. A Cosworth tem uma tradição enorme na construção de motores V8, o que pode ter lhe dado uma boa vantagem.
Eu só não entendo porque a Williams, que tem contrato com a Cosworth, está tentando um acordo para usar os motores Toyota no ano que vem. Será que não vale a pena pagar pelo melhor motor, ao invés de "ganhar" um motor não tão bom. Talvez eles estejam apostando que com todo o dinheiro que a Toyota está despejando na categoria, não tem como a coisa não melhorar. Só pode ser isto, ou então é só mais uma daquelas decisões administrativas atabalhoadas da dupla Frank e Patrick.
Bom, enquanto a troca de motores não rola, será que a Williams tem chance de fazer um bonito neste campeonato? Ou será que o chassis é mais uma ancora que vai segurar outro bom motor, como já ocorreu várias vezes na época da BMW?
Fabiano Bastos das Neves, Itajaí/SC
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Caros amigos do Gpto,
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| O McLaren de Montoya, já em sua nova coloração, testando esta semana em Valência. |
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Todos nós admiramos a nova pintura da McLaren só que tenho aqui as minhas dúvidas.
1) Será que ela não refletirá demasiadamente a luz do Sol e não será tão bela em um dia claro?
2) Será que ela não chegará a ponto de prejudicar a visibilidade de outros competidores?
3) Sendo sim a resposta a segunda pergunta, a McLaren corre o risco de ser forçada a trocar a cor de sua equipe?
Abraços à toda equipe,
Oi Rangel
Só posso dizer uma coisa: se as suas hipóteses 1 e 2 se concretizarem, certamente a McLaren terá de mudar a pintura mas imagino que isso tenha sido verificado antes.
Abraços (EC)
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Olá,
gostaria de saber como posso adquirir o livro ¨Historia da Yamaha¨ escrito por Marc Petrier ?
Desde já agradeço a atenção,
Evandro (motoparts@hotmail.com)
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