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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
28.07.05 |
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Querida Alessandra,
Parece que, para não perder o hábito, você nos regala com outro dos seus sublimes textos.
Recordando o que diz o Panda respeito ao regulamento da formula 1, poderíamos dizer o mesmo deste mundo (por respeito à sua condição de dama, não repetirei a palavra em questão). Realmente parece que a ética é algo já passado de moda.
Certamente, este não é o mundo que queremos ou que gostaríamos que fosse mas, muito possivelmente, seja o único que merecemos.
Grande abraço,
Manuel Blanco, Valencia – Espanha
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Caríssima Alessandra,
Infeliz, muito infeliz seu texto.
Permita-me mas, seria interessante rever seus conceitos de honestidade e dignidade. Com todo o respeito que você merece.
Abraço,
Marcelo Jardim
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A Alessandra, mais uma vez, foi brilhante. Desta vez em sua análise dessa cultura de competitividade na qual estamos inseridos.
O que ela disse serve para confirmar esse comportamento estranho que a torcida brasileira tem em relação principalmente ao Rubens Barrichello. Aliás, não só Rubens é vítima desta cultura, mas também os são David Coulthard, Villeneuve e etc. Pilotos que por vezes não conseguem vencer constantemente são taxados de derrotados, fracassados. Somente porque não atingiram o nível de Senna, Piquet, Lauda e etc carregam a pecha de promessas não concretizadas. Tudo isso por causa dessa cultura capitalista na qual estamos inseridos, na qual somente aqueles que ficam ricos (ainda que a qualquer preço) e que mostram suas bundas na revista Caras são os reais vencedores.
Agora, pergunto aos amigos que sempre freqüentam o GpTotal: Será que esses supostos derrotados da F1 realmente os são ou nós que somos? Afinal de contas, tenho certeza que pelo menos 99% de nós gostaríamos de estar ao menos disputando corridas de F1 nas mesmas condições que eles se encontram.
Sinceramente, creio que todos são vencedores. Ainda que outros pilotos atinjam mais vitórias, títulos e etc. Pelo simples fato de competirem podem ser considerados vencedores. Ainda que essa estranha ética de nossa sociedade prevaleça.
Abraço a todos.
Herik Nelson, Belo Horizonte/ MG
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Caros amigos,
Quando acordei na manhã do último domingo para assistir à prova de MotoGp em Donington Park, deparei com Patrick Head visitando o palco da 9ª etapa do mundial. Imaginei que ele estivesse em Hockenheim assistindo a mais um fiasco da Williams, mas decidiu encarar a tempestade e visitou o circuito para ver um verdadeiro espetáculo sob duas rodas.
Na largada, o pole Valentino Rossi perdeu a liderança para Sete Gibernau. Alexandre Barros, 4º no grid, manteve-se entre os primeiros até os primeiros incidentes ocorrerem. Marco Melandri, que havia tirado Barros da prova em Laguna Seca, levou ao chão outro piloto da Camel-Honda: Troy Bayliss. Ambos abandonaram. Os dois pilotos da Repsol-Honda, Max Biaggi e Nicky Hayden, também caíram logo no início. E, quando liderava com tranqüilidade, Sete Gibernau também caiu. Achei muito engraçado o gesto que ele fez ao ver que a moto não funcionaria mais.
A partir daí, a corrida foi disputada curva a curva entre cinco pilotos: Alexandre Barros, Valentino Rossi, Colin Edwards, John Hopkins e Kenny Roberts Jr. A presença de Hopkins e Roberts, campeão das 500cc em 2000, foi uma grata surpresa, mas que não deve se repetir ao longo da temporada. A forte chuva e os pneus Bridgstone foram seus aliados em Donington. Pouco tempo depois, Hopkins abandonou com sua Suzuki e Edwards se afastou da briga pela vitória. Impressionou-me o controle que Valentino Rossi tem sobre a moto. Por várias vezes, ele esteve prestes a cair e sempre conseguia se equilibrar com muito talento. Mas a Yamaha de Rossi era muito mais rápida que as outras motos e ele sempre se recuperava. A poucas voltas do fim, o italiano ultrapassou Barros e ganhou facilmente, virando cerca de 2s mais rápido por volta. Roberts e Barros lutaram pelo 2º lugar até a última volta e o norte-americano venceu a disputa. Alexandre chegou em 3º no seu grid de número 250 e teve o que comemorar. Na classificação do campeonato, Rossi tem 104 pontos de vantagem para o 2º colocado, Marco Melandri. Caso Rossi decida se ausentar nas próximas quatro corridas (Alemanha, República Tcheca, Japão e Malásia) e Melandri vença todas elas, Rossi ainda será líder do campeonato. E depois ainda restarão mais quatro etapas: Catar, Austrália, Turquia e Comunidade Valenciana. Espero por mais shows de Rossi até o fim da temporada.
Na última semana, li a coluna do Pandini sobre Alexandre Barros e digo que está perfeita. O motociclismo brasileiro tem muito a agradecer a Adu Celso, Walter Tucano Barchi e Alexandre Barros. E sobre Barros, assistir às quatro últimas corridas de 2002 (Pacífico, Malásia, Austrália e Comunidade Valenciana) e posso dizer que suas atuações seriam aplaudidas por Giacomo Agostini. Vitória espetacular em Motegi, Japão, que recebia o nome de GP do Pacífico, pole e 3º lugar no pódio na Malásia e disputas acirradíssimas com Valentino Rossi em Phillip Island, em que chegou em 2º, e em Valência. Foram quatro corridas espetaculares.
Só discordo um pouco do Pandini quando ele diz Barros se equivocou ao assinar com a equipe oficial da Yamaha em 2003. O problema é que, pela sua experiência, Barros foi escolhido pela Michelin para desenvolver os pneus da fabricante francesa. Mas ele tinha problemas de falta de aderência e, com isso, Barros caiu diversas vezes, o que o deixou debilitado fisicamente durante todo o ano de 2003.
Um grande abraço a todos
Willian Lopes Machado, Brasília/ DF
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Olá, William. Agradeço os elogios à minha coluna sobre o Barros. Apenas uma correção: não escrevi que ele se equivocou ao ir para a Yamaha em 2003. Como escrevi na época, eu achava que ele finalmente teria uma máquina para ser campeão mundial (ninguém contava é que Barros enfrentaria os problemas citados por você). O que eu escrevi é que equipes que tinham tudo para levarem-no ao topo acabaram não rendendo os frutos esperados. Abraços. (LAP)
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Caros amigos gepetos,
Apesar dos planos malignos de acabar com Jacarepaguá, a CBA se mantém na luta contra as barbaridades que querem fazer - com dinheiro público, ou seja, o nosso - com o autódromo.
Os gringos apresentaram o projeto para o novo circuito, mas deixaram de explicar - num português arrastado - um monte de coisas que simplesmente inviabilizariam qualquer corrida lá. O bom é que até mesmo a Globo, que tem intere$$es no Pan, abriu espaço para a posição oficial da CBA, que questiona a falta de áreas de escape e a construção de uma passagem subterrânea em uma região pantanosa do circuito.
Não sou contra o Pan por princípio, mas como não dá para saber - embora seja fácil desconfiar - onde irão parar os milhões investidos nos projetos faraônicos e nem o que iria acontecer com o tradicional circuito carioca, comecei a torcer contra desde já.
É inacreditável que as autoridades de um país que se diz moderno não tenham a mínima competência para fazer um evento esportivo sem acabar com outro. Se mexerem no autódromo e construírem lá alguns estádios e ginásios, teremos ao final do Pan uma coleção de elefantes brancos.
Força CBA em sua luta pela preservação do patrimônio automobilístico nacional.
Luciano Balarotti, Curitiba/ PR
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27.07.05 |
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Falar a respeito de ética ou da ética na Formula 1 atualmente é utopia. O Pandini já matou a charada, o que a Fórmula 1 precisa é de esportividade, e isso é o que mais falta no circo já faz algum tempo. Exemplos como da McLaren nos tempos de Senna e Prost é que deveriam existir eternamente. E não esse exemplo imoral que existe na Ferrari em relação ao Schumacher.
Em relação ao que acontece com o inglês J. Button, se cumpre ou não o que assinou com a Willians, é mais uma prova que a ética e a moral nada valem na Formula 1.
Falta a esportividade. Hoje, eu penso que mesmo que mudanças aconteçam na Formula 1, se a esportividade não voltar de nada valerá e a categoria continuará chata. Se o cara é melhor, acho até justo que ganhe (U$ U$ U$) mais que os outros, mas que tenha de provar a cada corrida o por que dele ser o melhor.
Que prove nas pistas, ultrapassando, sendo ultrapassado, vencendo ou perdendo corridas. E não por causa de contratos que determinam quem é o preferido ou não para ganhar ou chegar na frente.
Fernando Eduardo Macedo Marques, Niterói/ RJ
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Tite,
1- a esta altura do campeonato , a foto da loirinha seria de pouca valia, pois lá se vão 22 anos. Entretanto, ela pode ter uma filha bem interessante , não (espero que sem a napa do Prost)?
2- Se você se sentiu traído pela descendente dos vikings e atropelado pelo francesinho, quero lembrá-lo que você está em boa companhia. Afinal, o Laffite teve uma experiência semelhante, que acabou com a sua carreira na Ferrari.
Abraços,
Victor Lagrotta , São Paulo/ SP
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Prezados GPtos,
Escrevo para fazer um pedido: estou fazendo um estudo sobre a carreira de Michael Schumacher e preciso do máximo de informações que conseguir.
Preciso de fotos da briga entre ele e Senna em Hockenheim-1992, naquele teste de pneus.
Se vocês tiverem fotos do pódio do GP de San Marino-1994, eu agradeceria se me enviassem.
Preciso também de fotos da batida dele com Senna na França.
Se os leitores puderem me ajudar, eu agradeço.
Quem tiver fotos da carreira do M. Schumacher, envie para o meu e-mail: eltoncs4@hotmail.com
Grato pela colaboração, desde já agradeço.
Elton da Costa dos Santos, Passo Fundo/ RS
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Pessoal do Gepeto,
Duas considerações sobre as cartas dessa semana. Primeira: não é de hoje que ouve-se que o tal magnífico Lótus 88 era uma m... Havia uma campanha sobre o carro feita apenas por Colin Chapmann, mas através de uma reportagem feita no F1 Racing notava-se que não havia nenhuma empolgação exagerada dos pilotos sobre o carro.
Foi como a tentativa do mesmo Colin em lançar nos anos 70 um carro com quatro pedais. Não deu certo, sendo usado apenas novamente em 1997 ou 1998 pela McLaren.
Segundo: minha caixa de emails andou extremamente movimentada por causa de uma frase dita aqui no site pelo Pandini sobre o Lotus 100t: me encheram de e-mails dizendo que o maior culpado foi para variar o Ayrton, pois ele, sabendo da negociação da equipe com o Piquet, teria, junto com o Ducarouge, feito coisas inacreditáveis no projeto do carro. Eu, pessoalmente acho essa idéia ridícula, mas... não sei. O problema todo é a frase “propositalmente errôneo”.
Abraços.
Roberto Taborda, Uruguaiana/ RS
| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
26.07.05 |
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Parece que os pilotos também dão uma espiadinha neste grande site que é o GPTotal! Foi só o Marcelo Jardim questionar o Massa que ele resolveu falar (parece que ele andou visitando o site!).
Tomara que ele tenha a liberdade que ele falou mesmo. Vai ser ótimo para ele. Ele começou muito a mostrar serviço para a BMW com a corrida de domingo. Só não fez mais porque o carro não deixou. Acho que, se depender do Peter Sauber, ele tem uma vaga garantida no ano que vem.
Com relação a Williams, acho que o grande problema não é nem a equipe em si, mas os pilotos. O Heidfeld é mais rodado que o Webber, mas sempre pilotou por equipes pequenas. O Webber pilotou pela Minardi e pela Jaguar. Nunca fez nada. Muito pelo contrário, as atuações dele pela Williams se assemelham muito com as que ele tinha na Jaguar. Então, se o Button resolver ir para lá ano que vem, talvez as coisas serão melhores do que este ano, seja com que motor for.
Jean Todt ainda sonha com o título. Muito esperançoso ele. Mas até o Schumacher já desistiu e rumores apontam que ele pode parar. Ele disse que pararia quando não pudesse mais vencer. Ultimamente ele não está podendo garantir nem pontos, devido à inferioridade do seu equipamento. Caso ele pare mesmo, vamos ver se o Rubinho vai saber aproveitar a oportunidade de ser o primeiro piloto.
Luiz Eduard, Pará de Minas/ MG
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Que a Fórmula 1 precisa de mudanças urgentes, não resta dúvidas. Mas quais seriam as melhores mudanças? Retroceder, abolindo a eletrônica, não sei. Câmbio manual, também não sei. Creio que uma mudança interessante seria que cada equipe contasse com um só piloto. Acabariam-se então aquele jogo de quem é o 1º piloto se prevalece em ter o melhor equipamento, de poder ultrapassar o colega de equipe, e por ai vai. O que falta na Formula Um é esportividade. De nada valerá as mudanças se a moral e a ética não voltarem a fazer parte do circo. Enquanto isso não ocorre, a F.1 continuará chata nas pistas.
Fernando Eduardo Macedo Marques, Niterói/ RJ
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Olá, Bruno. Só para esclarecer: no comparativo, estabeleci como critério as temporadas em que os pilotos participaram de pelo menos 50% das provas do ano. Por isso os dados de Schumacher 99 entram e os de Senna 94, não.
Grande abraço!
Samuel Reuse
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É lamentável ver o hepta nervosinho porque não tem mais o super carro, os super pneus, a super equipe, o super companheiro, a super volta voadora, falta até o super dinheiro da Fiat, não é que magoou? Tiraram o pirulito dele?
Até hoje faltou provar o brilhantismo que deveria acompanhar seus títulos, e ainda tem aqueles que afirmam que é o melhor piloto na atualidade em chuva. O Barrica barbarizou em Sílverstone e em Interlagos, quando deixaram-no sem gasolina. Que foi ou que é melhor do que Senna, que barbarizou 93, e em 94, com a casca (adesivos) do Willians com suspensão traseira de fusca, foi vergonhosamente usado como o Barrica para promover o sapateiro, óbvio, com o Beneton ilegal, parece que o lucro foi astronômico para a categoria.
Desde já não perco um grande premio, torcendo para ver algo fantástico. Lamentável, após tantos anos, o que a F1 permitiu foi apenas ver a linda defesa que fez de Fisichella, torcendo o braço dentro da curva para a frenagem e em poucos centímetros encontrando aderência para a defesa, valeu o gp. Coitado do Barrica, o sapateiro magoado pode até não competir mais, e ainda afogá-lo sob suas sapatilhas mesmo lutando para emergir até o último gp.
Saulo Enoqui Crema, Vitória/ ES
| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
25.07.05 |
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Ae, amiguitos do Gepeto. Apenas respondendo a algumas perguntas sobre o Rio de Janeiro. Sim, eu estava naquele teste de pneus porque fotografava para a Pirelli, principalmente os testes de pneus. Mas a história narrada foi nos treinos oficiais do mesmo ano, bem como as fotos. Geralmente as fotos dos testes de pneus ficavam com a Pirelli.
Sim, eu tenho as fotos da loirinha, mas jamais seria louco de colocar no site, seus maníacos pervertidos.
Sim, aquele pedaço era do Lotus 88 que treinou na 4ª feira mas não correu. Eu tenho fotos do carro na pista e vou achar (assim que lembrar onde estão). Isso lembrou de um diálogo engraçado com o divertidíssimo Elio De Angelis. O Maurizio Sala queria saber mais do Lotus 88 e fomos falar com Elio. O italiano começou bem político, dizendo que a maior dificuldade era estabelecer qual pedaço do carro estava bem acertado e qual estava errado. O Lotus tinha duas carrocerias (confirma, Panda?) e, por meio de uma intrincada engenhoca Chapmaniana, estas carrocerias mexiam e davam mais ou menos down force.
Uma certa hora o Elio olhou pra minha máquina fotográfica e perguntou ao Maurizio: este cara é jornalista?. E nós dois respondemos, não, sou apenas um amante de corridas. Então o cara abriu o jogo: – O carro é uma merda! Nunca vai funcionar e se vetarem vou dar graças a Deus!
Deus ouviu as preces do italiano e o Lotus 88 nunca correu!
E se vocês repararem naquela loirinha que está sentadinha na frente do Elio, saiba que ela era a noiva do Jan Lammers e todos os pilotos xavecavam a pobrezinha. Acho que a F1 é uma grande produtora mundial de pente de chifre!
Também note o abdômen definido do Jean Pierre Jarier. Hoje em dia um piloto com aquela barriguinha de chopp jamais entraria num cockpit. Aquele francês tinha um abdôme muito bem definido: definido como branco, grande e flácido. Uma definição perfeita!
Tite
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Rapidinhas:
1- Edu está num ano especialmente inspirado. O assunto pode ser irritante, mas todos, em nossos íntimos, comparamos pilotos. O livro que termino no fim deste ano trata exatamente disso, e de como a imprensa se porta diante dessas comparações. Além dos nomes citados na coluna e pelo Vitor Lagrotta, acrescento o de Jacky Ickx. Competitivo na F-1, em provas de longa duração e até no Paris Dakar. Mario Andretti também se destacava neste quesito.
2- Palmas para Pandini. Penso o mesmo sobre Alex Barros, mas é sempre bom ver uma voz de peso levantando esta bandeira. Sentiremos muitas saudades dele quando se aposentar, porque com nossas categorias nacionais, vai ser difícil outro chegar lá ou termos corridas por aqui novamente.
3- Tite matou a pau. Ou melhor: quase, já que o Prost foi mais rápido.
Ao Marcelo Jardim: beleza de crônica.
E que preservem Jacarepaguá!
Abraços a todos,
Márcio Madeira da Cunha, Nova Friburgo/ RJ
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Panda:
Muito oportuna a sua coluna sobre o Barros. Eu acho que é isso o que deveríamos
pensar antes de falar mal de pilotos como ele que, apesar de ter tido todo o
respeito durante a carreira pelos outros pilotos e chefes de equipe, não tiveram
títulos a ostentar. Paciência. Apesar de termos 20 pilotos por ano na F1, somente 1
ganha o título e não é por isso que o vice é grosso. Um abraço.
Ricardo
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Parabens, Pandini. O Alexandre Barros já merecia uma homenagem aqui no GP Total há muito tempo. Se o cara está há tanto tempo disputando o Mundial de Motos, é por que o cara é o cara. Ele tem valor e merece mais destaque. Senta lá na 500 e faz o que ele faz. Tem que ser bom.
Fernando Eduardo Macedo Marques, Niterói/ RJ
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Sensacional a coluna do Panda, Vitorioso, sobre a carreira do Alex Barros. Sempre tive curiosidade sobre os números de sua carreira.
E pra terminar: fico mais orgulhoso com as vitórias do Alex, na raça e no arrojo, do que com as vitórias do Rubens Barrichello.
Paulo Zanforlin Camargo, Ourinhos/ SP
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Com relação à coluna do Eduardo Correa sobre a versatilidade dos pilotos, tenho um ponto a acrescentar. Piquet venceu dois campeonatos correndo com pneus Goodyear (81 e 87) e um com Michelin (83) além de ter vencido corridas com pneus Pirelli (85 e 91), sendo que estes últimos nunca foram os mais competitivos em corrida (pelo menos nestas 2 temporadas).
Rogério Silva Nacif, Belo Horizonte/ MG
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Sobre as estatísticas comparativas mostradas pelo Samuel Reusse, acho que se ele não considerou a Temporada de 94 para o Ayrton Senna, ele deveria também ter descontado a Temporada de 1999 para o Schumacher, visto que este ficou um longo período afastado, em que poderia vencer corridas.
Não estou acusando de ser parcial, é um mero detalhe que deve ser também considerado.
Bruno Pagiola, Salvador/ BA
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As novas regras para a F1 que estão sendo elencadas parecem uma imensa aberração. Retroceder tecnologicamente 30 anos na F1 não é solução e sim estupidez.
Por que não tentam atuar, eliminando apenas os controles de largada e tração, deixando o restante rolando frouxo.
Uma pista 30% molhada e com trechos mais lisos intercalados a outros mais abrasivos poderia ser o terror dos pilotos e equipes medrosas. Um piloto numa reta longa, molhada, recapada com asfalto e cimento, de pneus slicks, sem CT, das duas uma: ou sairia pela área de escape ou tiraria o pé.
Marco Antonio, Rio Claro/ SP
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Como torcedor doente e freqüentador assíduo das corridas em Jacarepaguá, estou triste, muito triste em pensar na possibilidade do fim do autódromo. Domingo quebrei a síndrome do Renault SpeedShow, pois sempre que tinha o evento eu não conseguia ver. E no domingo na porta do autódromo, tcham-tcham, meu chefe me liga, estava precisando de mim. Ele que me desculpe, mas não era nada urgente, combinei que resolveria depois e fui eu assistir ao show da Renault. Mas em pouco tempo a ficha foi caindo e entre uma prova e outra vieram as minhas recordações de 22 anos de presença naquele autódromo.
Comecei pelo dia 13 de março de 1983, eu tinha apenas treze anos e fui assistir ao gp de F1 com meu irmão mais velho. Como ele deixa tudo pra cima da hora, ficamos sem ingressos. Mas logo apareceu uma kombi dos correios e o cara por uma quantia razoável, eu nem lembro quanto, nos colocou atrás dos boxes, grudados no alambrado, entre a curva dos 90 e a curva da vitória. O Giacomelli quebrou o carro e parou ali na nossa cara, e o pega do Chico Serra com o Arnoux, a inesquecível vitória do meu ídolo, Nelson Piquet... Até hoje eu não acredito que estava ali, grudado ao circo da F1, a Lotus do Emerson exposta, Bernie Eclestone e tudo mais que você possa imaginar.
Depois a lembrança mais marcante foi a de ter trabalhado numa prova da Stock em 1997, como sinalizador na curva sul. Presente do meu amigo Ney, hoje vice presidente da Faerj.
Em seguida vieram as lembranças de outros GPs de F1, a dobradinha de Piquet e Senna, a vitória de André Ribeiro, minha presença em todas as corridas da Cart, sempre dando um jeito de ir para o padock. Confesso que não posso escrever mais nada pois estou no trabalho e já estou chorando.
A prova de domingo pra mim teve um gosto amargo de despedida. Minha esposa estava comigo e estranhou minha tristeza, pois quando estou no autódromo ela diz que eu pareço aqueles torcedores fanáticos de futebol, fico sentando, levantando, vibrando com os acontecimentos. Mas no domingo sem que eu mesmo percebesse, eu estava muito triste vendo a corrida, com aquela sensação de mau pressentimento. Sei lá, espero que eu esteja errado.
Continuo aqui na luta pela salvação do autódromo, panfletando, indo nas carreatas, nos protestos e etc. Como sempre, dando minha colaboração. Mas confesso que me sinto impotente perante a nojeira que se chama política.
Sem condições de continuar. Um abraço a todos.
Marcos André, Rio de Janeiro/ RJ
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Estou em busca das melhores corridas de Senna. Vocês acrescentariam alguma outra corrida além das listadas abaixo:
- Brasil 1991
- Brasil 1993
- Europa 1993
- Portugal 1985
- Japão 1988
- Japão 1991
Dario, Natal/ RN
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O grande problema da Ferrari Nº 2 não é o carro, o pneu, ajuste não. O grande problema é aquilo que tem entre o banco e o volante.
Waltencir Menon Júnior, Juiz de Fora/ MG
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Olá, pessoal do GpTotal. Agradeço este espaço cedido gentilmente por vocês para anunciar meu acervo de corridas de Fórmula 1 desde 1976 até 2005, sendo que desde 1983 tenho todas as corridas. Faço tanto em DVD como em VHS. Contato: josef1gomes@yahoo.com.br
Grande abraço a todos.
José Luiz Lysandro, Campos dos Goytacazes/ RJ
| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
21.07.05 |
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Cara, nunca dei tantas risadas como eu ri com sua coluna sobre Jacarepaguá, Tite! Juro que passei até a gostar de motos por sua causa, pois passei no moto online.
Você é um dos motivos de informação, curiosidades saciadas e gargalhadas durante minhas madrugadas insólitas no serviço.
Abração!
Rodrigo Nunes Yoshihara, São Paulo/ SP
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Tite, ri muito com a coluna o Rio de Janeiro continua lindo. Genial. Uma coluna descontraída, em primeira pessoa, falando sobre os meus assuntos preferidos: corrida e muié.
Pô, dá inveja dos pilotos de F1 por causa disso. O cara é pago pra correr, tem um monte de mulher em volta dando mole... precisa mais alguma coisa? É a melhor profissão do mundo.
Até o Prost, com aquela venta de tucano e cara de ET, pegou um monte de mulheres fenomenais (inclusive a que você queria faturar). Piquet também tinha a fama, vide as mulheres maravilhosas que ele teve (Catherine, mãe do Nelson Ângelo, é uma delas).
Quanto ao Zampa, bem que ele podia escrever algumas colunas no GP Total também.
Abraço,
Ricardo, Recife/ PE
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Essa seção de lembranças de Jacarepaguá está ficando cada vez melhor! Essa coluna do Tite está simplesmente o máximo! Como é bom lembrar os tempos em que a F1 era algo legal de se assistir e vivenciar e não um programa matinal semelhante a ir a uma missa como tem sido.
Outra coisa: No meio dessas lindíssimas fotos que ele bateu, consegui flagrar, nos boxes da Lotus, o polêmico modelo 88 totalmente a mostra do lado de fora dos boxes. Sua incomum saliência traseira não deixa dúvidas. Pelo relatado, a equipe tentou correr com ele, mas não conseguiu, usando-o apenas nos treinos.
Forte abraço a todos!
Lucas Ochoa Carioli, Taquari/ RS
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Boas lembranças, hein, Tite. O Rio sempre foi o melhor cenário para uma corrida de Fórmula 1, no mundo inteiro. Estava lá em 81, 82 e 83. Em 84 fui aos treinos de sábado. Pena que deixaram a corrida voltar para São Paulo. Pena maior ainda: querem acabar com o autódromo Nelson Piquet. Ali vi sentado na arquibancada, no inicio do retão, uma das maiores ultrapassagens que Piquet fez na sua vida. Deu um baile no Gilles Villenueve e entrou no retão mais líder do que nunca. Quando o pessoal, que estava na arquibancada no fim do retão, vibrou com Piquet líder, a galera no inicio já tomava porres de felicidades. Só ali tomei umas 5 latinhas de cerva bem gelada que tinha no isopor. Pena que naquele ano tomaram a vitória de Piquet no tapetão. Mas com certezas são boas e belas lembranças. Não esquece de mostrar a foto dessa loirinha (que de burra não tinha nada, né).
Fernando Eduardo Macedo Marques, Niterói/ RJ
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Concordo com o Marcelo Jardim quando ele diz que o Massa é uma incógnita. Que ele é empresariado pelo filho do Jean Todt todo mundo sabe. Mas qual é a relação dele com a Ferrari? Será que ele continua na BMW no ano que vem ou vai preferir voltar a ser piloto de testes da Ferrari. Será que ele pode definir o próprio futuro?
Na realidade, para nós torcedores, o futuro dele é mais incerto do que de piloto da Minardi. Caso ele vá para Ferrari, e se o Schumacher tiver lá ainda, com certeza ele vai se tornar um Rubenzinho.
Com relação a ele não receber críticas, acho que os brasileiros se preocupam demais em crucificar o Barrichello e se esquecem do resto.
Luiz Eduard, Pará de Minas/ MG
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Olá a todos,
Segundo o que diz o amigo William, parece que o motociclismo segue sendo um mundo desconhecido no Brasil.
Como sabem, este não é o caso aqui na Espanha, onde o motociclismo desfruta de grande prestigio. Eu moro em Valencia, que é uma das regiães mais aditas às duas rodas. De fato, popularmente, é dito que Valencia é a zona com mais aficionados ao motociclismo por quilômetro quadrado do mundo. Sendo assim, temos muita informação a respeito.
Porém, não se enganem, pois não é ouro tudo o que reluz. O acontecido em Laguna Seca, tinha o objetivo de promover o motociclismo nos EEUU e recuperar aquele mercado, perdido nos últimos anos.
Para isso, nada melhor que a presença destacada de pilotos locais. Isso mesmo se tenta fazer com o Reino Unido e a Alemanha, cujo interesse pelo motociclismo tem diminuído ultimamente por falta de estrelas locais, como as dos anos 70/80 (tipo Barry Shene, Ron Haslan, Anton Mang ou Manfred Erweh).
A empresa que se ocupa da organização e promoção do campeonato mundial, a Dorna Sports, S.L., é uma empresa espanhola (se não me engano de origem valenciana) que vem sendo acusada de prejudicar os pilotos espanhóis, favorecendo pilotos de países onde há interesse em promover o motociclismo. Os principais patrocinadores das melhores equipes também são espanhóis - Repsol, Telefonica-Movistar e Fortuna-Gouloises são marcas de cigarros pertencentes à tabagista espanhola Altadis. Portanto, não é raro que chagassem a algum acordo em Laguna Seca. O acontecido lá pode ser considerado um investimento de futuro e a presença de antigos campeões tratava de chamar a atenção da gente.
Manuel Blanco, Valencia - Espanha
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Edu, sobre os Eagles:
- Grande parte do funding veio da Goodyear, que queria perder a imagem de empresa atrasada e caipira (e aumentar as vendas de pneus para carros, mercado dominado pela Firestone e B.F. Goodrich; eles eram fortes no mercado agrícola e de caminhões) e decidiu entrar firme nas competições. O valor inicial foi US$ 168.000,00, sendo que 40 mil foram gastos no desenvolvimento de motor (estou corrigindo uma informação anterior minha), quantia que hoje não compra nem um jogo de bielas de qualquer motor top .
- Gurney foi autor de uma das cenas mais inusitadas da F-1. No GP da Bélgica que ele venceu, ele sofreu um desarranjo no tubo de escape, mais precisamente após o duodeno e acima do intestino grosso. Não querendo sujar aquela maravilha de carro, nem passar por cagão no podium, ele parou o carro depois da Eau Rouge, pulou o guard rail, fez a obra e voltou, mais ou menos em 30 segundos. O carro ficou em marcha lenta (o que deve ter sido um milagre, considerando os parcos recursos de controle da injeção) e não engasgou na saída. A revista Car and Driver publicou a foto dele agachado, ao lado de alguns espectadores (ninguém estava tapando o nariz).
- Parte da grana veio também do licenciamento dos cabeçotes Gurney- Weslake para a Ford colocou nos GT-40, ligação que posteriormente resultaria no motor Weslake V-12 que equipou os Mirage (carro, não os caças) e que já foi tema aqui no GPTOTAL.
-Tenho umas 100 páginas da Eagle e a AAR (All American Racing, formada depois que ele comprou a parte do Carrol Shelby na Eagle), mas só preciso de tempo para parar e traduzir.
Aproveitando para apimentar a “silly season” , vi na Autocar que os Audi R8 serão aposentados, e que os carros do Pesca são pré-produção de um retorno da Peugeot . É só trocar o motor Judd. Será que o grande Divila sabe alguma coisa?
Abraços,
Victor Lagrotta, São Paulo / SP
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Olá, amigos do GPTotal!
Gostaria de saber a opinião de vocês sobre um assunto. Era muito pequeno no GP de 89 e 90, mas lembro de meu pai xingando o Prost como um maluco em 89 e vibrando feito uma criança quando o Senna jogou o carro pra cima do mesmo Prost de 89 e foi campeão.
Ou então quando o Piquet foi tirado da pista em 83 (eu nem era nascido) e saiu pra cima do Elizeo Salazar, para tirar satisfação e se sentiu como lutador de boxe.
No ridículo GP do EUA deste ano, fiquei puto da vida quando vi o Rubinho tirando o carro por que o Schumacher o fechou. Acho que esse é o tipo de atitude que nunca teríamos visto com Senna e Piquet, ou outros pilotos, que não são brasileiros, mas que são de encher os olhos quando vemos vídeos de grandes duelos como Villeneuve e Arnoux. Por que hoje em dia, temos pilotos tão medrosos?
Vinícius Ramos Apolinário, São Paulo/ SP
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Lendo a última carta do Panda e vendo os comentários recorrentes por aqui sobre a chatice que a F1 passou a ser, e os regulamentos de merda, me lembrei de uma pergunta que não quer calar.
Será que não fomos longe demais com os avanços tecnológicos nos carros de F1?
A comparação com a MotoGP mostra isso. As motos de corrida não me parecem ter evoluído tanto como os carros, tanto que, pela sua natureza, parece muito difícil deixarem de manter uma semelhança maior com as motos de rua. A forma de pilotagem de motos não mudou radicalmente como nos carros, parece que ainda não há controle de tração, câmbio automático. Nem sei se existem rádios de comunicação na motovelocidade. As motos são fabricadas por montadoras, que mantêm equipes oficiais, ou as vendem para equipes independentes.
Enfim, será que, apesar de ser interessante essa evolução tecnológica, as coisas não foram longe demais? Será que tudo isso é necessário para um esporte de competição? Será que quem assiste a uma corrida está interessado em saber que a Ferrari tem um sistema de “frizione assistita dall’ultima generazione di computers Olivetti” e a Renault tem um “software de departure trés avancée” desenvolvido por Bill Gates e Linus Torvalds? Ou quer ver o pega-pra-capar, neguinho passando na raça, tocando rodas, entrando de lado, fazendo manobras lindas?
Ficamos tão cerebrais assim? Isso está mais pra ficção científica. Onde estaria Colin Chapman, onde está Gordon Murray?
Eu, sinceramente, ainda prefiro sentir tesão sem saber que surge pelo estímulo neuronal dos corpos cavernosos do 223428374º grau.
O sábio filósofo Arantes (sim, Guilherme Arantes), já dizia nos tempos do Lotus 79: andamos pensando de menos e ensaiando demais.
Alexei, Belo Horizonte/ MG
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Caro Fábril Brasil,
Esta moto ELF era muito linda, porém, pouco competitiva. O efeito visual dela era demais: você via o chassi e as duas rodas sem os grafos - quando a foto era tirada do lado limpo da moto - dava a impressão de que as rodas estavam soltas da moto.
A Honda andou dando uma força para a ELF neste projeto, meio que para ver o que poderia resultar das invenções, tanto que adotou o garfo traseiro único para alguns modelos.
Outra idéia usada pela Honda no mundial das 500 cc, copiada da ELF, foi a do tanque de gasolina embaixo do motor e no lugar do tanque tradicional, passavam os canos do escapamento.
Não me lembro se ainda hoje é assim, mas na época a notícia foi dada com destaque, pois a inversão do tanque de gasolina com os escapamentos visava reduzir o centro de gravidade da moto. Mais peso embaixo, menor o centro de gravidade, mais estabilidade, maior velocidade, etc.
Em todo caso, no epílogo da ELF, a equipe fez talvez (Tite, veja em suas fotos antigas, pois eu joguei fora as minhas, se tiver, publique, ah, que saudades da minha coleção de Motoshow) a mais bonita moto do circuito: era uma mistura de preto e dourado (parecida com a Lotus), toda carenada, um show. Pena que os resultados...
Geraldo Evandro Papa, Santo André/ SP
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Demais essa entrevista com o nosso pioneiro em Le Mans, simplesmente uma aula a nós em seus 90 anos. O Seu Bernardo nos ensina com todo o seu vigor o que é a vida.
Pandini, companheiro de pista, você é o cara, meu, resgatou um belíssimo relato
Abraços,
Paulo Rogério, Cotia/ SP
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O pulo do gato de tantos anos atrás, a estratégia de pit-stop, virou regra. Equipes pilotam o piloto. Tiram-no da pista pra evitar perda de tempo atrás do adversário ou mantém o carro na pista pra aproveitar o momento de pit-stop do rival. Ultrapassagem? Só em último caso, após o último pit. Viva Takuma Sato que não parece muito chegado nessas frescuras.
Assim sendo, um GP em Silverstone, pista com pontos de ultrapassagem torna-se tão tedioso quanto um GP em Magny-Cours ou Hungaroring.
Abaixo o pit-stop! Se não quiserem colocar 250 litros de gasolina nos tanques por motivos de segurança, que inventem uma maneira de acabar com o reinado dos estrategistas. Fora Ross Brawn & Cia Ltda! Ou determinam uma volta pra todo mundo parar, ou fazem duas baterias, ou fazem 2 voltas com safety car e obriguem ao realinhamento, sei lá. Realmente não tenho uma solução de bate-pronto.
Culpam a tecnologia, pistas; acusam os pilotos de não saber ultrapassar. Pouca gente fala nos pit-stops obrigatórios, que dão à equipe o poder de decidir as corridas.
Assim, uma corrida de Fórmula 1 vira uma questão matemática: quanto tempo se perde no pit, quantos segundos pode-se descontar na pista. E os momentos mais emocionantes da corrida são aqueles em que acompanhamos o relóginho enquanto os mecânicos e frentistas trabalham.
Carlos, São Paulo/ SP
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Gostaria de saber por que o Barrichello não treina a Ferrari anda dando voltas no mundo em busca da performance perdida, mas nada do cabra treinar. Por que será?
André Leone, Salvador/ BA
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Olá, galera.
Vi uma carta do Alexandre falando sobre a última prova da Fórmula 3 inglesa onde o Senna ganha a prova e o campeonato usando nesta corrida um artifício de vedar a saída do radiador (mais velocidade no início) e a retirando depois de seis a sete voltas (para não explodir o motor), ficando solto no cockpit durante uma chicane ou uma volta.
E li também os comentários do LAP a respeito. O LAP disse que essa historia é falsa. Não sei se é falsa, mas existe, sim, digo, está no livro “Senna, une légende”, do Christopher Hilton, mais precisamente na pagina 100 ( edição francesa, mas deve ter em inglês).
Única correção ao Alexandre, não era a entrada de ar, mas sim a saída de ar, esta scotché(fita adesiva). Ainda bem que temos à disposição no mundo inteiro, em várias línguas, livros sobre o Ayrton Senna (não é pra todo tricampeão!), que é referência de genialidade na F1.
Abraços LAP.
Philipe
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Caros amigos do gp total!
Uma história semelhante à contada pelo Alexandre Canina encontra-se no livro: Ayrton Senna do Brasil de Francisco Santos -Pg 52. Edipromo - 1994.
Abraços,
Jean Pierre Veronese, João Pessoa/ PB
| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
20.07.05 |
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UMA INCÓGNITA CHAMADA MASSA
Marcelo Jardim
Talvez indiferença seja a palavra mais apropriada para exprimir o que a maioria dos torcedores sente pelo piloto Felipe Massa. Terrível palavra esta para um esportista que precisa, além de resultados, reconhecimento dos patrocinadores e espaço na mídia, entre outras coisas.
Rápido, arrojado e muitas vezes abusado, são os adjetivos exaustivamente colocados ao descrever seu estilo de pilotagem. Mas será que é só isso? Será que um piloto de F1 precisa somente destes predicados?
Não, decididamente não. A bem da verdade, estas qualidades não são mais que obrigações para um piloto. E o que faz a diferença é que ele precisa além destas ser consistente, maduro e principalmente pilotar com a cabeça. Será que Felipe Massa já chegou neste estágio?! Realmente não sei.
É fato que ele não comete os mesmos erros de outrora. Mas é fato também que ele é sempre superado por seus companheiros de equipe (Heidfeld 7 x Massa 4 e Fisicho 22 x Massa 12). Mesmo esse ano, quando todos falam da mediocridade atual de Villeneuve, o brasileiro consegue estar apenas um ponto a sua frente, isto depois de 11 corridas.
Talvez aquela parada em 2003 para aprender na matriz como pilotar tenha sido providencial, mas diria também que foi sintomática. Não sei se foi acordo de patrocinador alemão, por causa do Frentzen. Não sei se foi por imposição do seu padrinho Todt. Não sei nem se foi para preservá-lo, mas o fato é que se o sujeito é bom e apresenta resultados é natural que portas se abram.
O tempo passa e a impressão é que ele ainda continua um menino, um simples menino naquele ambiente, onde o Peter Sauber o trata como um neto e o Jean Todt como um enteado. Parece que eles não têm muita pressa em “lapidar este diamante bruto” (?!). Não sei se têm muita pressão, e o que é pior, nem muita convicção.
E ainda tem aquela história, velha história que rola desde meados de 2002, dele pilotar para uma equipe grande. Será mesmo que este dia chegará?! Sempre tem aqueles casos em que o cara fica a vida patinando em equipes médias e depois de anos, sobra uma vaguinha num time de ponta, tipo Rubenzinho, Heidfeld, etc, etc.
Mas temo por ele, por que já teve tempo e oportunidade de sobra para mostrar o quanto realmente vale. E convenhamos, pelo que mostrou até agora na F1 não nos parece nenhum extra-série, nenhum campeão em potencial. Aquele piloto que consegue extrair competitividade de um carro mediano, que consegue transformar corridas adversas em pódios ou pontos. Espero honestamente que o tempo me corrija.
Mas o que realmente me chama atenção é que, enquanto o outro brasileirinho Rubenzinho não pode dizer um “ai” que toda a imprensa cai de pau, Massinha pode fazer a maior das barbeiragens que ninguém o crucifica, ninguém o critica. Talvez seja porque infelizmente ninguém espera realmente muita coisa dele.
Indiferença. Terrível palavra.
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Tite,
Mais uma ótima coluna. Mas faltou a foto da tal loirinha. Ou será que você não teve coragem de mostrar a cara dessa maravilha que o Prost te roubou?
Martinho Franco, Belo Horizonte/ MG
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Tite,
Gosto muito das suas colunas, pois, além de trazer informações, é bem-humorada e divertida, como a Fórmula 1 daquela época tão bem retratada nas suas memórias e imagens.
Confesso que fiquei torcendo para que você faturasse a alemãzinha, mas tinha um narigudo no meio do caminho. E a irmãzinha de 16 anos, não rolou?
Abraços.
Jovino, Brasília/ DF
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Tite, cara que texto bacana este seu, sobre as corridas no Rio. Estive lá em 81 e 83, ou acho que 82, sei lá, a manguaça da época não me deixa lembrar. Sei que era uma loucura, a cidade fervia. Lembro do outdoor da Malboro espalhado pela cidade que dizia com uma foto bem grande das McLarens: as feras estão chegando. Era demais. Puxa, lendo o que escreveu pude lembrar de como foi boa essa época. Só quem curtiu sabe do que você está falando. Era show na Urca, Maracanã lotado com Brasil e Alemanha. Autódromo lotado, sol 40 na sombra.
Lembro do Keke reduzindo na boca da curva norte, uns 15 metros depois que todo mundo. O cara era infernal. O Villeneuve e aquele barulho nervoso 312 quando cambiava dava uns pipocos danados.
Super bom, parabéns. Aquilo sim era a F1 No auge. Sol, carro veloz, mulher bonita e cidade maravilhosa.
Carlos José Pimenta Franco, Brasília/ DF
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Tite,
As fotos são de um teste de pneus em janeiro ou fevereiro de 83. Lamentavelmente, nunca consegui estar nos boxes em treinos oficiais, mas estive em todos os testes de pneus de 82 a 88.
Tenho fotos de 84, 85, 86, 87 e 88, que serão enviadas tão logos as ache, escaneie. Um abraço.
A.C. Coutinho, Rio de Janeiro/ RJ
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Prezados,
Sobre qual é o melhor carro de todos os tempos, eu não tenho nenhuma dúvida: para mim foi o Brabham BT46B, aquele com o ventilador na traseira e sobre o qual já escrevi.
O danado era tão bom que esmagou o carro que, até então, dominava à vontade o campeonato - o Lotus asa. Nunca um carro mostrou tanta superioridade quanto aquele Brabham.
Como diziam os romanos: Veni. Vidi. Vici ( Cheguei, Vi e venci )
Enquanto aos outros citados pelo nosso querido Panda, é certo que quando um carro é muito bom, os outros parecem ruins. Tudo é relativo, mas no caso do Brabham, o Lotus era considerado o melhor.
Abraços,
Manuel Blanco, Valencia – Espanha
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Edu,
Muito boa a sua coluna sobre quem é mais versátil, e nesse ponto quero acrescentar pimenta na discussão.
Você mencionou que a alteração dos carros com efeito solo não foi uma grande diferença, mas acho que esta seria uma variação importante de ser avaliada, uma vez que a retirada do efeito permitiu que os carros deslizassem mais, exigindo técnica mais apurada. O Keke Rosberg (quem?) jamais seria campeão com um carro convencional, por exemplo.
E tenho outras três: como fica a introdução de aparatos aerodinâmicos nos carros em 68? Isso não elevaria a pontuação de Hill, Stewart e Rindt, por exemplo? E a introdução do pneu radial em 78/79, não elevaria o conceito de Lauda, Piquet e Jones (quem?)?
E como fica a transição de motor dianteiro para central-traseiro? Aumentaria muito a pontuação do velho Jack Brabham, do Hill e Clark, por exemplo.
Outro aspecto a se considerar, se a versatilidade não fosse apenas em direção tecnológica, mas também em categorias diferentes, então o Hill é imbatível, pois ganhou em F-1, na Indy, e Le Mans, além de ganhar 5 vezes em Monaco, uma pista que exige concentração absoluta (especialmente quando você tem que fazer mais de 2.500 mudanças de marcha na mão!). Então não é nem Piquet nem Senna, o piloto mais versátil é o grande Graham Hill.
Pronto, já temos assunto para a silly sesion (sabe, tenho a impressão que você abriu a mala de ferramenta de propósito, só para esquentar o debate até o GP da Alemanha, seu malandrinho...).
Finalmente, quero entregar o prêmio Shampoo Wella de ondinha para a Michelin, e nem precisa explicar porque, basta ver as fotos. Coisa feia hein, dona Michelin. Acho que por isso o Depasquier vai para o chuveiro mais cedo, mais precisamente no final do ano.
Ainda estou devendo o comentário do GP da Inglaterra, mas não consegui identificar quem leva o prêmio dólar na cueca. Será o Tio? O Sttodart? Ou o cara da Midland-Jordan? Aceito sugestões. Saudações GpTotalianas.
Victor Lagrotta, São Paulo/ SP
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Pandini,
Por que quando perguntado por um leitor sobre qual o melhor carro de F1 de todos os tempos, ao citar o McLaren de 1988, você refere-se à Lotus daquele ano como “a Lotus tinha um carro cujo projeto foi propositalmente errôneo”.
Pergunto: propositalmente errôneo?
Segundo me lembro, Piquet, quando assumiu o volante daquele carro, disse que a equipe tinha um túnel de vento defeituoso. Não era isso?
Um abraço.
Alexandre Almeida de Oliveira, Rio de Janeiro/ RJ
Olá, Alexandre. Conheço uma outra história, bem mais cabeluda e que envolve pessoas de moral considerada ilibada. Como não tenho provas da mesma, paro por aqui. Um dia, numa mesa de bar, eu conto. Abraços. (LAP)
| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
19.07.05 |
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Edu, muito boa a sua coluna sobre a versatilidade dos pilotos de F-1. Na minha opinião, a versatilidade de Piquet é imbatível e incontestável. Até o mais ferrenho Sennista tem que admitir. E que me desculpem os torcedores do Senna, viúvas ou não, mas essa maior versatilidade se traduz da seguinte forma: maior versatilidade = piloto mais completo = melhor piloto...
De qualquer forma, foi uma boa oportunidade de ver que nos anos 80 a F-1 passou por mudanças bruscas nas especificações técnicas, mas isso não resultou em decréscimo na competitividade (com exceção de 88/ 89, mas aí não foi culpa do regulamento e sim da incompetência da Lotus, Willians e Ferrari, na minha humilde opinião). Talvez porque na época o piloto ainda fosse o maior diferencial de uma corrida.
Que esses tempos voltem e logo, porque pra mim está ruim acompanhar meus esportes favoritos: a F-1 mais perdida que cego em tiroteio, e o meu Bahia, a caminho da terceira divisão. E nem o Nelsinho Piquet pra me dar alegrias esse ano. Tá disputando só o título de piloto mais azarado da temporada com Kimi.
Saudações Piquetistas e tricolores
Ângelo Mello
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Sr. Eduardo Correa,
Deixe-me dizer que não concordo com a sua opinião expressa na sua coluna sobre a versatilidade dos pilotos. Senão, vejamos, pelo seu ponto de vista Niki Lauda obteve o seu 2º título em 1977 pela Ferrari, o seu 3º e último título já foi em 1984, pela Mclaren. Existe uma diferença de 7 anos entre esse dois títulos, julgo que seja a maior distancia entre títulos do mesmo piloto. Desse modo, acho que Niki Lauda viveu realmente dois períodos (tecnologicamente falando) distintos da F1, tendo até interrompido a sua carreira durante dois anos e regressado posteriormente ainda competitivo, bastante mais versátil do que qualquer outro piloto.
Na minha humilde opinião, toda esta situação de versatilidade passa somente pelo fato deste piloto e dos que refere de disporem dos melhores conjuntos em relação à sua concorrência da época. E isto só em relação aos pilotos com maior visibilidade que foram os campeões em cada ano. Porque até podíamos falar de outros que não foram campeões e que atravessaram também períodos distintos na F1 e se mantiveram competitivos o bastante para sobreviverem na F1, embora com carros modestos, logo, com resultados modestos. E aí sim estaremos a falar de pilotos realmente versáteis, que conseguiram adaptar-se às poucas/ fracas condições que as modestas equipes lhes davam ao longo das suas carreiras.
Saudações Desportivas,
José Ferreira, Portugal
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Quem foi melhor: Ayrton Senna ou Michael Schumacher? Infelizmente, os deuses da Fórmula 1 não permitiram que víssemos esse fantástico duelo. Então resolvi botar a mão na massa e estabelecer um comparativo entre os dois maiores gênios do automobilismo moderno.
Para efeitos de estatística, considerei o aproveitamento de vitórias dos pilotos em cada ano e cheguei a uma média. Porém não pura e simplesmente. Para deixar o duelo mais justo, excluí da contabilidade as corridas em que o piloto teve problemas mecânicos e acidentes nos quais ele notadamente não foi culpado.
Exemplos para facilitar: Mônaco 88 entra como “derrota” na estatística de Senna e Austrália 94, na de Schumacher (ambos erraram claramente). Japão 89 não entra na conta do brasileiro e Grã-Bretanha 95, não é contabilizada para o alemão (foram abalroados por outros adversários). Deu para entender? Estamos considerando o índice porcentual de vitórias excetuando-se abandonos por falhas mecânicas ou por acidentes não-provocados.
O resultado demonstra o equilíbrio. Senna, que correu em uma época na qual os problemas no carro eram mais comuns, vence apertado: 40,9% x 40,1%. Claro, os números são frios e não consideram o nível dos adversários, a qualidade dos bólidos e muito menos o fator “genialidade”. De qualquer forma, confiram abaixo os dados esmiuçados.
Ayrton Senna:
Aproveitamento em 1985: 33,3% (2 vitórias em 6 corridas)
Aproveitamento em 1986: 20% (2 vitórias em 10 corridas)
Aproveitamento em 1987: 18,2% (2 vitórias em 11 corridas)
Aproveitamento em 1988: 53,3% (8 vitórias em 15 corridas)
Aproveitamento em 1989: 60% (6 vitórias em 10 corridas)
Aproveitamento em 1990: 50% (6 vitórias em 12 corridas)
Aproveitamento em 1991: 50% (7 vitórias em 14 corridas)
Aproveitamento em 1992: 37,5% (3 vitórias em 8 corridas)
Aproveitamento em 1993: 45,5% (5 vitórias em 11 corridas)
Média de aproveitamento: 40,9%
Michael Schumacher:
Aproveitamento em 1992: 7,7% (1 vitórias em 13 corridas)
Aproveitamento em 1993: 10% (1 vitórias em 10 corridas)
Aproveitamento em 1994: 53,3% (8 vitórias em 15 corridas)
Aproveitamento em 1995: 64,2% (9 vitórias em 14 corridas)
Aproveitamento em 1996: 30% (3 vitórias em 10 corridas)
Aproveitamento em 1997: 33,3% (5 vitórias em 15 corridas)
Aproveitamento em 1998: 42,8% (6 vitórias em 14 corridas)
Aproveitamento em 1999: 22,2% (2 vitórias em 9 corridas)
Aproveitamento em 2000: 56,2% (9 vitórias em 16 corridas)
Aproveitamento em 2001: 56,2% (9 vitórias em 16 corridas)
Aproveitamento em 2002: 64% (11 vitórias em 17 corridas)
Aproveitamento em 2003: 37,5% (6 vitórias em 16 corridas)
Aproveitamento em 2004: 72,2% (13 vitórias em 18 corridas)
Aproveitamento em 2005: 11,1% (1 vitória em 9 corridas)
Média de aproveitamento: 40,1%
Observações:
- Não considerei a primeira temporada de cada piloto (1984 para Senna e 1991 para Schumacher). Além disso, o maldito 1994 não entra na conta do brasileiro por terem sido apenas três corridas, que obviamente não são suficientes para mensurar como seria seu desempenho no ano.
- Senna morreu no auge da carreira (vide a brilhante temporada de 1993). Possivelmente os anos seguintes incrementariam as suas estatísticas.
- Vitórias provocadas por jogo de equipe, das quais Schumacher foi favorecido algumas vezes, contam normalmente.
- Talvez eu tenha cometido um ou outro lapso de memória quanto aos acidentes. Mas acredito que o resultado final não seria alterado significantemente.
- Prometo que um dia ainda vou fazer a mesma comparação entre os dois maiores gênios da Fórmula 1 antiga: Juan Manuel Fangio e Jim Clark.
Samuel Reuse
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Olá, pessoal do Gptotal.
Mais uma vez, parabéns pelo site!
Tenho visto fotos da Williams de Damon Hill em 1994 com o número 0. Queria saber por que disto, sendo que Senna levava o número 2. Isso foi em conseqüência do acidente? Quais foram os pilotos chamados para substituir Senna pelo resto daquela temporada?
Muito obrigado pela atenção!
Darcio Gianelli, São Paulo/ SP
Olá, Darcio. A explicação para o número zero de Damon Hill está no especial "Números, números, números", que pode ser acessado clicando em qualquer nova coluna, entrando em seguida no menu "Especiais" à esquerda, e em seguida rolando a página para baixo até ver um rodapé "Colunas antigas de Especiais". Parece um caminho tortuoso, mas garanto que você não vai se arrepender.
Sobre os substitutos de Senna em 1994, eles foram David Coulthard, a partir do GP da Espanha, e Nigel Mansell nos GPs da França, Europa, Japão e Austrália. Em Mônaco, a corrida seguinte à de Imola, a Williams correu apenas com o carro de Hill. Abraços. (LAP)
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Caro Pandini,
Apesar de algum atraso, gostaria de dar meus parabéns pela sua última coluna, intitulada “Para esquecer Indianápolis”. Primeiro, darei alguns detalhes da prova e depois reforçarei seus ótimos comentários.
O fim-de-semana em Laguna Seca foi de um único homem: Nicky Hayden. Assim como Alexandre Barros em Estoril, Hayden dominou todos os treinos e não encontrou nenhum adversário nas 32 voltas da corrida. Esta foi a primeira vitória do norte-americano na MotoGp, piloto da Honda. Ainda no princípio da prova, o vice-líder do campeonato Marco Melandri forçou uma ultrapassagem sobre Alexandre Barros e os dois foram ao chão. Foi uma pena! Depois de muito tempo, Barros finalmente estava tendo um fim-de-semana promissor, com a 3ª posição no grid de largada. Mas a disputa mais espetacular da prova ocorreu entre os companheiros de Yamaha Valentino Rossi e Colin Edwards. O norte-americano foi espetacular e deu um pau em Rossi! Em um determinado momento, Edwards quase perdeu o controle de sua Yamaha, mas conseguiu manter-se em pé com muita raça e determinação. Foi uma cena de arrepiar! E de arrepiar foi também sua belíssima ultrapassagem sobre Rossi. Ele arriscou tudo na curva Corkscrew, conhecida por nós como o Saca-rolha. Foi sensacional! Sempre me lembro daquela ultrapassagem suicida de Alessandro Zanardi em Bryan Herta em 1996 quando ouço falar em Laguna Seca.
Ausente desde 1994, o GP dos EUA retornou ao mundial de motociclismo com sucesso e o público local pôde assistir a uma dobradinha norte-americana, que não acontecia desde os tempos de Rainey e Schwantz. No pódio, gostei muito da presença dos ex-campeões Lawson e Schwantz e também dos troféus entregues aos vencedores, que eram muito bonitos. Só lamentei a ausência das 125cc e 250cc, mas tudo bem!
Reforçando as palavras do Panda, confesso que achei estranho que nenhum leitor tenha se manifestado a favor de seus comentários sobre a FIM em comparação com tudo que a FIA tem feito na F-1 nos últimos tempos. Sei que o motociclismo é um mundo desconhecido para a maioria das pessoas, mas é um pouco chato que elas nem ao menos se interessem pelo assunto. Eu sempre acompanhei os mundiais de 500cc à distância, já que nenhuma emissora de televisão tinha interesse em mostrar as corridas ao vivo. Infelizmente, o mundial de motociclismo ainda é um produto ao qual poucos têm acesso. Mas, sempre que eu podia, estava acompanhando, ainda que meu conhecimento sobre 500cc e, hoje, MotoGp, seja um pouco limitado. Assisti ao fim da carreira de Michael Doohan em 1999, com seu tombo em Jerez, ao único título de Alex Crivillé, à corrida que deu o título a Kenny Roberts Jr. em Jacarepaguá, em 2000, com Alexandre Barros em 2º, ao domínio de Valentino Rossi desde 2001, etc.
O Panda citou o episódio da BAR no GP da China de 2004, em que a equipe foi impedida de mudar a pintura dos carros pela FIA. Já que a Red Bull não pôde correr em Indianápolis e expor seu produto, a empresa viu na MotoGp uma forma de penetrar no mercado norte-americano através da Suzuki. Isso nunca aconteceria na F-1.
Sobre a Yamaha, confesso que nunca gostei da cor das motos. Acho aquele azul horrível, mas tudo bem, é uma exigência do patrocinador oficial (Gauloises) e ele tem todo o direito, afinal é quem investe o dinheiro na equipe. Porém, a Yamaha, em Laguna Seca, estava com uma pintura belíssima! E o nome do patrocinador foi suprimido para que as motos se parecessem ao máximo com as da década de 70, época consagrada por Kenny Roberts. Para não ser injusto com a F-1, lembro que a Ferrari correu sem qualquer patrocínio no GP da Itália de 2001, corrida disputada dias após os atentados de 11 de setembro.
Quanto às restrições aos patrocínios citados pelo Panda, concordo que a FIA é especialista em maltratar os patrocinadores que investem fortunas na F-1, mas ela não é a única. A Rede Globo aprendeu a lição rapidamente. Ouvi de Lito Cavalcanti uma desculpa esfarrapada para o uso da sigla RBR: disse que a Red Bull, por não ser uma empresa de automóveis, não teria seu nome divulgado em uma competição de carros. Mas e a Bennetton? Pelo que eu saiba, ela sempre vendeu camisetas e nunca existiu qualquer tipo de censura com ela nos tempos em que permaneceu na F-1. Para comprovar com a emissora trata os investidores, reparem o que os cinegrafistas dela fazem quando qualquer atleta está sendo entrevistado, independentemente do esporte: eles filmam o atleta em close para não mostrar os nomes dos produtos e/ ou empresa na camiseta e/ ou no boné. É uma bela forma de incentivar que mais empresas acreditem no esporte nacional... E depois gravam matérias com atletas amadores implorando por patrocínio para ver se comovem algum empresário. É o cúmulo da falsidade! Já falei demais e é bom parar por aqui. Um grande abraço
Willian Lopes Machado, Brasília/ DF
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Amigos do GPTotal.
Concordo plenamente com os comentários do Ricardo Vicentin de Oliveira, de Araçatuba/ SP. Também sou um partidário da extinção dos pits na F1. Acho que fui um dos únicos a gostar do pneu único por causa dessa esperança. Agora só resta proibir também o reabastecimento para ficar perfeito. Sem paradas, todas as ultrapassagens terão que ser feitas na pista.
Quanto ao cálculo sobre a redução do tempo de reta, concordo em parte. Ouvi falar que os carros de F1 de hoje devolvem o ar na traseira praticamente como ele estava na dianteira, ou seja, não tem mais vácuo (que causava aquele aumento de velocidade quando um carro colava no outro na reta, por não estar sujeito à resistência do ar). Imagino que se as regras obrigassem os carros a usar uma asa traseira que gerasse vácuo (em vez de ficar reduzindo efeito solo, etc), o problema das ultrapassagens seria minimizado drasticamente (talvez nem seria necessário o tal do botão de ultrapassagem que estão sugerindo agora). Qual a opinião de vocês a esse respeito?
Maickel Hubner, Joinville/ SC
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Achei muito interessante a recente coluna de Ernesto Rodrigues, uma comparação entre Senna e Schumacher num período em que ambos dispõem de um carro competitivo, mas não o melhor, estão maduros, são campeões mundiais e dominam totalmente o esporte, enfim uma época em que um não deixa a dever nada para o outro. E o que vemos é uma goleada de talento, perícia e garra de Senna em relação ao Schumacher.
Então, como sempre digo: Schumacher é bom, tem garra, talento e acima de tudo muita determinação mas quando comparado a Senna é BomBril.....
Carlos Lins, Aracaju/ SE
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Fiquei com uma dúvida sobre a coluna Donington Park do Ernesto Rodrigues: oi motor do carro do Rubinho em 1993 era Yamaha ou era Hart?
PS: Parabéns ao Ernesto pela coluna e pela livro. A coluna faz a gente lembrar (pelo menos é o que eu acho) o que foi a última grande temporada da Fórmula 1.
Marco Aurélio Godinho, Curitiba/ PR
Olá, Marco. A Jordan só usou motores Yamaha em 1992. Em 1993 e 1994, era Hart. Abraços. (LAP)
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Quero retificar na coluna de Ernesto Rodrigues, quando ele comenta da corrida em Donington de Rubens Barrichello em 1993. O motor utilizado pela Jordan naquele ano não era o Yamaha como ele comenta, inclusive falando de ser um motor beberrão. O motor utilizado pela Jordan era o Hart, que provavelmente teve problemas na bomba de combustível.
Edmilson Lemgruber, Uberlandia/ MG
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Somete uma correção à coluna do Rodrigues,o motor da Jordan em 1993 era o Hart V10. Arigato.
Cesar Shidi Uehara, Japão
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Sou um leitor assíduo das colunas do GpTotal. Gostaria de parabenizar o Ernesto Rodrigues pelo excelente trabalho na coluna do dia 14/07, com o título de Donington Park.
Simplesmente sensacional! É como se você estivesse naquele circuito, que sensação maravilhosa.
O espetáculo que Senna deu não pode ser esquecido. Certa vez baixei neste site um filme chamado “Os melhores tempos da F1”, trazia a emocionante disputa de Gilles Vilenueve e um francês que não lembro o nome. Certamente foi a mais brilhante disputa pelo primeiro lugar.
Valeu, um abraço.
Gideone, Brasília/ DF
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Quem não gostaria de ver Barrichello na BAR ano que vem? Eu gostaria e muito, concordo com todas as críticas que ele recebe, mas, imaginem: Tendo um carro melhor e liberdade de fazer o que quiser, acham que ele não atacaria as Ferrari como uma forma de vingar todo o ódio acumulado durante anos? Acho que ele seria o mesmo ou melhor do que ele era quando pilotava pelo seu último ano na antiga Jaguar (Stewart),sei lá.
Ele tem que sair da Ferrari logo antes de se aposentar e parece que é isso que ele quer, pois já engordou a conta bancária o suficiente, pode ser para a Williams, mas melhor a BAR, junto com o Sato, iriam se dar muito bem.
Rafael José Chicati, Maringá/ PR
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Gostaria de sugerir algumas alterações simples, inteligentes e praticas para um futuro regulamento da F1.
Pneus: seriam usados os dos carros da década de 1950. A troca seria permitida durante a corrida apenas por borracheiro autorizado pela FIA.
Motor: somente seriam usados V8 canadense com 1 carburador para reduzir custos.
Em caso de quebra, poderia ser trocado pelo motor do caminhão ou motorhome da própria equipe.
Freios: seriam utilizados freios a tambor com lonas nas 4 rodas. Os burrinhos poderiam ser substituídos em caso de pouca performance ou fadiga.
Eletrônica: permitida utilização de calculadoras portáteis, inclusive pelos pilotos durante a corrida.
O momento não é para críticas ao sr. Mosley, e sim para união dos fãs do esporte e tenho inúmeras idéias tão boas como estas, inclusive para um novo formato de treinos classificatórios, e me coloco à disposição.
Cleber, Joinville/ SC
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Senhores,
Antes de mais nada, parabéns pelo site! É muito bom!
Minha duvida é: que vantagem a permissão de reabastecimento nas corridas de F1 traz para a F1 e para o público? Pois, vejamos: caso fosse proibida, automaticamente a troca de pneus seria de vantagem duvidosa, e portanto teríamos maior variação na performance dos carros, e portanto maior emoção na corrida, não é?
Desculpem-me a ignorância caso eu esteja dizendo bobagens.
Abraços,
Eduardo Morelli, São Paulo/ SP
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