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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » 30.08.10 |
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| Pilotagem primária |
30.08.10 |
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Corridas como este GP da Bélgica – e ademais tantas outras corridas nesta fantástica pista de Spa – são sempre excelentes oportunidades de se avaliar o desempenho de pilotos. Principalmente graças às condições flutuantes nos níveis de aderência, decorrentes da instabilidade climática.
Aproveitando esta deixa, é interessante notar que desde que surgiram os primeiros circuitos fechados, que mais tarde evoluiriam para os autódromos modernos, o esporte a motor passou a se dividir em dois grupos de competições: corridas de repetição, e corridas entre localidades. Ou, mais simplesmente, corridas abertas ou fechadas.
Existem enormes diferenças entre uma e outra modalidade, e provas como as deste domingo acabam representando algumas das poucas oportunidades que nos são dadas para avaliar o desempenho dos competidores em situações que emulam realidades bastante familiares a quem compete fora do universo dos GPs.
Num circuito fechado, e em condições normais, é possível identificar três etapas distintas na eterna busca dos limites de aderência por parte do piloto. Num primeiro instante, que tem a duração exata da 1ª volta, o piloto guia sem qualquer referência a respeito dos pontos de frenagem, tomada e tangência das curvas, os locais de aceleração e as intensidades máximas dessas acelerações. Pilotar sob essas circunstâncias, portanto, é algo puramente instintivo. Sem saber onde pode estar o limite, o piloto se vê obrigado a trabalhar com uma margem de segurança um tanto mais folgada que o normal, conforme os riscos que esteja disposto a assumir.
A partir do momento em que dá início à segunda passagem, porém, todo o jogo se altera. Nessa segunda fase da pilotagem, ele será guiado por informações adquiridas na volta anterior. Em sua mente já estarão parâmetros seguros sobre o comportamento do carro a cada curva, de modo que a pilotagem que até então era genérica se torne muito mais precisa e específica.
De certo modo, o processo é análogo ao que permite, na medicina, o emprego das vacinas. Falando de forma bem simples, sempre que nosso sistema imunológico detecta a presença de algum corpo estranho, busca na memória imunológica informações sobre o invasor. Quando se trata de um primeiro contato – e portanto ainda não existem informações sobre o intruso – a resposta imunológica é lenta (existe um longo período de latência) e proporcionalmente pequena. Essa reação é chamada de resposta imunológica primária, ou simplesmente RIP. Entretanto, informações específicas ao invasor são adquiridas nesse primeiro contato, de tal modo que numa futura contaminação a resposta será muito mais rápida, direcionada e intensa. E é exatamente por isso que certas doenças raramente são adquiridas mais de uma vez na vida. A essa resposta pronta e específica dá-se o nome de resposta imunológica secundária, ou RIS.
A duração dessa 2ª fase vai variar de competidor para competidor, conforme a sensibilidade e a segurança de cada um. Nela o piloto terá em mente tudo o que fez na volta passada, buscando sempre “esticar” um pouco mais o rendimento. A cada novo patamar atingido, a estimativa acerca do posicionamento do limite torna-se mais precisa, e o intervalo duvidoso estreita-se. E então, numa certa altura, o carro se encarregará de alertar quando se foi longe demais. Há, inclusive, uma nomenclatura própria usada por pilotos e engenheiros para definir o comportamento do carro neste momento crítico: ‘forgiving’ e ‘unforgiving’. Como o próprio nome diz, carros que respectivamente perdoam ou não perdoam certos excessos.
Por fim, quando o piloto começa a esbarrar nos limites e já se sente incapaz de melhorar seu tempo, dá entrada na terceira e última fase da pilotagem. Nesse estágio, o mais importante será conservar uma constância no mais alto nível, conforme as conveniências de prova, e em meio a todas as variáveis de uma corrida.
Temos assim um quadro de diferentes pilotagens, conforme o tempo de repetição dado ao piloto em circunstâncias estáveis de condução. Num primeiro momento o rendimento é obtido a partir do compromisso entre segurança e arrojo, numa altura em que tudo o que vale é o instinto e a experiência. Num segundo estágio contará a capacidade do piloto em extrair informações precisas sobre carro e pista, e em seguida aplicá-las na busca pela volta ideal. E, por fim, o terceiro momento será cumprido numa receita de repetição, concentração, resistência e visão gestáltica sobre o andamento da prova.
Para análises de desempenho mais técnicas e menos opinativas, é de suma importância que tenhamos claras as diferenças entre as três fases da pilotagem, desde a pilotagem instintiva, típica dos circuitos abertos, até a pilotagem científica, própria dos autódromos fechados. Para tanto, me parece oportuno importar a nomenclatura medicinal, identificando cada estágio como pilotagem primária, pilotagem secundária e pilotagem terciária.
Assim, portanto, podemos considerar que provas disputadas em circuitos abertos, ou seja, sem repetição de voltas, são totalmente discutidas na condição instintiva que caracteriza a primeira volta num autódromo até então desconhecido. Em tais casos o mais importante, portanto, é a qualidade do competidor no que acabamos de definir como pilotagem primária.
E o mesmo acontece em autódromos fechados, quando a constante variação climática apresenta aos pilotos uma pista diferente a cada volta. Eis aí a principal razão pela qual é tão esclarecedor analisar tecnicamente este tipo de corrida.
Em meio a todas as mudanças meteorológicas, uma coisa jamais se alterou: o líder da prova. Lewis Hamilton comprovou mais uma vez sua força quando guiando em condições instintivas, e nem mesmo a escapada de pista que deu na volta 35 diminui o brilho de sua condução. Entre os comentaristas, tornou-se lugar comum afirmar que o líder sempre leva muita vantagem sob chuva, por dispor de maior visibilidade. Perfeito. Mas é também importante lembrar que cabe ao líder, nessas circunstâncias, ser o primeiro a se deparar com as mudanças na pista, sem dispor de qualquer referência à sua frente.
Considerando tudo isso, é justo dizer que a corrida de Lewis foi simplesmente soberba. Talvez seja cedo para afirmar, mas ele finalmente parece estar dando sinais de amadurecimento. Sua liderança na tabela de pontos, sem dispor do melhor carro, pode até não se prolongar. Mas, por sua vez, também não tem nada de casual.
Como Mark Webber bem observou na coletiva de imprensa, os três primeiros colocados na qualificação acabaram por compor também o pódio da corrida, sugerindo uma estabilidade que na prática esteve longe de existir. A própria segunda colocação do australiano, após o problema de embreagem que o fez cair de 1º para 7º na largada, acabou se devendo a uma cuidadosa combinação entre um bom ritmo de prova, um trabalho de boxes eficiente, e uma atuação sem erros por parte do piloto. Webber tradicionalmente costuma se sair muito bem com pista molhada, e é justamente esta constância de bons resultados que faz dele, a seis provas do fim da temporada, o maior rival de Lewis Hamilton na luta pelo título. Como ele próprio disse após a consagradora vitória em Silverstone, “nada mal para um segundo piloto”.
Destaque também para as ótimas atuações de Robert Kubica, o 3º, e Adrian Sutil, o 5º. Apesar da boa adaptação de seus carros ao traçado belga, ficou claro durante todo o fim de semana que o maior mérito pelos excelentes desempenhos de ambos devia-se muito mais ao talento na condução do que à competitividade do equipamento. Felipe Massa foi outro que andou bem, num bom ritmo e livre de erros, embora mais uma vez tenha ficado longe de empolgar pela velocidade. Os estreitos pneus dianteiros definitivamente parecem não combinar com seu estilo de condução.
Entre os demais postulantes ao título, Jenson Button enfrentava problemas com uma asa dianteira danificada, e vinha se mantendo na 2ª colocação principalmente graças à excelente velocidade final de sua McLaren nas longas retas de Spa. A equipe iria efetuar a troca da asa durante a 1ª rodada de pit stops, e muito provavelmente o atual campeão teria saído da Bélgica com uma boa quantidade de pontos no bolso do colete, caso não tivesse sido atingido violentamente pela Red Bull de Sebastian Vettel.
Já Vettel e Fernando Alonso, por sua vez, sofreram com atrasos logo no início de suas provas, e posteriormente não tiveram a tranqüilidade para evitar que estes problemas se transformassem em verdadeiras bolas de neve, à medida que passaram a assumir riscos excessivos na tentativa de se recuperarem. Alonso, sem culpa, foi atingido ainda na volta inicial pela Williams de Barrichello, e logo em seguida fez uma troca equivocada de pneus. Exagerou no arrojo até rodar sozinho, a sete voltas do fim. Ao passo que Vettel perdeu o controle de sua RBR quando tentava superar a McLaren de Button na freada da chicane Bus Stop, sofreu punição, e ainda teve um pneu furado após ser tocado por Tonio Liuzzi numa disputa por posição.
No fim nenhum dos três marcou pontos, e por conta disso o emocionante GP da Bélgica pode vir a se tornar – não sem uma boa dose de ironia – justamente a corrida responsável por reduzir uma agitada disputa entre cinco pilotos, a uma monótona luta de braço entre 2 postulantes. A corrida em Monza, mais do que nunca, será crucial para confirmar ou reduzir esta tendência.
Por fim, vale a pena dedicar algumas palavras ao momento vivido por Rubens Barrichello, no momento em que alcança a histórica marca de 300 largadas.
Depois de confirmar nos treinos a ótima fase que vive em termos esportivos, Rubinho acabou sendo o 1º piloto a abandonar o GP da Bélgica, justamente quando a corrida parecia sorrir para ele. Ainda assim, a forma como assumiu abertamente o erro de avaliação que cometeu, e em seguida pediu desculpas a Fernando Alonso, me deixou particularmente satisfeito.
Afinal, ao longo destes 18 anos de carreira foram muitas as atuações de gala, especialmente na chuva, e uma a mais não teria feito tanta diferença. Em compensação, declarações sóbrias e exatas, como as que deu após esta corrida, foram bem menos freqüentes.
Se a ideia era comemorar a ocasião fazendo algo de especial, então o destino acabou escrevendo certo por linhas tortas.
Aquele abraço a todos.
Márcio Madeira
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