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23.08.10 - Eduardo Correa |
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17.08.10 - Roberto Agresti |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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27.08.10 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » 03.03.10 |
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Márcio Madeira, do www.ultimavolta.com
Teoricamente, para cada conjunto de regras proposto, existe um carro que poderia ser considerado ideal. Sendo mais específico, o que quero dizer é que há razões para se acreditar que, dentro das limitações de cada regulamento, deve existir um modelo hipotético de carro que seja tão eficiente, mas tão eficiente, que qualquer alteração que lhe seja feita acabe necessariamente por piorar seu equilíbrio, ou sua relação entre os índices de penetração aerodinâmica e carga produzida.
Dito isso, também é natural assumir que as duas principais ferramentas utilizadas atualmente para o design de um Fórmula 1 – os programas de ‘Dinâmica de Fluidos Computacionais’ (CFD), e os túneis de vento – correm natural e inevitavelmente rumo a este utópico carro ideal, da mesma forma como um rio corre para o mar.
Se considerarmos verdadeiras essas duas proposições, então temos nas mãos uma boa justificativa para o fato de os carros serem cada vez mais parecidos em termos visuais. Enquanto trinta anos atrás as diferenças entre os modelos passavam por aparatos extravagantes, atualmente elas residem em detalhes raramente visíveis a olhos leigos.
O raciocínio parece perfeito, mas essa nossa equação ainda não fecha. Afinal, se é assim, então como explicar o fato de os carros ainda seguirem caminhos evolutivos paralelos, e seus desempenhos continuarem tão díspares? Por vezes, inclusive, mais díspares do que em eras de grandes diferenças visuais.
A resposta para esse aparente contra-senso reside, acima de tudo, no fator humano, sintetizado na figura do projetista. Afinal, é ele quem dita os princípios norteadores de um projeto, e é de sua mente que brotarão os objetivos mais específicos do carro que se pretende construir. Pois se é verdade que uma vez no CFD e no túnel de vento um projeto deverá evoluir de maneira linear, também é verdade que a base inicial de cada projeto seguirá sendo personalizada. Ao menos enquanto a alma humana não for abolida do processo construtivo.
Bom, se nosso entendimento está no caminho certo, então temos de admitir que há muito mais do que simples matemática naquilo que um projetista deve esperar de seu carro. Afinal, se tudo se resumisse a obter a maior carga aerodinâmica com a melhor penetração, então um computador poderia executar a tarefa, e todos os carros seriam iguais. Mas afinal: o que um projetista pode querer, além deste compromisso?
Essa é, de fato, a grande pergunta a ser feita, e é nela que reside a genialidade por trás dos melhores carros.
Adrian Newey, por exemplo. Olhos mais treinados irão encontrar em seu novo RB6 um punhado de diretrizes únicas, que tornam este carro algo de muito especial entre seus pares, e que traduzem de forma direta muitas de suas ideias sobre carros de corridas.
Para começar, existe a questão da distribuição do downforce. Enquanto a ordem geral para esta temporada foi a de se iniciar um projeto a partir do difusor duplo, e então construir à sua volta um carro capaz de alimentá-lo com o melhor fluxo de ar possível, Adrian permaneceu fiel à suas crenças de que não se deve colocar todos os ovos numa só cesta. Não basta saber quanto downforce um carro será capaz de gerar, mas também como ele irá fazer isso. Assim, cada ínfimo detalhe na superfície do Red Bull exerce uma específica função aerodinâmica, ajudando a distribuir a geração de carga de maneira muito mais uniforme.
O conceito por trás de tal abordagem é o de que os índices médios de downforce gerados por um carro são muito mais importantes, na prática, do que seus índices máximos. Afinal, detalhes como o ângulo de direção dos pneus dianteiros, variações de altura em curvas ou frenagens, turbulência gerada por outro carro, ou ângulo de ataque do fluxo de ar em meio a uma curva, estão sempre exercendo enorme impacto sobre o downforce produzido por um Fórmula 1.
Por isso, para Adrian Newey é mais importante que seu bólido consiga gerar índices constantes de carga aerodinâmica em condições de uso, do que altos picos isolados sob condições ideais. O projetista acredita – e seus resultados comprovam sua razão – que quanto mais uniforme for a carga aerodinâmica gerada por um carro, mais o piloto irá se sentir seguro para andar sempre no limite.
O resultado desta abordagem, por conseguinte, se manifesta muito mais em situações de dirigibilidade geral do que em índices matemáticos máximos. No caso do RB6, por exemplo, Adrian foi capaz de atingir números tão bons quanto os dos melhores concorrentes, com a vantagem de trabalhar com um segundo difusor bastante reduzido em relação àquele projetado pelos outros times.
Mas então, por que ele não ampliou estes já bons números, trabalhando também com um segundo difusor de grandes proporções?
A rigor, trata-se de uma opção autoral, baseada em crenças que um computador não seria capaz de processar. Em vez de se deter no projeto de um segundo difusor de maiores dimensões, Newey preferiu utilizar o espaço economizado para montar sua suspensão traseira de maneira invertida (pull rod), baixando com isso o centro de gravidade do carro. Uma opção que também abre excelentes perspectivas para a equipe em 2011, quando o segundo difusor estará definitivamente banido do regulamento.
Esta mesma crença de que o importante são os resultados médios orientou, ainda, a definição da distância entre os eixos do novo carro.
Enquanto Ferrari e McLaren optaram por um distanciamento maior entre seus eixos, e a Virgin parece ter construído o carro mais curto do grid, Newey apostou numa distância intermediária, supostamente capaz de se adaptar razoavelmente ao maior número possível de pistas e curvas.
Por conta disso, é provável que seu carro não se destaque em praças mais radicais, como Monza ou Mônaco. Ainda assim, na grande maioria de pistas de média velocidade, é de se esperar que o carro sinta-se naturalmente à vontade. Uma opção perfeitamente coerente com as diretrizes gerais do carro, e com as ideias de seu criador.
Obviamente nada disso significa que a Red Bull irá vencer o mundial, nem tampouco que os demais projetos não tenham boas razões para serem como são. A questão que nos interessa aqui é que graças a cérebros como o de Adrian Newey, a Fórmula 1 continua a ser essencialmente uma arena de disputa de grandes ideias. Isso, apesar de todas as ferramentas de simulação e experimentação que já não permitem que se amarre cachorro com linguiça.
No fim, não deixa de ser satisfatório notar que aspectos fundamentais do projeto de algo tão complexo quanto um carro de Fórmula 1, mesmo com tantos recursos disponíveis, permaneçam completamente dependentes da criatividade e do brilhantismo humanos. Ao menos por enquanto, sutilezas como a importância e os meios de se transmitir confiança aos pilotos, ou a definição de diretrizes que fujam ao maniqueísmo matemático, seguem humanas demais para que possam ser processadas em código binário.
Por mais corrompida que possa estar, às vésperas de iniciar sua 61ª temporada, a Fórmula 1 ainda é uma atividade essencialmente humana.
Uma excelente temporada a todos.
Márcio Madeira, do www.ultimavolta.com
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