Não é novidade nenhuma que a série de eventos detonados pela mola que atingiu o capacete de Felipe Massa, em julho passado, terminou por desenhar um cenário absolutamente fantástico para este início de temporada. Afinal, temos Schumacher de volta da aposentadoria, liderando um retorno histórico da Mercedes, e se batendo contra Ferrari e McLaren sedentas por voltarem a seus melhores dias. Ao volante destes carros, dois pilotos de reconhecido talento, ansiosos por voltarem a vencer (casos de Massa e Alonso), além dos dois últimos campeões mundiais (casos de Hamilton e Button). Tudo isso sem mencionar a aguardada Red Bull, liderada pelo provável sucessor de Schumacher, Sebastian Vettel.
Não chega a surpreender, portanto, que tão pouco venha sendo escrito a respeito das implicações do fim dos reabastecimentos em corrida, por mais que este seja um importantíssimo aspecto técnico. Afinal, sem exagero, a adaptação aos novos carros pode vir a se transformar no fator de decisão para o próximo mundial.
A rigor, as implicações do fim do reabastecimento são tantas, que fica até difícil estabelecer por onde começar a abordar o assunto. De imediato, por exemplo, podemos dizer que as corridas não serão mais decididas somente pelo ritmo de prova dos pilotos, mas também pela forma como estes se revelem capazes de administrar o equipamento. Em especial, economizando pneus e combustível.
Este mesmo cenário, os mais antigos devem se lembrar, acabou se revelando o grande limitador da carreira de Ayrton Senna, por exemplo.
Tendo estreado no GP do Brasil de 1984, Ayrton iniciou sua carreira na categoria justamente no momento em que os reabastecimentos haviam sido banidos. Mais que isso: Senna viveu na pele os piores anos de restrição em relação ao consumo, com reduções constantes no tamanho dos tanques entre 1984 e 1988. E ainda viria a sofrer com panes secas algumas vezes em sua carreira, mesmo após o retorno dos motores aspirados.
Decorre deste contexto, por exemplo, boa parte da diferença de aproveitamento do brasileiro em treinos e corridas. Afinal, com pneus de qualificação e combustível para apenas uma volta alucinante, Senna podia dar tudo de si para enfrentar carros iguais ou superiores ao seu. No entanto, na corrida, não havia como fazer mágica. Sua velocidade ficava condicionada pelos dados de consumo no computador de bordo, limitando sua condução por baixo. Reside aí a explicação sobre o porquê de suas fartas poles na Lotus-Renault raramente terem sido transformadas em vitórias.
Bom, acontece que com Michael Schumacher se passou coisa parecida.
Quem tem idade o bastante para se lembrar do jovem Schumacher pré-1994, deverá recordar que o futuro heptacampeão, apesar de sempre ter dado fartas mostras de seu imenso potencial, tinha ainda a fama de ser afoito e imaturo. E que em duas temporadas e meia pela Benetton, seus resultados estavam ainda muito longe do que viriam a se tornar num futuro próximo.
Olhemos então para aquele emblemático GP do Brasil de 1994, que ficaria marcado pelo retorno dos reabastecimentos. Deixando de lado as sabidas irregularidades cometidas pela Benetton, bem como o erro de Senna no fim do GP, o fato é que Michael Schumacher e Ayrton Senna travaram uma corrida só deles, dando ao menos uma volta em todos os demais! Com o perdão da ênfase, não houve nenhum fator anormal na prova. Simplesmente, quando ambos puderam acelerar livremente durante os 300 km de um GP, despacharam por completo a concorrência.
E não custa lembrar: na Williams nº 0 estava Damon Hill, futuro campeão mundial e um dos maiores rivais de Schumacher ao longo da carreira. O homem que perderia aquele título por 1 ponto, e que na única prova em que correu ao lado de Ayrton, levou mais de uma volta do companheiro de equipe.
Ora, temos aqui uma questão para se pensar. Pois da mesma forma que tenho absoluta certeza de que Senna tinha pela frente seus melhores anos, fico agora em dúvida sobre em que grau o limite de combustível poderá comprometer a principal virtude por trás do sucesso de Schumacher, que é seu insano ritmo de prova.
Talvez não muito, diante do consumo muito menor dos motores atuais. Mas ainda assim é o caso de se esperar para ver.
Para mim, no entanto, o grande barato em relação ao fim do reabastecimento é que na prática voltam a existir dois carros diferentes para o mesmo piloto, através das configurações de sábado e domingo. Para que o show fique completo e as ultrapassagens possam retornar de maneira legítima, fica faltando apenas que sejam admitidos dois fornecedores de pneus, e com isso regressem os compostos de classificação. Nada melhor do que eles para que se valorize a rapidez de quem pilota, reduzindo o número de tentativas na busca pela volta perfeita.
No fim das contas, incentivar as diferenças de equipamento e contexto entre sábados e domingos é um gasto que se justifica plenamente. Afinal, esta é a única maneira legítima de se garantir um grid de largada que não reflita com exatidão a hierarquia dos conjuntos em configuração de corrida, matando no útero materno qualquer chance de disputas por posição.
E, de lambuja, ainda se criam as condições para que a riqueza dos perfis ascendentes e descendentes dos pilotos possa aflorar nitidamente, através de batalhas em pista.
Também é interessante notar que haverá modelos mais competitivos num dia do que noutro. Afinal, de acordo com os dados de consumo de cada conjunto, um carro pode vir a largar até 15 kg mais pesado do que seu concorrente, para cumprir a mesma distância de um GP. Uma desvantagem que irá desaparecer lentamente ao longo da corrida, mas que no fim do dia pode representar algo como 15 segundos a mais ou a menos no tempo de prova. Ou muito mais, se considerarmos questões como o posicionamento em pista.
Além, é claro, do fato de que nem todos os bólidos irão conseguir conservar seus melhores equilíbrios durante todas as etapas de esvaziamento de seus tanques, gerando uma hierarquia em alguma medida flutuante ao longo das corridas.
Algo ótimo para quem curte boas disputas.
E por falar em disputas, o fim dos reabastecimentos também trás de volta o valor estratégico da rapidez nas paradas de boxe. Sem o conforto representado pelo tempo de reabastecimento, a partir de agora valerá o tempo gasto por cada equipe para trocar os quatro pneus, acrescentando mais um fator estratégico à competição.
Também está de volta o fantasma da pane seca ao fim das corridas, acrescentando uma grande dose de tensão aos momentos derradeiros de cada GP. Mais do que nunca, as provas só irão mesmo acabar quando terminarem.
Mudando brevemente de assunto, está no ar a mais recente pesquisa elaborada pela Fota (www.lgf1racingfansurvey.com), para ouvir os fãs menos entusiastas a respeito daquilo que gostariam de ver nas pistas, em nome de se melhorar o espetáculo.
De minha parte, costumo ficar arrepiado cada vez que ouço este tipo de questionamento em se tratando de alguma modalidade esportiva, pois geralmente ‘as soluções’ passarão por alguma agressão à relação fundamental entre mérito e vitória. A nova regra dos pneus, infelizmente, se enquadra neste triste caso.
Afinal, impedir que os participantes da Q3 larguem no domingo com pneus novos é o tipo de norma que nasce com o único e vergonhoso propósito de punir a competência. Como se, no fim das contas, não houvesse meios naturais e legítimos de se favorecer a existência de disputas em pista.
Ao menos o novo sistema de pontuação, elaborado com o intuito de valorizar o lugar mais alto do pódio, acertou em cheio o alvo. Vai ser muito legal ver novamente pilotos brigando com unhas e dentes pela vitória, com um olho na pista, e outro no tanque de combustível.
