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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » 26.01.10 |
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Bem aqui do lado, do ladinho mesmo, em Buenos Aires, a cerca de 3 horas de vôo - e com preços cerca de 50% menores em relação ao Real - acontece uma prova que quem ama automobilismo não pode deixar passar em branco.
O Dakar é sem dúvida nenhuma, experiência única, grandiosa, àqueles que gostam da lama, da terra, das pedras e da areia. É o top entre as competições fora de estrada. Confesso aqui que um dos meus sonhos (e graças a Deus, são muitos), era poder ver de perto esse ícone off-road. E não é que deu certo nessa edição?
Não sabia muito bem o que esperar. Tá bom... muita gente, carros coloridos “parrudos”, barulho, festa, motores. Isso a gente já sabe. Agora, muuiiitta gente, carros muuuiito legais, barulhos de motores incríveis, me surpreenderam.
Estive cobrindo mais de perto a equipe Volkswagen, a grande vencedora das últimas maiores competições fora de estrada. Equipe que teve pela primeira vez um brasileiro a “bordo”, ou melhor, uma dupla de brasileiros. Os “gente boa” Maurício Neves e Clécio Maestrelli. Além deles, o espanhol Carlos Sainz, o sul africano Giniel De Villiers, o príncipe do Qatar, Nasser Al-Attiyah e o norte-americano Mark Miller – para só falar dos pilotos.
Com tudo combinado previamente, lá acompanhei logo após o Natal o primeiro contato entre pilotos e carros em solo argentino. Foi em um treino, há cerca de 2 horas de viagem de Buenos Aires, num pequeno autódromo, onde a equipe montou um misto de pista de asfalto e terra. Lá deu para ter uma idéia do porte de uma equipe do tamanho da VW Motorsport. É enorme. A organização, logística, enfim, é tudo incrível. A forma como trabalham, a divisão de funções, a especialidade de cada um, é tudo muito bem feito. Todos sabem exatamente suas tarefas. Funciona como um relógio, como uma equipe de Fórmula 1 em pleno trabalho de pit.
Por exemplo: começou a chover durante o treino, e quando os carros voltavam para as “garagens” improvisadas, sujavam toda a lona colocada sobre o solo diante dos caminhões-apoio. E não é que havia um cara trazido da Alemanha “especialista” somente nessa tarefa – limpar o perímetro de trabalho! É muita especialização!
Esses caminhões, por sinal, são um caso a parte. Têm grande prateleiras, onde cada caixa tem um cor, uma referência e um código de barras. E mais, cada caminhão – que serve para dois carros de competição – tem a mesma disposição de caixas. Ou seja, se uma caixa repleta de “juntas da parafuseta B” está localizada na terceira fileira da esquerda, de cima para baixo, na segunda posição, no outro caminhão, a caixa, exatamente com as mesmas peças, está exatamente na mesma posição. O que muda são as cores, cada caminhão tem suas cores e referências. A logística é impressionante: a cada peça utilizada é dado baixa em um código de barras, e com isso se sabe com precisão quantas peças ainda estão disponíveis.
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| Boxe da VW, com caminhão de equipamentos ao fundo |
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Como saber quantas peças levar para um Dakar? Só com muito histórico, trabalho e uma logística apurada. Afinal nenhuma equipe pode receber peças durante a competição. Deve-se utilizar apenas as peças levadas pelos apoios dos times.
O responsável por tudo isso é um cara que pensa em rally e nessa organização toda, 365 dias por ano, o alemão Kris Nissen, diretor da VW Motorsport. Segundo ele, o Dakar nunca acaba. Quando termina a prova, na volta à Alemanha, já começa o processo de preparação para o Dakar seguinte.
Também, não é para menos. Em novembro, os carros embarcam no navio, da Europa para a Argentina. O restante do material vem de avião. E tem muita coisa! Além disso, tem o processo de seleção de pilotos e navegadores e toda a preparação que eles necessitam. O navegador de Carlos Sainz, o português Lucas Cruz, por exemplo, me disse que fizeram até sessões de preparação física em uma câmera com pouco oxigênio para simular as situações que passariam na altitude da Cordilheira e com o calor escaldante do deserto. Deve ter ajudado, já quem venceram o Dakar 2010.
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| Alinhamento dos caminhões para a largada em frente ao Obelisco |
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No dia seguinte ao teste, os carros foram levados ao “boxe” da equipe na capital argentina, que foi nada mais, nada menos, que a fábrica da VW em Buenos Aires. Lá, os caminhões estavam sendo carregados e os carros passando pela última revisão. Maurício Neves pôde assim, sem a chuva do dia anterior, me explicar como funciona aquela fantástica máquina de vencer obstáculos, o Race Touareg 2. Conhecendo seus pormenores, dá para ter a certeza que o carro foi inteiramente pensado para uma duríssima competição. Dá até para trocar o eixo em pouquíssimos minutos. É tudo muito prático, e até as “opções alternativas” estão lá. Não precisa improvisar. Os improvisos já foram pensados.
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| Entrevista com Carlos Sainz - campeão em 2010 |
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Quer um exemplo? Bom, se a correia estourar, pode-se colocar a sobressalente de três diferentes formas (conforme uma ilustração que fica anexada junto a parte interna do capô do motor). Isso porque segundo os testes, ela só irá estourar se algum problema em uma de três peças ocorrer. Sabendo isso, basta colocar a correia de modo que se isole a peça danificada, seja ela, qual das três for.
O que me surpreendeu também foi ouvir da boca de todos os pilotos que o carro é bastante confortável. Como assim, um carro de rally confortável? É isso mesmo. Segundo eles, e o Maurício me confirmou isso, o carro tem uma adaptação ao terreno fantástica, não joga, não balança, enfim, é confortável sim!
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| O sul africano Giniel De Villiers - campeão em 2009 |
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No dia seguinte, a vistoria oficial. Enquanto os carros passam por uma fiscalização técnica, pilotos e navegadores também seguem passos restritos. Eles têm em mãos um “passaporte” que precisa estar devidamente todo carimbado. São diferentes “estações”, onde em cada uma delas se preenche uma necessidade do passaporte, entre “primeiros socorros”, “navegação”, “radio” etc. Isso tudo para se ter certeza de que todos os competidores estão devidamente aptos a enfrentar um Dakar.
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| Ídolo da Nascar - Robby Gordon disputou com um Hummer |
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Finalmente chegou o primeiro de janeiro de 2010, após uma celebração pequena de reveillon, a principal avenida da cidade, a 9 de Julio, enorme com suas várias faixas de trânsito, estava logo pela manhã, toda interditada, para a largada em frente ao Obelisco. A cidade toda, somada com seus turistas de Reveillon, lá estava para acompanhar mais uma vez, bem de pertinho, está grande festa. E eles adoram. Desde crianças até pessoas mais velhas vibravam a cada moto, quadriciclo, carro e caminhão anunciados.
E é aí que me veio em mente uma pergunta que tantos jornalistas estrangeiros me fizeram: e o Brasil? Pode receber o Dakar? Minha resposta: “por que não?”. Imagine só uma união com a Argentina, com o Chile, para fazermos um Dakar no Mercosul. Imagine o Brasil sediando, senão toda a competição, apenas algumas etapas? Felizmente, as coberturas do Rally do Sertões que já fiz me deixam claro que terrenos para isso, não nos faltam. O próprio Maurício me disse: “o Sertões é um mini-Dakar” – e eu concordo plenamente.
Será que não dá para pensar nisso? Por que não? Ou estou tão errado assim?
Tiago Toricelli
(tiagotoricelli@hotmail.com)
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