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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » 05.08.09 |
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| Vida e morte de um time |
05.08.09 |
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Lucas Giavoni, do www.ultimavolta.com
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| Heidfeld e Kubica em Monza 07 |
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Por mais que a BMW AG diga que o fim da equipe BMW Sauber se trata de uma reordenação estratégica da marca e que isso ocorreu pelo fraco desempenho na temporada 2009, nada é tão simples assim. Fatores conjunturais da Fórmula 1 foram determinantes no destino da equipe que, no ano anterior, chegou a disputar o título. E o pano de fundo deste episódio melancólico é a gestão Max Mosley no comando da FIA.
A notícia do encerramento das atividades do time, divulgada em 29 de julho, foi inegavelmente chocante. Diante da cogitação de um êxodo de marcas, em ‘efeito dominó’, Mercedes e Toyota inclusive divulgaram notas nas quais reafirmam seus comprometimentos com a F1. E as reações de FIA e Fota, ao terem conhecimento do fato, denotam com clareza que o tom político desta decisão se faz presente.
A Fota mostrou-se disposta a salvar sua associada. “Os times da Fota imediatamente consultaram um ao outro e estão prontos para assegurar todo o apoio necessário à BMW Sauber, cuja participação na associação é confirmada, para continuar seu envolvimento esportivo com a F1”, afirmou a nota divulgada pelo secretário-geral Simone Perillo.
Já a FIA afirma lamentar o fato, mas que não está surpresa com a decisão dos bávaros. A entidade aponta a crise econômica e a discordância dos times em aceitar a proposta do teto orçamentário como motivos principais – o que coincide com toda a linha de pensamento do presidente Mosley. “É por isso que a FIA preparou regulamentos para reduzir drasticamente os custos. Estas medidas eram necessárias para aliviar a pressão nos fabricantes após a retirada da Honda e também para tornar possível a entrada de novos times. Se estes regulamentos não tivessem sito fortemente combatidos por vários diretores de equipe, a retirada da BMW e outros anúncios semelhantes no futuro poderiam ser evitados”, disse a carta da federação.
Este discurso de ‘viu como eu tinha razão?’ é uma daquelas declarações que, de tão cínicas, merecem um exame completo sobre o que levou a BMW a ter uma curva descendente tão grande de desempenho. Igualmente é necessário mostrar como a FIA, que na carta se define como “guardiã do esporte”, na verdade acelerou a morte o time, ao invés de tentar salvá-lo.
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| Bernd Nacke participa como convidado do GP da Alemanha 52 com um BMW Eigenbau |
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A primeira pista para desmentir a FIA é que a própria BMW negou que a crise econômica tenha pesado na decisão de encerrar a equipe. O time afirmou que estava decepcionado com os resultados de pista e, com isso, resolveu fazer o que chamou de ‘reordenação estratégica’.
“Fórmula 1 sempre foi a plataforma perfeita para que a BMW mostrasse os valores mais importantes da marca. Corremos durante anos e transferimos tecnologia da F1 para nossa produção em série mais do que qualquer outro fabricante. (...) Porém, a redução de custo planejada vai causar padronização de componentes, impondo certos limites de criatividade em nossos engenheiros. Isto não corresponde à nossa convicção do que é ideal. Em tempos de mudança econômica e social, temos que permanecer capazes de tomar iniciativa e ser flexíveis. Temos que pagar tributo a este fato agora”, afirmou a carta de decisão da marca.
Uma vez repelida a possibilidade da crise, pelo menos diante da palavra oficial, vejamos a trajetória para que a BMW ficasse tão descontente com o desempenho do time germano-suíco na temporada 2009.
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| Diretores da BMW anunciam o fim da aventura da montadora na F1 |
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A BMW Sauber nasceu com metas claras e ambiciosas. Em 2006, no primeiro ano, pontuar era a ordem do dia. Objetivo alcançado: 36 pontos, com direito a dois pódios como bônus. Em 2007, o desejo era de novas visitas ao pódio e mais pontos. Objetivo alcançado: 107 pontos e dois novos pódios, com o 2º lugar entre os construtores como bônus (ainda que seja bom lembrar que a McLaren tenha sido excluída). Em 2008, o alvo era a primeira vitória. Objetivo alcançado: um triunfo no Canadá com Robert Kubica, que disputou o título até o penúltimo round como bônus, além do recorde de 137 pontos.
Chegamos a 2009 e o discurso era o de entrar para ganhar – tanto no mundial de pilotos quanto no de construtores. Uma espécie de ‘aposta tudo’ em uma mesa de pôquer.
A pré-temporada mostrava uma BMW Sauber sempre mais adiantada que os rivais nos testes de vários componentes. É bom lembrar que eles foram responsáveis, em janeiro, pelo ‘chocante’ lançamento com o modelo F1.08B com pacote aerodinâmico 2009, que tanto mudou visualmente os carros. Diante desta conjuntura, essas metas divulgadas desde o primeiro dia de vida da equipe pelo diretor Mario Theissen faziam sentido. Isso até a temporada começar...
Inegavelmente, o grande erro estratégico da BMW foi apostar todas as suas fichas em torno do kers. E Mosley aparece nesta problemática desde já, uma vez que a equipe quis aproveitar-se da mecânica perversa da sua administração na FIA.
No começo de 2008, Max impôs à base da canetada, como de praxe, a implantação do sistema já para a temporada seguinte. Então, durante todo o ano passado, algumas das equipes, com diversos graus de comprometimento, começam a desenvolvê-lo. Dessas, apenas a meticulosa BMW Sauber estava com o dispositivo bastante testado e com grau de confiabilidade satisfatório – ainda que a custa de um mecânico mandado ao hospital após ser eletrocutado.
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| Andrea de Cesaris com o Brabham BMW BT56 na Austrália 87, último GP da BMW como fornecedora de motores - Clique para ampliar |
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Então, quando o cenário já era totalmente desfavorável ao consenso, Mosley, ao fim da temporada, resolveu ‘democratizar’ a conversa: colocou à disposição dos times o diálogo acerca de um possível adiamento. As equipes precisavam de votação unânime para adiar o kers. Mas Theissen, claro, foi voto contrário, por acreditar que tinha no sistema um trunfo pela batalha do próximo campeonato. Foi uma vitória política enorme para o ‘democrático’ Mosley e a sentença de morte para a BMW.
O kers revelou-se muito caro, impopular entre as equipes e longe de ser ecologicamente correto como sugeria Mosley - afinal, as baterias usadas simplesmente vão para o lixo. Não bastassem todos esses defeitos de nascença, o dispositivo revelou-se, em termos de desempenho global, inútil frente aos carros mais competitivos concebidos para não ter o componente, tal como Brawn e Red Bull. Hoje, o kers mostra realmente ser um diferencial apenas nas largadas e em ocasiões especiais de ultrapassagem.
Mas a característica mais infame do componente é ser, proporcionalmente ao carro, um tanto pesado, cerca de 40 kg. Com sua adoção, houve um comprometimento inevitável no uso de lastros, muito importantes para que se encontre a distribuição de pesos perfeita nos carros, que, com o piloto, possuem 605kg.
Diante de tantas mudanças no regulamento, como a adoção dos slicks e fortes restrições aerodinâmicas, os lastros tornaram-se mais importantes do que nunca. E Kubica, um dos mais corpulentos do grid, foi o mais afetado por este problema. Literalmente no pesar da balança, o kers fez mais mal do que bem para a BMW.
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| Nelson Piquet com o Brabham BMW BT50 no Canadá 82, ano de estreia da marca alemã como fornecedora de motores - Clique para ampliar |
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Ainda que o time realmente tenha se esforçado, como primeiro a testar o kers e a colocar na pista um carro sob as regras de 2009, o erro de concepção do F1.09, que priorizava o kers pelo qual Mosley tanto batalhou, foi fatal. Se hoje Ferrari e McLaren já coletam bons desempenhos usando o componente, apanharam muito até conseguirem isso. Não foi simples incompetência por parte da BMW em fazer um carro rápido, mas sim falha estratégica.
Quando isso foi notado, já era tarde. Eles não apenas abandonaram o kers durante a temporada como tentaram, em uma última cartada, fazer uma radical revisão aerodinâmica, que não surtiu qualquer efeito prático, pois a concorrência também refinou seus projetos. E é bom lembrar que a FIA proibiu testes de pista durante a temporada, diminuindo ainda mais a possibilidade de alguma recuperação do time.
Ao puxarmos novamente a ficha de metas de Theissen, percebemos que os objetivos alcançados aconteceram em um período no qual a F1 viveu uma estabilidade nas regras, que pouco foram modificadas. Os pontos mais críticos do período foram: monopólio de pneus Bridgestone, congelamento de motores e central eletrônica padrão. Problemas tratados com relativa facilidade pela maioria dos times.
A BMW atualmente ocupa o oitavo lugar entre os construtores. Deverão ficar como highlights do ano a boa performance de Kubica na Austrália, disputando o pódio com Sebastian Vettel até ambos se enroscaram, e o ‘meio-segundo’ lugar de Heidfeld no temporal que caiu na Malásia.
Resumidamente, o fracasso de 2009 da BMW Sauber aconteceu em um contexto muito peculiar. Uma aposta errada em uma tecnologia desconhecida, em um ambiente de ruptura total, que custou financeiramente muito caro para todas as equipes, que tiveram que começar seus carros do zero, jogando no lixo todos os conceitos aprendidos até então sobre aerodinâmica e comportamento de pneus.
O abandono do kers e a revisão aerodinâmica do carro não surtiram efeitos necessários, pois, como diria Roger Penske, a concorrência nunca espera por você. Com os testes limitados (outra regrinha capciosa da FIA), fica muito difícil recuperar o tempo perdido e traçar novos objetivos, mesmo que de médio e longo prazo. Em vez de começar um novo plano de metas em meio a tantas incertezas políticas, ficou mais fácil a BMW jogar a toalha, pois o desejado título mundial ficou longe demais.
É possível crer que, se Mosley não tivesse mexido tanto nas regras e não tivesse insistido no famigerado kers, a F1 não estaria lamentando a perda de mais uma equipe de fábrica.
Lucas Giavoni, do www.ultimavolta.com
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