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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » 22.05.09 |
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| Impasse profundo |
22.05.09 |
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Marcio Madeira, do www.ultimavolta.com
Desde que o segundo carro foi construído há mais de 120 anos, e pela primeira vez foi possível imaginar uma corrida de automóveis, o esporte a motor tenta reduzir seus próprios custos. Deparamo-nos, assim, com uma pergunta fundamental: por que, afinal, é tão difícil controlar as despesas ao redor desta atividade?
Bom, para começar, estamos falando de um esporte binomial, disputado sob um conjunto homem-máquina. Graças a esta condição, a busca por tecnologia e por melhorar o equipamento ganha status de estratégia competitiva. É, portanto, um caminho obrigatório para quem quer vencer, e em essência é uma característica tão básica ao esporte quanto a dedicação do piloto.
Também inerente ao esporte a motor é sua profunda raiz comercial. Muito cedo se percebeu a forte ressonância que os resultados do domingo exerciam sobre as vendas na segunda-feira. Estamos falando de um enorme negócio, envolvendo algumas das maiores empresas mundiais, disputando mercados através de uma corrida tecnológica.
Fica claro, portanto, que reduzir custos é algo que vai contra a natureza do próprio esporte a motor, quando não estamos falando de alguma categoria monomarca. Para chegar a este objetivo de forma sustentável, é preciso muita paciência, diálogo e conhecimento de causa. Todas elas virtudes das quais Max Mosley carece cronicamente.
Estando no comando do esporte há mais de 15 anos, Mosley jamais buscou o diálogo com as partes no sentido de fazer um planejamento sustentável e de longo prazo. Ao contrário, o velho ditador limitou-se a impor inúmeras vezes novas e absurdas regras, sempre desconexas em relação às tentativas anteriores, obrigando os times a se reinventarem. Vários projetos tiveram de ir para o lixo, e muitas vezes os carros tinham de ser planejados do zero. Além de arbitrárias e incompetentes, as canetadas do sádico Mosley sempre custaram muito caro.
Sempre que se fala nas cifras astronômicas da F1, dá-se enorme destaque aos rios de dinheiro gastos pelas equipes envolvidas. Fala-se muito pouco, no entanto, sobre a receita destas mesmas equipes, e sobre o potencial midiático do esporte. Imagine por um momento a dimensão do retorno publicitário para uma marca que seja exibida com destaque em dois carros do grid, por inúmeras horas ao longo de 17 finais de semana de corrida, para mais de 130 países. Isso sem considerar o caráter vitalício de tais investimentos, garantido pelas gravações em vídeo, milhares de fotografias e inúmeras representações dos carros históricos, que vão desde a criação de miniaturas perfeitas para colecionadores até corridas de carros clássicos.
Não, ninguém na F1 gosta de rasgar dinheiro. Se as equipes gastam, é porque podem gastar.
Um dos postulados do esporte - senão o principal deles - é o da competição sob igualdade de condições. Reza o olimpismo que o mais importante é competir, mas ninguém jamais pôs em dúvida o valor do mérito, ou o prêmio à competência. Que vençam os melhores, diz o velho ditado.
Para Mosley, porém, isso nunca pareceu correto. Os melhores podem ser os mesmos durante muito tempo, e isso pode tornar os resultados um tanto quanto previsíveis. O velho ditador sempre soube que o equilíbrio caótico estaria ao alcance da mão, desde que fosse enterrado o "empecilho" da secular relação entre vitória e mérito. Muito simples: puna os melhores, e todos ficarão nivelados (por baixo). Quem liga para o espírito do esporte?
Pondo em prática esta 'filosofia', Mosley marcou sua longa gestão pela proliferação de situações aberrantes, como a distribuição de lastros aos vencedores (como no WTCC ou no Super GT do Japão), ou as inversões de grid em rodadas duplas. Vive-se às claras uma absurda inversão de valores, segundo a qual os vencedores devem ser penalisados e receber handicaps que equalizem a disputa e distribuam as vitórias por vias artificiais.
O resultado último desta ética flexível, porém, parece ter vindo à tona recentemente, na forma da "solução final" de Mosley para a questão dos altos custos em meio a uma crise financeira mundial. Nada de votação ou ponderação, claro. Como era de se esperar de um ditador como Max, o presidente da FIA decretou um infame e arbitrário limite orçamentário para as equipes já a partir de 2010.
A coisa, porém, é muito mais grave do que parece à primeira vista. Para começar, o limite estipulado por Max se restringe a £40 milhões/ano, o que equivale a cerca de 10% dos valores atuais das equipes grandes - já reduzidos pela crise. Ora, um valor nesse patamar não é uma solução. É um deboche.
Para justificá-lo, Mosley recorre ao seu velho cinismo, cada vez mais hipertrofiado. Segundo o presidente da FIA, o teto não será obrigatório. Quem quiser gastar acima deste limite poderá fazê-lo livremente, desde que opte por se sujeitar a um regulamento esportivo muito mais restritivo.
Trata-se de uma ciranda maquiavélica. Ao propor dois regulamentos distintos, Mosley atinge vários objetivos obscuros numa mesma tacada. Primeiro, ele pune a competência das equipes mais estruturadas e bem preparadas, das quais é desafeto declarado. Depois, garante a entrada na categoria de novas equipes independentes, cuja realidade econômica e estrutural é completamente distinta daquela observada nas equipes tradicionais. Por fim, Mosley cuida para que esta entrada se dê em condições artificialmente competitivas, criando aí um conflito de interesses. Dá então duas opções de regulamento, criando o ambiente perfeito para rachar a frágil - porém ameaçadora - unidade das equipes representada pela FOTA.
O desempenho da Brawn GP em 2009 já trata de deixar claro o quanto um bom projeto e uma administração arrojada e bem direcionada podem muito bem superar na pista orçamentos muito mais polpudos. Agora imagine o que não poderia acontecer se alguns times pudessem correr com imensas vantagens dispostas em regulamento. Falando sem sofismos, seria o fim da sustentabilidade das equipes grandes.
Obviamente houve reações enérgicas entre as equipes que atualmente alinham no grid da categoria. Ferrari, Renault, Toyota e as equipes da Red Bull, inclusive, falam abertamente sobre a possibilidade de não alinharem seus carros na próxima temporada caso sejam mantidas as duas configurações de regulamento. Uma afirmação especialmente perturbadora, quando falta pouco tempo para o término do prazo para as inscrições para 2010.
De fato, parece um absurdo que ao longo de todos estes anos as equipes tenham trabalhado no sentido de aumentar e melhorar suas estruturas, e que de uma hora para a outra tudo o que tenham conquistado deixe de ser uma vantagem e torne-se uma condenação. Mosley, no entanto, não vê a coisa dessa forma.
"Nós explicamos (às equipes) que nossa intenção é que todos corram sob um mesmo regulamento. Explicamos que gostaríamos de ver todos os times aderindo ao teto orçamentário, e isso é o que eles ficaram de considerar", afirmou Mosley. "Nós não conseguimos entender por que alguém poderia escolher não respeitar o limite de gastos, tanto mais quando isso significaria um relaxamento gradual do regulamento técnico - algo que todos os engenheiros iriam querer. Trata-se de uma escolha entre liberdade intelectual e restrição financeira, ou restrição intelectual e liberdade financeira - que é o que eles tiveram até hoje," continuou o presidente. "Eu acho que algumas das equipes irão concordar com esta ideia e outras não, e agora é o momento de elas discutirem isso."
Além de toda esta polêmica, resta ainda a discussão sobre o novo Pacto de Concórdia, e uma acumulada insatisfação das equipes tradicionais em relação à forma ditatotial segundo a qual a FIA vem impondo aos times seus caprichos. Sobre isso a Ferrari manifestou-se abertamente, por escrito: "A direção (da equipe) também expressou seu desapontamento em relação aos métodos adotados pela FIA ao tomar decisões de natureza tão séria, e sua recusa a efetivamente chegar a um entendimento com construtores e equipes," dizia o comunicado.
Flavio Briatore, chefe de equipe da Renault, também falou abertamente sobre essa situação, com sua crueza habitual. "As equipes estão furiosas tanto pelas regras que foram ditadas para 2010, quanto pela forma como elas foram impostas sem consulta direta aos times. As equipes são a F1, e a Federação deveria apenas funcionar como um árbitro. As regras deveriam ser escritas por nós, elas não podem ser impostas por Max sem que ele fale com ninguém," explicou. "Este é um jeito inaceitável de se trabalhar. A FIA nos joga coisas novas a cada semana: fomos do sistema de medalhas ao problema com os difusores com uma irracionalidade embaraçante. Não dá para continuar assim. Temos que proteger o trabalho de nossos empregados," encerrou Briatore.
Como a reunião entre Mosley e as equipes, realizada dia 15, terminou sem um acordo, a situação é a seguinte: até segunda ordem fica conformado o prazo limite para as inscrições das equipes até o dia 29 de maio. Esta é a data final para que se estabeleça um acordo entre equipes e a Federação, sob pena de haver um verdadeiro cisma no alto clero da categoria.
Em crises passadas a Ferrari já ameaçou abandonar a F1. Antes, porém, que este seja considerado mais um blefe inconsistente, convém analisar os interesses das equipes envolvidas.
Recentemente, a Honda deixou clara a forma como grandes montadoras encaram seu envolvimento com as pistas. Sob suas óticas objetivas, tudo se resume a mais um braço específico de seus negócios, que deve dar lucros para continuar justificando-se. O caso da Ferrari é um pouco mais complexo, pois envolve doses cavalares de tradição e idolatria. No entanto, é justamente este envolvimento histórico que dá aos italianos uma poderosa carta no intrincado jogo das negociações. Uma carta que, paradoxalmente, só tem efeito quando se está realmente disposto a lançar mão dela.
"É preciso deixar claro que nós, a Ferrari e as outras equipes não temos a intenção de romper com a FIA. Nós queremos estar lá, participar, e preservar o futuro. Nós estamos preparando condições lógicas para Mosley," afirmou Flavio Briatore. Sobre a possibilidade das equipes realmente abandonarem o campeonato, disse: "esta é uma hipótese remota. Estamos vivendo um momento difícil e precisamos encontrar uma solução a qualquer custo. Eu espero que Mosley e sua equipe consertem os rumos de suas ações, para que possamos recomeçar de maneira harmoniosa".
O impasse é profundo, e nenhum dos dois lados parece inclinado a ceder. Entre tantas dúvidas e possibilidades, fato é que os acontecimentos dos próximos dias podem se mostrar decisivos para os rumos e a própria sobrevivência da F1. Em meio a todas as negociações, mais uma vez deverá ser fundamental a participação de Bernie Ecclestone na costura de um acordo em tempo hábil.
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| Imagem da quarta feira, em Mônaco |
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O mesmo homem que há poucos meses quis estabelecer o sistema de medalhas na categoria, pode agora ser a maior esperança de continuidade do Campeonato Mundial como o conhecemos. É, no mínimo, uma situação que não faz justiça à história e à importância da F1.
Marcio Madeira, do www.ultimavolta.com
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