<% strBraco = "Leitores" strSub = "Help" strDoc = "20080523" strData = "30.05.08" strNome = "Monzanapolis" %> ..:: GP TOTAL ::..
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Márcio Madeira da Cunha

Maio é sempre um mês muito especial para o automobilismo, pois é nele que se realizam – não raramente na mesma data – duas das provas mais badaladas do automobilismo mundial: as 500 Milhas de Indianápolis e o GP de Mônaco de F1. Dois eventos paralelos, absolutamente diferentes na embalagem, porém univitelinos na essência: uma pista, alguns dos melhores carros e pilotos do mundo e muita, muita história nos retrovisores. Em 2008, a bipolaridade das atenções foi ainda maior do que nos últimos anos, pois pela primeira vez desde a vitória de Jacques Villeneuve no Brickyard em 1995, as 500 Milhas estavam sendo disputadas num contexto de verdadeira Fórmula Indy, após a reunificação das categorias de topo em monopostos norte-americanos.

Hoje, porém, eu vou falar de um dia no qual estes dois mundos foram um só, e competiram juntos. Não num lugar qualquer, mas no mais mítico de todos os cenários: o magnífico oval de Monza – provavelmente a pista mais surreal já criada pelo homem. Estou falando das 500 milhas de Monzanapolis, que tiveram lugar há exatos 50 anos.



Em 1954, curvas fortemente inclinadas foram construídas em Monza, e logo em seguida utilizadas no Grand Prix da Itália de 1955. Conjugadas com o traçado já existente, permitiam um percurso de 9,822 Km, com os carros completando uma volta no circuito convencional antes de percorrerem o oval. O tremendo grau de inclinação fazia lembrar Avus e Brooklands, ao passo que o desenho da pista como um todo traía fortes semelhanças com o oval de Indianápolis, e estas logo chamaram a atenção de Giuseppe Bacciagaluppi, presidente do Automóvel Clube de Milão. Bacciagaluppi convidou Duane Carter, diretor de competições do United States Automobile Club, para assistir a corrida de 1956 – também no traçado conjugado –, e juntos tiveram a idéia de uma corrida conjunta entre os carros de Fórmula 1 e os que corriam em Indianápolis. A “Corrida dos Dois Mundos”, onde a nata dos Grand Prix enfrentaria o que havia de melhor nos EUA.

A idéia, antes de ser genial, parecia simples demais. Indianápolis desde muito cedo exerceu grande fascínio sobre os competidores europeus, como comprovam diversas tentativas de participação anteriores, desde a inscrição de Alfred Moss – que no futuro teria um filho chamado Stirling – para a prova de 1924. O interesse, portanto, sempre existiu. A grande pergunta que deveria ser feita era: por que razão nada semelhante havia sido pensado antes? E por que o sucesso no grande oval sempre havia sido tão inacessível aos grandes pilotos e construtores do Velho Continente?

Bom, simplesmente porque as condições de Indianápolis são mesmo especiais, e completamente diferentes daquelas vividas na Europa com suas corridas de rua ou em pistas formadas a partir de bases aéreas desativadas. Os carros, por exemplo, não eram centralizados. Todo o peso era concentrado na esquerda, e mesmo as rodas podiam variar em diâmetro de um lado para o outro. A Ferrari descobriu essas diferenças quando levou Ascari para uma tentativa em 1952. Apesar de não terem sido essencialmente lentos (como comprova a décima nona posição obtida no grid de largada), ficou claro que todos os parâmetros construtivos precisavam ser revistos diante das altas velocidades atingidas, a duração da prova, o fato de todas as curvas serem para um mesmo lado, e ainda a incrível força que passava a comprimir o carro contra o asfalto diante da inclinação das curvas. Força esta que terminou por quebrar uma das rodas da Ferrari de Ascari, após apenas 40 voltas.

Ao verem a corrida de 1956, Bacciagaluppi e Carter julgaram com alguma precipitação que os europeus já haviam superado estes obstáculos, e imaginaram que finalmente poderiam existir as condições mínimas para que as duas escolas se enfrentassem na mais terrível das pistas ovais. A primeira edição, por conseguinte, foi marcada já para junho de 1957. Ela teria as mesmas 500 Milhas de duração e utilizaria apenas as curvas inclinadas – percorridas no sentido anti-horário, contrário ao do GP, como na irmã americana. Nada parecido com este modelo de corrida havia sido visto na Europa.

<% camimg = "Img/20080530/02.jpg" titimg = "Pat O´Conner com um Kurtis Offenhauser em Iny 57" %> O formato da disputa era evidentemente favorável aos visitantes, e essa condição ficou nitidamente refletida na forma como os dois continentes encararam o evento. Do lado de cá do Atlântico a empolgação foi grande o bastante para que Pat O’Connor fosse a Monza ainda em abril testar um protótipo da Chrysler equipado com motor V8 de 5,5 litros (ao invés da unidade tradicional Offenhauser de quatro cilindros), conseguindo atingir 363km/h de velocidade máxima, com a melhor volta sendo feita a uma média superior a 273km/h. Para efeito de comparação, a pole position dele próprio na Indianapolis 500 daquele ano viria a ser obtida à média de 231,6km/h! Paralelamente, entre os competidores europeus não havia a menor movimentação, deixando claro que um boicote seria inevitável.

Dessa forma, a edição de 1957 da Corrida dos Dois Mundos não chegou a existir na prática, uma vez que o boicote europeu só não foi completo porque três Jaguares foram inscritos, sem chances reais de vitória - apesar de, na semana anterior, os mesmos carros terem vencido em Le Mans. A vitória nessa prova coube a Jimmy Bryan.

A ausência dos competidores europeus repercutiu mal, como era de se esperar. Afinal a prova havia sido realizada “no quintal de casa”. Diante da situação, uma nova edição foi agendada para o ano seguinte, e nessa sim os “dois mundos” se enfrentariam.



<% camimg = "Img/20080530/03.jpg" titimg = "Jimmy Bryan, vencedor da Corrida dos Dois MUndos de 57, visto aqui em Indy" %> O mundo do automobilismo deu muitas voltas entre uma e outra edição de Monzanapolis. Fangio, após chocar o mundo com sua performance em Nürburgring, sentia que havia atingido o ápice e que sua carreira estava finalmente completa. Estava hesitante quanto a continuar pilotando, e foi com este estado de espírito que ele recebeu a notícia do abandono da Maserati enquanto equipe oficial. Paralelamente, a modernidade começava a se fazer sentir, em episódios como a escolha dos amortecedores dos carros Maserati restantes, motivada por aspectos comerciais e não de desempenho.

Apesar de tudo isso, Fangio é inscrito para o GP da Argentina de 58, muito mais pela localização da prova do que por alguma intenção de disputar mais um campeonato. Lá obtém sua última pole position, ao volante da Maserati particular equipada com os “maus” amortecedores. Essa prova entraria para a história por conta da vitória de Stirling Moss ao volante do Cooper T43 de motor traseiro. Era o início da maior das revoluções da Fórmula 1, que num curto prazo terminaria por distanciar ainda mais as duas escolas separadas pelo Atlântico.

<% camimg = "Img/20080530/04.jpg" titimg = "Fangio testando em Indy 58 Ele não conseguiu se classificar" %> Fangio não disputaria as provas seguintes do campeonato mundial, mas iria a Cuba disputar a corrida local. Lá ele protagoniza o folclórico episódio do seqüestro, que Alessandra Alves contou brilhantemente aqui, seu sua coluna de 25/2/2008. E o mais incrível é que Fangio acabou por tornar-se muito mais conhecido nos EUA graças a este episódio do que por tudo o que vinha fazendo nas pistas do mundo ao longo do decênio anterior.

Embalado pela popularidade inesperada, e curtindo um certo desapego em relação ao campeonato mundial, Fangio decide realizar um antigo sonho antes de pendurar o capacete: correr em Indianápolis. Pouca gente sabe, mas o argentino guiou no Brickyard em 1958, embora não tenha participado da corrida.

<% camimg = "Img/20080530/01.jpg" titimg = "Ascari e seu Ferrari em Indianápolis 52" %> Como qualquer bom “novato”, o mestre submeteu-se a todos os procedimentos de adaptação, chegando a andar rápido quando teve chance. Contudo, não recebeu tratamento ou convites à altura de sua condição, e acabou declinando do sonho. Vale dizer que a edição de 58 da Indy 500 ficou marcada por um terrível acidente na primeira volta, que acabou cobrando a vida de Pat O’Connor. O mesmo que um ano antes havia testado em Monza e sido pole em Indy. Esse acidente foi mais um fator a pesar na decisão de Fangio de se aposentar.

Antes de disputar seu GP de despedida, porém, o mestre aceitou participar da segunda edição de Monzanapolis. A verdadeira corrida dos Dois Mundos, com participação maciça de pilotos e construtores europeus – incluindo uma Ferrari construída especificamente para a prova. Exatamente uma semana antes de anunciar sua aposentadoria, Fangio iria correr no oval de Monza, contra a nata do automobilismo mundial em monopostos.

Eis a lista de inscritos:

Piloto

Equipe

Carro

Cilindrada (cc)

1

Jimmy Bryan

George Salih

Belond-AP Special

4200

2

Jack Fairman

Ecurie Ecosse

Lister Jaguar D-Type

3800

4

Masten Gregory

Ecurie Ecosse

Jaguar D-Type

3442

5

Jim Rathmann

John Zink

Zink Leader Card Special

4200

6

Ivor Bueb

Ecurie Ecosse

Jaguar D-Type

3800

8

Rodger Ward

Roger Walcott

Wolcott Fuel Injection Special

4200

9

Bob Veith

Robert M Bowes

Bowes Seal Fast Special

4200

10

Stirling Moss

Scuderia Eldorado

Eldorado-Italia

4190

12

Mike Hawthorn

Scuderia Ferrari

Ferrari

4023

14

Luigi Musso

Scuderia Ferrari

Ferrari

2962

16

Harry Schell

Luigi Chinetti

Ferrari-Chinetti

2962

24

Jimmy Reece

Fred Sommer

Hoyt Machine Special

4200

26

Don Freeland

Bob Estes

Bob Estes Special

4200

29

Juan Manuel Fangio

AE Dean

Dean Van Lines Special

4200

35

Eddie J Sachs Jr

Jim Robbins

Jim Robbins Special

4200

49

Ray Crawford

Ray Crawford

Maguire Mirror Glaze Special

4200

55

Maurice Trintignant

Sclavi Inc

Sclavi and Amos Special

4200

75

Johnny Thomson

Racing Associates

D-A Lubricant Special

4200

98

Troy Ruttman

JC Agajanian

Agajanian Special

4200



O restante dessa história eu conto em nosso próximo encontro.

Forte abraço a todos, e até lá.

Márcio Madeira da Cunha

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