Convencionou-se apontar Michael Schumacher como o melhor piloto de todos os tempos por dois motivos básicos: 1) Schumacher foi o primeiro ferrarista campeão depois de 21 anos; 2) Ele "abdicou" da glória numa equipe de ponta e "aceitou o desafio" de "reerguer" um time "destruído". O fato de Schumacher ser bicampeão do mundo na época contribui para que se pense que o piloto trocou o certo pelo duvidoso e que esse feito foi "totalmente inédito e inigualável".
Porém, pouquíssima gente lembra que a Ferrari, embora sem campeonatos desde 79, era o terceiro time à época da chegada de Schumy, ficando à frente, por exemplo, da McLaren, que não vencia uma corrida desde a saída de Senna, em 93 (e só ganharia em 97, amargando um período de 50 corridas sem um único triunfo).
Ora, a Ferrari sempre foi "a" Ferrari, o time de maior fama no automobilismo: a equipe italiana conquistara o bi de construtores em 82/83, esteve muito próxima do título de pilotos em 85, com Alboreto, e principalmente em 90, com Prost.
Além disso, que espécie de desafio é esse que proporciona o maior salário da história da categoria? E quantos lembram que Schumy só seria campeão em seu quinto ano na equipe? Mais: quem se lembra que a Ferrari só começou a, de fato, melhorar depois da vinda de todo o antigo staff de Schumacher na Benetton, especialmente Ross Brawn e Rory Byrne?
Só que a questão não é diminuir os feitos do alemão, e sim louvar os de outros pilotos que "toparam" desafios tão ou mais difícies de serem superados. Essa lista deveria, certamente, incluir o caso do inglês Damon Hill que, após conquistar um belíssimo título pela Williams, em 96, mudou-se para a equipe Arrows, o que seria, sem exageros, o mesmo que Raikkönen migrar para a Force India. Pior que isso: os motores eram Yamaha!
E naquele ano, após ter marcado um ponto, Hill conquistou a 2a posição no GP da Hungria, só não vencendo por problemas mecânicos a duas voltas do fim. Trata-se de um épico da categoria. Há quem argumente falando de uma vantagem dos pneus, mas largar em 3o e passar Schumacher e Vileneuve não é pra qualquer um.
Porém, como a saída de Hill foi motivada mais pela teimosia de Frank Williams, não o registraremos na galeria, que terá três pilotos que, assim como Schumacher, se despojaram da alcunha de bicampeão em equipe de ponta e foram para lugares onde não se vencia: Jack Brabham, Emerson Fittipaldi e Fernando Alonso.
Alguém, sem dúvidas, irá dizer: "O Schumacher tem o mesmo número de títulos que os três juntos, e possui praticamente o dobro de vitórias..." É verdade: Michael conquistou sete campeonatos, ante os três de Brabham e os bicampeonatos de Emerson e Alonso. Ainda, Schumy obteve 91 triunfos na carreira, contra os 14 GPs vencidos por Brabham, o mesmo número de Emerson, e as 19 vitórias de Alonso (47, na soma).
Mas iremos falar de méritos e não de conquistas. Muito se engana quem pensa que os números são a prova irrefutável, como fosse o esporte uma ciência exata, com prognósticos e teorias acertadas e programadas. Diz um amigo meu que, se os números provassem alguma coisa na Fórmula 1, David Coulthard seria melhor que Ronnie Peterson e Jacques Villeneuve superior a seu pai.
Muito bem. À primeira vista, qual o elo que une as carreiras de Alonso, Fittipaldi e Brabham? O número de GPs disputados é relativamente próximo: 110 para o espanhol (ainda em atividade), 144 do brasileiro e 128 do australiano. O de vitórias também. Já o de poles é um pouco distinto: Fernando tem 18, Brabham 13, e Emerson 6.
A grande semelhança entre eles está mesmo no fato supramencionado, pois abriram mão de títulos e literalmente fariam (farão) um verdadeiro levante, seja porque a equipe decaiu muito (caso de Alonso) ou então porque nunca existiu (como foi com Brabham e Fittipaldi). Vamos então ver como isso acontece(u).
Nossa trinca de pilotos inicia-se com um australiano que, embora seja o menos lembrado dos tricampeões, foi condecorado pelo império britânico: "Sir" John Arthur Brabham. E sua nomeação de cavalheiro veio justamente por um fato que iremos abordar aqui: seu amor e dedicação ao automobilismo.
Brabham estreou na F1 em 55 mas sua primeira temporada completa só aconteceria em 58. Naquele ano, pilotaria por três equipes diferentes, obtendo como melhor resultado o 4o lugar em Mônaco. E foi nessa mesma pista que venceria pela primeira vez, em 59, quando Brabham se sagraria campeão mundial – notem: era sua segunda temporada completa!
Foram duas vitórias e cinco pódios, marcando um total de 35 pontos nas nove corridas do ano. No ano seguinte, um título avassalador: Brabham não somou pontos nas duas primeiras corridas, mas obteve nada menos que cinco vitórias (consecutivas!) e um 4º lugar nas corridas seguintes. Detalhe: não participou de duas etapas!
No entanto, a FIA instituiu mudanças radicais para 61 (isso não lembra alguma coisa?!), alterando as regras de motores – com o limite de 1500 cilindradas – e modificando, também, o sistema de pontos. Como resultado, Jack tornou-se um mero coadjuvante: foram apenas quatro pontos (um 4º e um 6º lugares) nas oito corridas.
E foi durante aquele ano que o piloto deu início ao seu mais ambicioso projeto: em associação com seu compatriota Ron Tauranac, Brabham fundou aquela que seria a equipe batizada com seu nome. Mas o projeto manteve-se secreto enquanto ele pilotava para a Cooper.
Em 62, ele comprou uma Lotus para poder iniciar a temporada e no mês de julho seu time tornou-se oficial. Ironicamente, foi Dan Gurney (em 64) o primeiro vencedor com os carros construídos por Brabham, que amargou um período de três anos e meio de espera para triunfar com o próprio carro. Mas a espera valeria à pena...
No ano de 66, quando Brabham completava 40 anos, se tornou tricampeão com uma eficiência ímpar: numa temporada de nove corridas, o piloto ausente em duas, ganhou quatro, marcando ainda um 2o e um 4o lugares. Com esse aproveitamento (71,4%), acabou por vencer com duas provas de antecipação. Seu companheiro de equipe foi o 4o colocado.
Já em 67, Jack seria vice-campeão, ganhando duas corridas e marcando 6 pódios. O vencedor seria seu mesmo companheiro de equipe do ano anterior, Denny Hulme, pela mísera diferença de três pontos. Hulme se beneficiou especialmente do abandono de Brabham no GP de Mônaco, onde fizera a pole e liderava a corrida. Ao longo do ano, Brabham somou 45 pontos contra 39 do companheiro.
A partir de então, com a ascensão de equipes como Matra, McLaren, Lotus e Tyrrell – sem esquecer a Ferrari –, e da nova geração de pilotos (em média 15 anos mais jovens) como Jackie Stewart, Jacky Ickx, Clay Regazzoni e Jochen Rindt, Brabham não mais disputou título e abandonaria as pistas três anos depois. Mas erra quem pensa que sua despedida foi melancólica...
Ele estava lá, na abertura da temporada de 70, com 44 anos, vencendo o GP da África do Sul.
EMERSON FITTIPALDI
Emerson com Lotus nos EUA 70, sua primeira vitória na F1 - Clique para ampliar
Falaremos agora daquele que abriu as portas para o Brasil na F1 – sem demérito a Chico Landi, Fritz D'Orey e outros heróis brasileiros: Emerson Fittipaldi. Ele seguiu o caminho de Brabham, mas, por uma questão geoeconômica, teve ainda mais dificuldades. E isso, infelizmente, implicaria em menos sucesso na empreitada. Em termos...
O "Rato" saiu da McLaren ao final de 75, após conquistar um vice-campeonato, perdendo para Niki Lauda e sua Ferrari. Antes, Emerson conquistara dois títulos: um pela Lotus, em 72, e outro pela McLaren, no ano anterior à sua saída. Foi também vice-campeão, em 73, perdendo para Jackie Stewart. Além disso, vencera um GP logo na sua 4ª corrida, em 70, e seria, até 2005, o mais jovem campeão da história.
Mas tudo virou nada em 76. Cito a brilhante crônica de Caíque Pereira, "A maior vitória brasileira na F1", publicado no GPTotal em 20/2/2008: como nos contou, os carros Copersucar foram os únicos "chassis de F-1 construídos fora de Inglaterra, Itália, França, Alemanha e Suíça", tudo isso dentro de "um galpãozinho em Interlagos", e ainda por cima "usando caixa de direção do Chevette".
Saber que a(s) única(s) vez(es) em que a Europa não monopolizou a engenharia da F1 foi por conta do sonho de um brasileiro (junto com seu irmão), deveria ser motivo de orgulho para os... brasileiros. Mas como Emmo não foi campeão mundial outra vez, a velha frase, normalmente usada em eleições, "brasileiro tem memória curta", se fez prevalecer.
Só que o fato de Emerson não ter conquistado um eventual terceiro título e não ter ganhado mais corridas não deve de maneira alguma desmerecê-lo: devemos mesmo é louvar seus feitos. Devemos louvá-los não por sua grandeza em si, mas por todo o contexto: direção de Chevette, "fábrica" em Interlagos, único chassi não-europeu...
Nas cinco temporadas em que correu com o Copersucar, ele marcou 37 pontos (pela contagem atual, 66). Nas classificações, o piloto conseguiu, por três vezes, alinhar seu carro entre os seis primeiros. Além disso, Emmo marcou dois milagrosos pódios, em 78 e em 80!
São marcas impressionantes, mas, à parte os números, devemos louvar Emerson porque, em 76, James Hunt levou a taça com o carro que era p'ra ele estar pilotando; E Emerson também recusou convites da Ferrari, numa das melhores épocas do time italiano. Fez tudo isso em nome de seu sonho, literalmente abrindo mão de glórias certeiras e topando, aí sim, um "desafio".
Como disse Luís Fernando Ramos, aqui mesmo no GP Total, "Eram tempos difíceis. A morte de José Carlos Pace no ano anterior colocava ainda mais pressão – de torcedores, da mídia e dos patrocinadores (...) Poucos entendiam o tamanho do esforço feito, nem respeitavam o impressionante fato do bicampeão ainda estar na ativa".
Depois disso, Emerson foi correr na Fórmula Indy e foi bicampeão das 500 milhas, sendo até hoje o único piloto a vencer duas vezes o maior campeonato e a maior corrida do automobilismo.
Chegamos agora ao exemplo que permite uma comparação mais direta com a situação de Schumacher doze anos atrás. Na realidade, Alonso já fez o mesmo que o alemão, provando toda sua capacidade, ainda que muitos neguem o fato.
Quando foi para a McLaren, em 2007, Fernando acabara de conquistar sua segunda taça, enquanto que a equipe amargara um ano sem vitórias, tendo seu último título de construtores 9 anos antes e o de pilotos havia oito. O time inglês precisava de alguém que soubesse desenvolver o novo equipamento...
Pois não é que, logo na sua segunda corrida, Alonso venceu, e naquele ano ganharia outros três GPs? Além disso, a equipe foi a que somou mais pontos no mundial de construtores, não levando o caneco por conta do famigerado caso de espionagem. Além disso, ficou mais que óbvio que Fernando não foi o campeão – perdeu por um ponto – por conta da interferência da equipe e por decisões arbitrárias da FIA contra ele (Hungria) e/ou a favor de Hamilton (Japão).
Uma das declarações mais marcantes de Alonso em sua saída da McLaren foi: "deveriam ter dado mais valor ao meio segundo que eu trouxe a esse carro". Na época (e até hoje), muita gente julgou ser simplesmente um "choro" do piloto espanhol. Mas fato é que a equipe tinha somado 76 pontos e liderava o mundial nas primeiras 5 corridas de 2007. Agora, são 42 e uma inglória luta com a BMW para se firmar como a segunda do grid.
A prova do talento de Alonso, muito mais que numa eventual melhora da Renault, está na decadência da McLaren. Mas agora o espanhol volta para a equipe francesa. No seu ano de ausência, a escuderia marcou 51 pontos no mundial (foram 206 no ano de sua saída): além de não ter vencido nenhuma corrida, conquistou apenas um pódio e numa corrida atípica, acometida por um dos maiores temporais da história da categoria. Agora, em apenas 5 corridas, Alonso soma nove pontos enquanto seu companheiro mal termina as corridas.
P'ra além disso, a Renault não conseguia alinhar um carro nas duas primeiras posições do grid desde outubro de 2006. E foi só depois da sua volta que a Renault voltou à primeira fila. Não pode ser mera coincidência. Flavio Gomes disse, em seu blog, que "O espanhol se superou e colocou seu Clio 1.0 flex sem vidro elétrico na primeira fila, o que é uma verdadeira façanha, tenha ele no tanque o peso que tiver. Coisa de piloto bom."
E já podemos ir nos preparando pois, logo logo, Alonso voltará ao topo, como ele mesmo disse. Fernando tem, hoje, a mesma idade que Schumacher tinha quando se mudou para a Ferrari. Tem, também, o mesmo número de títulos e conta com o mesmo número de vitórias! Além disso, possui oito poles a mais. Pode e deve conquistar mais alguns títulos, e outra porção de vitórias. Tempo lhe sobra. Talento também.
Por outro lado, o bicampeão já disse que não pretende passar "tanto tempo assim" na F1, o que tornará ainda mais difícil igualar as marcas assombrosas do alemão. No entanto, registre-se que ele ainda é o piloto mais jovem a fazer pole, a vencer, e a conquistar título, em todos os tempos.
Só digo uma coisa: dentro de alguns anos, Alain Prost terá mais um piloto à sua frente nas estatísticas.
