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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » 24.01.08 |
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Márcio Madeira da Cunha
A temporada 2008 da Fórmula 1 promete, meus caros. E não digo isso mirando o futuro, através de prognósticos ou as perspectivas. Ao contrário, faço essa afirmação tendo os olhos voltados para o passado.
Antes, porém, que me acusem de ter enlouquecido, permitam que eu me explique. Estava escrevendo um dos capítulos finais de meu livro quando me deparei com uma insuspeita constatação: todos os anos terminados em oito alteraram significativamente a realidade da categoria máxima do automobilismo esportivo. Como? Por quê? Bom, para responder a essas perguntas, convido os amigos a uma pequena viagem pelo túnel do tempo...
1958
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| Moss, com Cooper, venceu na Argentina 58 |
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Retrocedendo cinqüenta anos, iremos ver uma temporada marcada por mudanças que se comprovariam definitivas com o passar do tempo. Foi em 1958 que John Cooper mostrou os novos rumos do esporte, sublinhando a importância de um comportamento neutro por parte do carro ao descrever curvas. As duas primeiras provas do ano foram vencidas por pequenos carros equipados com motores traseiros, saídos de sua criativa ‘fábrica’ de fundo de quintal. A segunda delas, em Mônaco, contou inclusive com a discreta presença - nos treinos, pois não obteve classificação - de um piloto baixinho e sem muito talento, chamado Charles Bernard Ecclestone. Bernie, como ficaria conhecido, havia adquirido a falida equipe Connaught e, em Mônaco, percebeu que sua ‘praia’ eram os negócios.
Foi também nesse ano que pela primeira vez se disputou o campeonato de construtores, com a vitória cabendo aos ingleses da Vanwall. Tá achando muito? Que tal então lembrar que Juan Manuel Fangio, depois de vencer os últimos quatro campeonatos, decide se aposentar no meio da temporada, logo após terminar em quarto o GP da França? E se eu te disser que foi em 58 que Mike Costin e Keith Duckworth fundaram uma tal de Cosworth? Poderíamos ainda lembrar do único GP oficial disputado no Marrocos, que infelizmente entrou para a história como a prova na qual Stuart Lewis-Evans perdeu a vida.
1968
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| O Lotus de Hill na França 68, com pintura e aerofólio |
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Avançando dez anos na história, cairemos em 1968, o tal ano que Zuenir Ventura diz não ter acabado. Certamente Zuenir não levou em conta a Fórmula 1 quando elaborou seu título, mas se tivesse levado não estaria errado. Quatro décadas mais tarde, é possível identificar com clareza que alguns dos principais pilares da categoria foram introduzidos nessa temporada.
Foi em 1968, por exemplo, que pela primeira vez na Fórmula 1 os carros puderam ser pintados nas cores dos anunciantes, em substituição às tradicionais cores nacionais. Desde que a obscura Gunston fez propaganda de seus cigarros no GP da África do Sul, os carros mais sofisticados da Terra já venderam desde planos de assistência funerária até revistas masculinas. À exceção do Edu e do Platini, poucos hoje em dia conseguiriam imaginar a categoria sem a presença dos “patrocinadores”. De todo modo, num momento em que os maiores expositores são as próprias montadoras e alguns carros já são pintados com retratos de internautas ou fotos de satélite, essa discussão perde um pouco da relevância de outros dias.
Paralelamente, foi também nessa temporada que surgiram e proliferaram os primeiros aerofólios, o que chega a ser surpreendente. A razão da estranheza é a demora com que isso se deu, tendo em vista que já na década de 20 experiências derivadas da aviação demonstravam os benefícios da força aerodinâmica descendente.
Em meados da década de 60 o incrível Chaparral já se utilizava desse recurso e, em 1965, uma experiência com asas na McLaren havia reduzido 3 segundos no tempo de volta. De qualquer modo, por conta dessa revolução, 1968 marca a transição para a terceira era automobilística, marcada pelas experiências aerodinâmicas que levariam ao carro-asa de... 1978! Antes de nossa próxima parada, porém, não podemos deixar de lembrar que esse ano ainda marca a estréia do formato em cunha, materializado nas linhas do lindo Lotus 56 de Indianápolis. Um formato que, em linhas gerais, persiste até os dias atuais.
E, claro, não podemos esquecer das mortes de Jo Schlesser e do genial Jim Clark.
1978
Avançando mais um decênio em nossa linha temporal, veremos Colin Chapman introduzir a quarta era do automobilismo de velocidade. Marcada pela pilotagem “sobre trilhos”, é a era que vigora até hoje. A idéia de Chapman consistia no funcionamento de dois venturis laterais que canalizavam o fluxo de ar sob o veículo, trabalhando em conjunto com um assoalho projetado que aumentava o volume do ar à medida que este seguia em direção à traseira do automóvel. Com essa expansão da enorme massa de ar admitida, Chapman obtinha uma zona de baixíssima pressão abaixo do chassi, gerando uma tremenda sucção. E o melhor: sem os inconvenientes gerados pelos aerofólios. Era o chamado efeito-solo.
Com o advento do carro-asa, Chapman terminava a revolução iniciada por John Cooper vinte anos antes. A pilotagem baseada no atrito estático entre pneus e asfalto ganhava suas cores definitivas, bem como as idéias de suspensão e freios num ambiente de altíssima aderência. No mesmo ano, Gordon Murray apresenta o incrível Brabham BT46B, caracterizado pela presença de um enorme ventilador na parte traseira. O carro, extremamente complexo e avançado para a época, vence a única prova que disputa e dá a Bernie Ecclestone – aquele mesmo, de Mônaco 1958 – a carta que faltava para sua liderança definitiva junto aos construtores. O carro foi para o museu, mas o piloto baixinho e sem talento mudou a cara do esporte nos anos seguintes.
No âmbito dos pilotos, aliás, é tempo de altos e baixos. O ano em que nasci ceifou a vida de Ronnie Peterson e Gunnar Nilson, da mesma forma que reservou a estréia de Nelson Piquet e a primeira vitória de Gilles Villeneuve. Para nós brasileiros, não há como deixar de recordar a primeira prova de Fórmula 1 no Rio de Janeiro, marcada pela melhor colocação obtida por um F1 brasileiro. Uma brilhante segunda colocação, diante da torcida.
1988
Pulamos para 1988, e vemos o primeiro ano da mais acirrada rivalidade entre companheiros de equipe já editada na categoria. A bordo do incrível MP4/4, Senna e Prost protagonizam um duelo surreal, deixando de vencer apenas um místico GP de Monza, no qual o brasileiro liderava a duas voltas do fim. O resultado inesperado daquela prova – uma improvável dobradinha da Ferrari – ficará eternamente ligado ao fato automobilístico mais importante da temporada: a morte de Enzo Ferrari, aos 90 anos, poucos dias antes.
A pilotagem mais impressionante do ano é vista nos treinos para o GP de Mônaco, quando Ayrton emenda uma inacreditável seqüência de voltas de exceção, chegando a ser 1,5s mais veloz que Prost. Ambos, notem, com pneus de corrida – o que faz toda a diferença. Foi o tipo de momento reservado a poucos iluminados, como as voltas finais que Fangio compôs no Ring, em 57.
Felizmente, nenhum piloto de Fórmula 1 perdeu a vida nas pistas em 1988. Quanto aos carros, o ano marcou a despedida dos motores turbinados. Terminava assim uma era iniciada 11 anos antes, cuja principal herança terá sido trazer de volta os grandes fabricantes de automóveis ao cenário da disputa.
1998
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| Villeneuve com Williams na França 98 |
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Nossa próxima escala é em 1998, o ano em que a administração Mosley deu o tiro de misericórdia (pela culatra) nas ultrapassagens. Numa canetada, “Mad Max” reduziu a largura dos carros em 20 centímetros, fez enormes restrições à aerodinâmica, e – cereja do bolo! – implantou os abomináveis pneus sulcados. Jacques Villeneuve resumiu a coisa, com sua sinceridade bem piquetiana: “transformaram F1 em F3”.
Muitos dos recentes descalabros cometidos na busca por ultrapassagens têm sua gênese aqui, no momento em que a eficiência aerodinâmica ascende ao estrelato. Sem o mínimo de aderência mecânica e com os apêndices sensivelmente reduzidos, é nos túneis de vento que os projetistas buscam a salvação. A partir desse ponto, podemos esquecer qualquer pretensão de ver carros percorrendo próximos curvas de alta velocidade.
2008
E assim, com esse retrospecto, desponta a temporada de 2008. Ela começa bem, com a ampliação das responsabilidades de quem guia, representada pelo fim do controle de tração. Segue bem, pela perspectiva que traz do retorno dos slicks num curto prazo, e pela afirmação de uma nova e diferenciada safra de pilotos.
Para nós, é também a chance de ver a história se repetir, e o nome Piquet tornar a estrear exatos trinta anos depois. O quê? Pensou em Nelson Ângelo na Renault? Verdade, ele também tá estreando. Mas, pra ser sincero, eu tava pensando era no ‘velho’ Nelson, de Ford GT, na promissora GT3 nacional.
Que engraçado! Tenho agindo como alguém de trinta anos...
Márcio Madeira da Cunha
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