Após um final de temporada tão agitado na Fórmula 1, é natural que paire a sensação de que o ano do esporte a motor terminou quando o último carro recebeu a bandeirada em Interlagos. Todavia, muita coisa importante já aconteceu de lá pra cá, e ainda há muito que observar.
Para começar, ainda falando de Fórmula 1, basta lembrar que o resultado oficial do campeonato ainda aguarda julgamento do recurso pedido pela McLaren. Claro que o quadro não deve se alterar, mas ainda assim está em aberto. Certo é que teremos pela frente uma quentíssima temporada de inverno, com o mercado dos pilotos em ebulição, aguardando apenas o posicionamento de Fernando Alonso. Mais que isso: a separação litigiosa entre Fernando e McLaren abre as portas para a reedição de uma grande rivalidade entre dois pilotos de ponta na categoria. Jovens, talentosos e desafetos, Lewis e Alonso são promessa de muita animação nos próximos anos.
Para encerrar o assunto F1, num campeonato decidido de forma tão apertada, é possível atropelar a realidade e dizer que tudo se definiu numa ou noutra manobra. Por exemplo, a fechada que Lewis aplicou a Alonso em Indianápolis, ou o pneu do inglês que furou na Turquia. Massa poderia ter vencido o GP do Brasil se tivesse deixado Kimi ultrapassá-lo em Indianápolis, e por aí vai. Contudo, ninguém poderá dizer que foi o ridículo sistema de pontuação que definiu a disputa. A rigor, em qualquer outro sistema a diferença entre os primeiros teria sido mais sensível, sem qualquer alteração importante na classificação final. Mostro abaixo como teria sido a tabela do mundial em outros sistemas de pontuação já adotados na categoria.
Pontuação atual, com descartes
(12 melhores resultados):
Kimi: 100
Lewis: 98
Fernando: 96
Felipe: 88
Pontuação que vigorou até 2002:
Kimi: 93
Lewis: 87
Fernando: 85
Felipe: 72
Dentre todos os acontecimentos pós-Interlagos, não posso deixar de destacar a aposentadoria de Alexandre Barros. Quando escrevo sobre Alex já não sou um jornalista, e sim um garoto de 10 anos que aprendeu a torcer pelo brasileiro através das páginas da revista Motoshow. Os anos se passaram, e o que era uma torcida movida apenas por nacionalidade incorporou muito respeito e admiração pela pessoa e pelo piloto.
Eu e Cantelli
Tenho a certeza de que a grandeza de seu recorde de participações na categoria máxima do motociclismo de velocidade jamais será bem dimensionada no Brasil, do mesmo modo que o fato de ao longo de mais de 15 anos nenhuma geração ter produzido – no mundo todo -, cinco pilotos que fossem mais completos ou eficientes que ele.
Ao grande Alex, que sem estrutura, apoio ou reconhecimento devidos nos representou tão bem lá fora ao longo dos últimos 21 anos, mantendo-se sempre como um top ten no motociclismo, vencendo na Motogp, na Superbike e em diversas provas de endurance, meu emocionado aplauso de pé.
Seja bem-vindo de volta Alexandre. E obrigado por todos estes anos em que tivemos um brasileiro competente para torcer.
Sobre as Mil Milhas brasileiras, tive a chance de bater um longo e delicioso papo com Pedro Lamy no paddock da WTCC no Porto, em julho, logo após seu segundo lugar em Le Mans e sua vitória em Nürburgring (Nordschleiff). Já naquela altura Pedro mostrava-se entusiasmado pela chance de voltar a pilotar na pista paulistana, e notem as pistas onde ele anda guiando!
Eu e Pedro Lamy
Mencionei o WTCC, e essa categoria certamente merece alguns comentários. Apesar de a temporada vigente ter começado em Curitiba e de o Brasil ter um dos melhores pilotos de turismo do mundo disputando o título pela segunda vez seguida, pouco se fala deste campeonato por aqui.
No final de 2004 as mentes criativas da FIA estavam particularmente ‘inspiradas’, pois num só golpe criaram a GP2, o WTCC e promoveram diversas alterações ‘vanguardistas’ no regulamento da Fórmula 1. Quem ainda se lembra da proibição das trocas de pneus, e dos treinos classificatórios que só terminavam nas manhãs de domingo? Pois é, o campeonato mundial de turismo é dessa mesma safra...
Edu falou em hiper-realismo em sua coluna de 22/10/2007, e tem toda razão ao abordar o tema. Porém, o que acontece na F1 é brincadeira de criança perto da bagunça armada pela FIA no seu campeonato de turismo. Pra começar, temos a regra da inversão do grid, numa corrida de apenas 50 km! Graças ao senhor Mosley e cia, a disputa mais importante da pista não é pela vitória, e sim pela oitava posição na primeira prova do final de semana. Chegar em oitavo significa pontuar e largar na pole na prova seguinte, ao passo que ser o nono significa ver pelo binóculo os rivais mais diretos.
Nada mais normal, quando vemos que na Fórmula 1 atual um abandono tem muito mais peso na disputa pelo título do que uma vitória. No WTCC, porém, a coisa não pára por aí. Os motores precisam durar quatro provas, sob pena da famosa perda de dez posições no grid. A primeira prova do fim de semana é feita com largada lançada, ao passo que na segunda os carros partem do zero. A cereja do bolo fica por conta da atribuição de lastros aos carros de melhor desempenho ao longo do ano. Gerar equilíbrio, afinal, até que é fácil. Basta esquecer o vínculo vitória-mérito...
O BMW de Farfus
Ano passado Augusto Farfus Jr. fez uma temporada brilhante. Conseguiu compensar a deficiência de estrutura da Alfa Romeo e liderou a briga contra os BMW até a última etapa, terminando o campeonato na terceira colocação. Diante do desempenho maiúsculo, Farfus passou a integrar a melhor equipe da BMW na temporada atual.
No início do ano, quando as regras ainda não tinham afetado demasiadamente seu desempenho, o brasileiro mostrou-se o homem a ser batido. À medida, porém, em que seu carro ia ganhando peso, Augusto era obrigado a cada vez forçar mais os limites para se manter competitivo. Como resultado acabou sofrendo um sério acidente nas ruas de Pau que obrigou a equipe a trocar seu carro. Farfus me contou em Portugal que o carro novo estava demorando a apresentar o mesmo desempenho do antigo.
Apesar das dificuldades o brasileiro ainda foi capaz de sustentar a liderança do certame até a metade da temporada, quando passou a não ter mais condições de terminar a primeira prova de cada fim de semana entre os oito primeiros colocados. Dia 16 desse mês Farfus chega para a etapa final do WTCC em Macau ocupando a terceira posição na tabela de classificação, com poucas chances de conquistar um título mais que merecido. Não é exagero dizer que seu grande pecado foi ter sido o piloto mais destacado, sob um regulamento feito para punir os vencedores.
Por fim, umas palavrinhas rápidas sobre uma categoria ainda desconhecida no Brasil: a Formula Masters. Essa categoria de monopostos – criada em 2007 pela FIA, e que no Brasil tem transmissão do Speed Channel – tem por objetivo oferecer a jovens pilotos a oportunidade de guiarem carros maiores e mais rápidos que os da Fórmula 3, a um baixo custo, e mediante um bom sistema de premiação em dinheiro.
Canteli pronto pra largar
Nesta primeira temporada o Brasil foi representado pelo jovem Cláudio Cantelli Jr., sem grandes resultados. A pontuação, contudo, não reflete o bom trabalho realizado por este menino, que foi praticamente abandonado pela equipe à medida que o campeonato avançava.
Fui testemunha do estilo limpo e estrategista de Cantelli, quando na segunda prova no Circuito da Boavista ele se viu sem várias marchas, e ainda assim lutou muito para sustentar as posições que tinha conquistado graças a um ótimo início de prova. Além disso, Cantelli era o único piloto que no grid fazia questão de ter ao seu lado uma bandeira nacional.
Espero sinceramente que o bom trabalho feito ao longo do ano, que infelizmente não é visível na tabela de resultados, o permita dar continuidade a essa promissora carreira. Tanto mais quando estamos tão carentes de bons pilotos de monopostos.
