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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » 29.08.07 |
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| Potencialidades e possibilidades |
29.08.07 |
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Márcio Madeira da Cunha
Meu caro Edu,
creio que o assunto que você levantou em sua coluna de 20/8/2007, Volante Reto, seja muito mais importante do que possa parecer num primeiro instante, e certamente ele merece ao menos uma tentativa de conclusão de minha parte.
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| Rodas retas, a receita de Senna |
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Para começar, recordemos a declaração de Ayrton Senna. Ele, mestre absoluto das corridas com chuva, explica que o segredo de sua arte era simplesmente manter as rodas, sempre, “o mais retas possível”. Vale frisar que quando disse isso, Senna pilotava carros que debitavam quase mil hp, com uma transferência de potência suave como o estouro de uma manada. Também importa dizer que para carros de passeio talvez não faça tanta diferença se o asfalto está úmido ou não, se está frio ou aquecido. Mas para um Fórmula 1, condenado ao antagonismo de oferecer o máximo dos rendimentos dentro de uma janela funcional extremamente estreita, as menores diferenças climáticas são multiplicadas pela radicalidade de suas soluções.
É razoável supor, por conseguinte, que Ayrton não sugeria cuidados especiais apenas com o volante, mas também com os outros dois grandes geradores de força à disposição do piloto: os pedais de freio e acelerador. De forma cândida, o que o brasileiro quis dizer é que, numa circunstância em que carro e piloto – juntos ou separadamente – poderiam render muito mais do que as condições de aderência permitem, o correto é esquecer as potencialidades e concentrar-se nas possibilidades. Optar por uma condução eficiente em detrimento de uma “tocada” plasticamente mais inspirada.
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| Albers faz macaquices com seu Spyker em evento nas ruas de Rotterdam, dia 19 |
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Estamos falando de duas virtudes muito caras ao piloto de competição: sensibilidade e precisão. Sensibilidade para captar as mensagens constantemente enviadas por carro e pista em condições limítrofes. Precisão para dosar as forças produzidas conforme essas valiosas indicações.
Seu próprio livro, Edu, traz uma declaração de Alex Dias Ribeiro a respeito dessa nova consciência materializada por John Cooper. Alex dificilmente poderia ter sido mais claro:
“Todo piloto tem uma noção instintiva de seu limite de velocidade. Quando tentávamos guiar mais rápido, começávamos a andar de lado e, derrapando, perdíamos tempo e acabávamos sendo mais vagarosos. Por causa disso, tínhamos que fazer as curvas mais devagar, abaixo do nosso limite, e dentro do limite do carro. (...) Andávamos mais devagar e (...) com mais eficiência”.
Uma outra declaração – essa feita por John Barnard –, mostra a importância da tal “suavidade veloz”, ao comparar as posturas de Alain Prost e Keke Rosberg em 1986, quando estes dividiram os boxes da McLaren:
“Ele (Alain Prost) era muito gentil com o equipamento. A grande força de Alain, que eu jamais voltei a ver em outro piloto, era sua habilidade para atacar as curvas com aquilo que a maioria dos outros pilotos iria considerar uma forte tendência subesterçante. Mas da forma como ele guiava, não havia subesterço. O exemplo clássico foi Rosberg. Ele queria um carro que o permitisse frear no último momento, o mais dentro possível da curva, antes de tourear o carro como se este fosse um kart. Para fazer isso, ele carregava uma enorme quantidade de downforce na dianteira. Isso, porém, tornava o balanceamento do carro muito mais difícil, pois havia uma grande perda de tração na traseira, e Keke perdia tempo com isso. Prost por sua vez, com seu estilo suave de guiar, precisava de somente um mínimo de downforce na frente, usando suspensões mais macias e muito pouco das barras anti-roll. E o modo como ele posicionava o carro nas curvas significava que jamais saía de frente. Não creio que houve muitos outros pilotos capazes de compreender como fazer isso. Niki (Lauda) estava muito perto de Alain nesse ponto, mas não no mesmo nível”.
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Para finalizar, Edu, permita-me sublinhar aquele que me parece ser o desdobramento mais importante da questão que você levantou: a precariedade da formação de nossos pilotos atuais.
Há trinta anos, o piloto que começasse nos karts percorreria um longo e rico período de aprendizado com automóveis, antes de chegar ao topo. Entre os diversos degraus da escalada, ele deveria passar pela Fórmula Vê aqui, ou a Formula Ford 1600 na Inglaterra. Emerson, Moco, Piquet e Senna não escaparam disso. Certo, mas o que essas categorias têm em comum que as tornam assim tão importantes?
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| Alex Dias Ribeiro com seu March na Suécia 77 |
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Simples: estamos falando de monopostos equipados com estreitos pneus sulcados, sem qualquer força aerodinâmica descendente. Em outras palavras, carros habilitados a gerar forças muito maiores do que seus pneus seriam capazes de repercutir. Justamente a situação oposta aos karts, e muito semelhante à condução de um Fórmula 1 na chuva.
Inevitavelmente o piloto que vem dos karts considera este tipo de monoposto extremamente lento. E é verdade mesmo. Certamente o kart oferece reações muito mais rápidas e emocionantes. Mas é justamente aí que reside a importância deste tipo de categoria-escola. Ela ensina o piloto a guiar “com as pontas dos dedos”, entendendo que existe uma diferença fundamental entre ser arrojado ou espetacular, e ser eficiente diante do cronômetro.
Pilotos que se adaptam bem a carros deste tipo fatalmente se tornarão rápidos (não necessariamente velozes). Por conseguinte estarão aptos para a condução sob chuva, em circuitos de rua, ou em qualquer outra circunstância em que a aderência seja precária.
Há alguns anos eu ouvi uma entrevista do grande Chico Lameirão, na qual o veterano defendia exatamente isso: a importância deste tipo de categoria-escola na formação de nossos pilotos. Se você me permite a sugestão, eu diria que bastaria costurar uma simples parceria entre faculdades de engenharia nacionais (que poderiam projetar o chassi, no que seria também excelente para a formação de profissionais mais habilitados), um fornecedor de pneus e outro de motores. Este último poderia patrocinar o evento, dando nome ao campeonato. A um baixo custo nossa relação com as pistas estaria muito fortalecida.
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| Rosberg com o famoso McLaren branco e dourado em Portugal 86 |
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Atualmente, Edu, o jovem brasileiro que abandona os karts acaba indo para o exterior tentar a sorte em categorias equipadas com pneus slicks e pacotes aerodinâmicos (isso, claro, quando não fica por aqui trilhando o caminho da Stock Car). Normalmente dispõe de orçamento para apenas uma temporada, ou muitas vezes nem isso. E então, aos 15 ou 16 anos precisa conciliar as dificuldades de adaptação a um novo e estranho mundo, com as pressões de jogar a própria sorte numa única tentativa para a qual não está devidamente preparado, quer em termos de equipamento, quer emocionalmente, quer tecnicamente.
Agora imagine o bem que faria a este piloto poder experimentar a pilotagem desses simples monopostos estando um ano a mais com a família! A um baixo custo nós estaríamos formando pilotos e engenheiros muito mais bem preparados.
É de se lamentar que a direção de nosso automobilismo esteja entregue em grande parte a pessoas de conhecimento técnico por vezes raso demais. Pior: pessoas essas que normalmente não exercitam o saudável hábito de consultar os mais experientes.
Forte abraço
Márcio Madeira da Cunha
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