 |
 |
|
11.08.11 - Roberto Agresti |
 |
|
|
17.05.11 - Eduardo Correa |
|
|
|
18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
|
|
|
12.12.08 - Alessandra Alves |
|
|
|
27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
|
|
|
|
 |
|
29.07.11 - Carlos Chiesa |
 |
|
|
|
|
21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
| » » » 24.08.07 |
|
 |
Aumente o tamanho das letras:
12 |
16 |
20
|
| FIA: Um histórico de confusões |
24.08.07 |
|
|
|
|
|
Willian Lopes Machado
 |
| Imagens do treino de hoje, na Turquia Aqui, Alonso |
|
 |
 |
 |
Depois de muito tempo, resolvi escrever novamente sobre Fórmula 1. Os últimos acontecimentos, com suspeitas de espionagem e sabotagem, provam que a categoria está em caminhos tortuosos, onde palavras como "ética" e "respeito" são meras utopias.
Mas o que mais me aborrece é a atitude dos dirigentes, que, em prol da
"competitividade" da categoria, nos confundem com regulamentos absurdos e incompreensíveis, e dos chefes de equipe, que alegam irregularidades com equipes rivais, mas nunca confessam seus pecados. E a FIA sempre é conivente com algumas falcatruas, porque, para os torcedores (no pensamento da FIA), os campeonatos são mais interessantes quando são decididos o mais tarde possível, impedindo que uma equipe se destaque das outras.
E confesso que me surpreendi com uma declaração do chefe da Renault, Flavio Briatore, sugerindo a exclusão da McLaren no campeonato deste ano, por suposto roubo de um dossiê de 780 páginas pertencentes à Ferrari, alegando que "lá está uma equipe que conseguiu vantagem ilegal”.
Pois tenho uma história para contar: em 1994, surgiram boatos, ainda no primeiro semestre, de que algumas equipes estavam usando equipamentos eletrônicos que haviam sido banidos para a temporada daquele ano. Entre elas, estava a Benetton, cujo chefe de equipe era... Flavio Briatore.
A princípio, a Fia não fez nada, talvez como forma de dar alguma chance de outras equipes rivalizarem com a Williams e Senna, uma dupla que parecia imbatível.
Mas, com a morte de Senna, Schumacher e sua Benetton não estavam encontrando mais adversários. A FIA, então, resolveu agir, mais precisamente a partir do GP da Inglaterra: Schumacher foi punido com um stop & go por ter feito parte da volta de apresentação à frente do pole, Damon Hill. Realmente, havia esse item no regulamento da época. Mas o alemão foi convencido por Briatore via rádio a permanecer na pista, pois a equipe apelaria da decisão. Como o alemão não cumpriu a punição, ao seu resultado final foram acrescidos 30 segundos. Como ainda assim terminaria em 2º lugar, os comissários decidiram desclassificá-lo da prova. A FIA ainda decidiu suspender Schumacher por duas provas, mas, enquanto a Benetton apelava da decisão, o alemão pôde correr normalmente os GPs da Alemanha, Hungria e Bélgica. Em Hockenheim, houve o incêndio com a Benetton de Jos Verstappen, durante um pit stop. Uma investigação foi feita, e foi comprovado que a equipe havia retirado o "safety filter" da bomba de gasolina, possibilitando uma vazão de 13 litros/segundo e por volta de 3 segundos a menos em cada pit stop. A suspensão tornou-se inevitável.
Na prova anterior à suspensão, em Spa, Schumacher teve sua vitória cassada porque os comissários entenderam que o atrito do asfalto havia raspado a madeira abaixo do assoalho em 1 mm além do limite de tolerância permitido pelo regulamento. Mas, durante a prova, Schumacher havia saído da pista e passado por cima de uma zebra, razão da deformação causada no assoalho. O argumento (até certo ponto válido) foi desconsiderado pelos comissários. Assim, Damon Hill foi declarado vencedor da prova belga e aproveitou a suspensão do alemão para fazer 20 pontos em Monza e Estoril. Com tantas atitudes controversas, a FIA conseguiu retardar a decisão do campeonato, que só foi decidido em Adelaide, na Austrália, com um vergonhoso toque de Schumacher em Hill.
Diante do que ocorreu em 94, Briatore deveria medir suas palavras. Mas as trapalhadas dos dirigentes da FIA não se resumem somente a 94. Nosso colunista Luís Fernando Ramos, o Ico, relatou neste coluna
(http://www.gptotal.com.br/2005/Colunas/LuisFernando/20060206.asp) os erros cometidos pela FIA (na época, FISA) durante a temporada de 76. Em resumo: o título conquistado por James Hunt custou US$ 3 mil ao cofres da McLaren.
E dias atrás, deparei com uma declaração de Jean Todt, diretor-esportivo da Ferrari, sobre o caso de espionagem envolvendo Ferrari e McLaren. Sobre a decisão da FIA no Conselho Mundial, realizado no dia 26 de julho, Todt disse que "se a Ferrari estivesse na situação da McLaren, com certeza a equipe sofreria uma punição". Mentira! Nenhuma outra equipe tem mais força política do que a Ferrari.
Há, pelo menos, dois casos pertinentes:
1) O primeiro de que me lembro remete-se ao GP da Malásia de 99, no qual a Ferrari venceu, foi desclassificada momentos depois e pôde comemorar a vitória após uma decisão controversa da FIA. Para entender os motivos da desclassificação, pedi ajuda ao Ico, a quem agradeço. Eis a explicação: "A Ferrari foi desclassificada por causa da medida de seus defletores laterais. Faltava 1cm na base para a medida mínima. A Ferrari recorreu, uma nova medição foi feita na semana seguinte, com equipamentos mais sofisticados, e descobriu-se que faltavam, na verdade, 5 mm (meio centímetro), uma tolerância permitida pelo regulamento. Assim, a desclassificação foi revogada."
Como a Ferrari tinha muita força política, ela pôde requisitar uma nova medição, que alterou o resultado a seu favor. Mais do que propriamente fazer "justiça", a FIA tinha a intenção de adiar a decisão do campeonato de 99 para Suzuka, pois, se mantidas as desclassificações do GP malaio, Mika Hakkinen se sagraria bicampeão com uma prova de antecedência.
2) Em 2006, aconteceram dois episódios controversos: um deles foi a incompreensível decisão da FIA de proibir os chamados "amortecedores de massa" da Renault, que dominava a temporada com Fernando Alonso. A FIA alegou que tais amortecedores eram móveis e influenciavam na aerodinâmica. Porém a proibição surgiu com quase um ano de atraso, e os pneus Michelin estavam absolutamente adaptados àquele tipo de equipamento. Na verdade, várias equipes tentaram usar o mesmo equipamento, entre elas a Ferrari, que não conseguiu adaptá-lo aos pneus Brigstone e não encontrou outra solução a não ser descartar o projeto. Com o domínio de Alonso, a Ferrari protestou, e a FIA decidiu, a partir do GP da Alemanha, proibir o artefato, prometendo desclassificar a equipe francesa caso o usasse novamente.
Incompreensivelmente, os dirigentes mudaram de opinião, já que eles mesmos haviam aprovado o equipamento em 2005. E o principal objetivo foi alcançado: a Ferrari reagiu, a Renault perdeu rendimento, e o interesse pelo campeonato foi mantido, decidido apenas na última etapa, em Interlagos.
Mas um pouco antes, na Hungria, Alonso, em um dos treinos, enroscou-se com o piloto reserva da Red Bull, Robert Doornbos. Os comissários do GP húngaro deram a sentença: dois segundos seriam acrescidos ao melhor tempo que o espanhol fizesse em cada uma das três partes do treino classificatório. O episódio repercutiu muito mal, e os comentários de favorecimento à Ferrari engrossaram. Até que, durante o terceiro treino livre, pela manhã de sábado, Schumacher ultrapassou o mesmo Alonso e Robert Kubica sob bandeira vermelha. Os comissários não perderam tempo, analisaram o caso e deram ao tedesco a mesma punição que fora dada a Alonso, como forma de compensação. A FIA, que pouco orienta seus comissários de prova, não se pronunciou sobre o assunto.
E o pior ocorreu nos treinos para o GP da Itália, em Monza: Fernando Alonso foi considerado culpado por ter, supostamente, atrapalhado Felipe Massa, da Ferrari, durante a terceira parte do treino de classificação. Durante a chamada "Q3", Alonso teve um furo em um dos pneus, e o treino estava chegando ao fim. Voltou apressadamente aos boxes e regressou à frente de Felipe Massa: a distância entre os dois era de, no mínimo, 300 m. Alonso, correndo o risco de não cruzar a linha de chegada a tempo de tentar uma última volta, não aliviou o acelerador, mal aquecendo os pneus. Fez uma tentativa, conseguindo o 5º melhor tempo. Sentindo-se prejudicado (sou só um brasileirinho contra esse mundo todo...), Massa chiou a Luca di Montezemolo,
presidente da Ferrari, que acionou os comissários de prova. Estes consideram o espanhol culpado, e Alonso perdeu suas três melhores voltas, o que o relegou ao 10º lugar do grid.
Mas histórias de favorecimento a determinadas equipes pela FIA não se
resumem à Ferrari. A mesma Mclaren, em 2000, escapou de uma desclassificação no GP da Áustria. Mika Hakkinen, vencedor da prova, somou pontos para o campeonato de pilotos, que não foram considerados para o de construtores.
Novamente, pedi ajuda ao Ico: "Após a corrida, não foi encontrado o lacre da FIA sobre a caixa de eletrônica do carro de Hakkinen. O caso foi a julgamento e a entidade chegou à conclusão de que o lacre não estava lá, mas o software não foi mexido. Assim, Hakkinen não levou vantagem, mas a equipe foi punida por não prestar atenção no estado da caixa (ausência do lacre)." A idéia da FIA por não desclassificar o finlandês deveu-se ao fato de ele estar disputando o campeonato com Schumacher, que havia abandonado aquela prova logo na primeira curva. Com os 10 pontos, Hakkinen aproximou-se do alemão, que havia feito um excepcional começo de temporada. Quanto aos pontos confiscados no campeonato de construtores, a FIA entende que apenas os dirigentes o valorizam, por dinheiro. O torcedor, para a entidade, quer briga entre pilotos, e não equipes.
O mesmo aconteceu este ano, na Hungria. Em atitude controversa, os
dirigentes determinaram que os pontos conquistados por Lewis Hamilton e Fernando Alonso não seriam considerados para o campeonato de construtores, além de impedir que a equipe fosse ao pódio receber o troféu dado à equipe vencedora. O que ocorreu no treino de classificação, no qual Alonso teria impedido que Hamilton fizesse uma última volta rápida ao permanecer parado nos boxes, foi, até certo ponto, normal. Atitudes assim não são novidade: em Mônaco/85, Ayrton Senna, com o melhor tempo de treino classificatório, resolveu "passear" pela estreita pista a fim de atrapalhar os concorrentes, principalmente Alboreto. Nada foi feito, como entendo que nada deveria ser feito agora. Os comissários não têm o direito de determinar quanto tempo cada piloto deve permanecer nos boxes. Se a FIA não puniu a equipe na reunião do Conselho Mundial em 26 de julho, por um caso de espionagem, por que ela resolveu fazer "justiça" na Hungria por um caso que envolveu apenas os dois pilotos da equipe?
O que dizer de uma entidade que mudou o formato de treino classificatório da F-1 oito vezes nos últimos cinco anos? Reitero: oito vezes. O que dizer de uma entidade que acha que vai reduzir os custos de Mundial de Rali reduzindo o número de etapas do mundial de 16 para 12 em 2009?
O texto está longo e pretendo encerrá-lo por aqui. Termino apenas dizendo que, diante dos últimos acontecimentos, principalmente envolvendo a FIA, estou pensando seriamente de desistir de acompanhar a F-1.
Incompetência tem limite. E paciência, também.
Willian Lopes Machado
|
|
 |
| | |
|
|
|
