1º de julho de 1979, GP da França. Uma corrida inesquecível graças à aguerrida disputa final mantida por Gilles Villeneuve e Rene Arnoux. Porém, me refiro a esta corrida para recordar a estréia de uma nova versão do Brabham modelo BT48, a 03.
Segundo Gordon Murray, o novo modelo pesava dois quilos menos que o 02 e ele havia calculado que isso representava um ganho de 8/100 de segundo por volta. Murray estava obcecado pela redução de peso e até pedia a seus pilotos - Lauda e Piquet - que procurassem comer o menos possível na véspera das corridas. Murray, inclusive, ficava doido com a mania de Piquet de querer correr com o seu relógio de pulso!
Jack Brabham
À primeira vista, a obsessão de Murray pode parecer um pouco exagerada mas o peso era e é um fator crucial nas corridas. Nos primeiros anos da Fórmula 1, os carros eram grandes e pesados: o Ferrari de 1950 pesava 820 quilos e o Alfa Romeo mais de 700 quilos. Em 1954, o Mercedes Benz W196 chegava aos 730 quilos.
No fim dos anos 50, porém, os engenheiros começam a reduzir o peso dos carros. Em 1959 e 1960, Jack Brabham se proclama campeão com carros Cooper já bem mais ligeiros. Para 1961, a FIA estabelece um novo regulamento que reduzia a cilindrada dos motores a exíguos 1.500 cm3, o que propiciou a aparição de carros menores e mais leves. Assim nasciam os famosos "charutinhos".
Neste novo contexto, Brabham, que era um australiano corpulento, com cerca de 85 quilos de peso, não podia competir com os pequenos pilotos europeus. Nesse período, outro piloto que sofreu as consequências de sua corpulência foi Dan Gurney. Este fornido americano com seus 1,88m de altura e ao redor de 85 quilos, tinha muitas dificuldades para seguir o ritmo dos pilotos mais leves. Dentre esses, o menor deles acabaria se destacando: Jim Clark.
Dan Gurney
Segundo os engenheiros de Gurney, para que este pudesse conseguir uma relação peso/potência similar à de Clark, seria necessário que o motor do seu carro desenvolvesse pelo menos 9 cavalos mais que o motor do britânico. Infelizmente, Gurney não tinha esses cavalos. Portanto, os bons resultados e vitórias conseguidas pelo americano naquele período constituem uma boa prova do seu talento.
Nos cinco anos que este regulamento esteve vigente, Clark conseguiu 23 poles, 19 vitórias e 2 campeonatos. Seus menos de 60 quilos pareciam adaptar-se perfeitamente à nova formula e seus mais diretos rivais, também eram bastante leves (Phil Hill, Graham Hill e John Surtees). No entanto, para 1966, a FIA promulga uma mudança no regulamento que aumentava a cilindrada até os 3.000 cm3 e limitava o peso mínimo dos carros a 500 quilos. Sabem quem seria o campeão esse ano? Jack Brabham, que, depois do ostracismo ao que lhe havia condenado sua corpulência, impõe novamente seu talento.
Jim Clark
Em 1967, novamente Brabham está em condições de disputar o título que, finalmente, seria de seu companheiro de equipe, Denny Hulme, outro piloto corpulento. Mas, a disputa pelo título foi mais dura pois Clark dispunha do excelente Lotus 49.
Após essas temporadas de transição, os pilotos menos corpulentos voltam a dominar e os engenheiros procuram, por todos os meios, reduzir o peso dos carros. Um dos que com mais afinco buscava poupar até a última grama de peso era Colin Chapman, mesmo que fosse à custa da segurança, o que inclusive levou Jochen Rindt a se queixar disso.
A FIA procurava aumentar a segurança elevando o peso mínimo dos carros: 500 quilos em 1966, 530 quilos em 1970, 550 quilos em 1972 e 575 quilos em 1973. Mas os engenheiros procuravam reduzir o peso por qualquer meio.
Em 1982, as escuderias Brabham e Williams são desclassificadas do GP do Brasil por equipar seus carros com tanques de água, supostamente para refrigeração dos freios. O caso é que estes tanques se esvaziavam logo no principio do GP, deixando os carros abaixo do limite mínimo permitido durante o resto da corrida, podendo ser recarregados ao final da prova para a pesagem regulamentar.
Em 1984, foi a Tyrrell quem seria desclassificada, anulando-se-lhe os seus resultados de todo o campeonato. Descobriu-se que, pouco antes do fim das corridas e aproveitando o último reabastecimento, eram colocadas no tanque, junto com a água para encher o depósito do sistema de arrefecimento dos injetores, bolinhas de chumbo para alcançar o peso mínimo estabelecido no regulamento, 540 quilos.
Cevert, Tyrrell e Stewart comemoram vitória na Alemanha 73
Apesar de a potência dos motores naquela altura já ser duas ou até três vezes maior do que nas décadas anteriores, o peso dos pilotos seguia sendo um fator muito importante no resultado final. Quando Nigel Mansell e Alain Prost juntaram-se na Ferrari em 1990, o britânico se queixava de que seu maior peso lhe impedia de competir com o francês. Para Mansell, seus 1,79m de estatura e 83 quilos representavam um sério handicap que lhe pesava aproximadamente 0,5 segundo por volta.
Segundo os engenheiros, cada 10 quilos extras de peso representam uma perda de cerca de 0,3 segundos por volta, variando ligeiramente de um circuito para outro. Sendo assim, Mansell não se queixava sem motivo pois, Prost com seu 1,65m de altura e 65 quilos, desfrutava de uma boa vantagem.
De fato, é curioso ver como, habitualmente, Prost costumava chegar ao fim das corridas com o carro/pneus em melhores condições do que os seus rivais. Porém, levando em consideração o seu menor peso, me pergunto se isso se devia ao seu talento como piloto ou era uma consequência natural de submeter o carro/pneus a um menor esforço. Carregando menos peso, ele podia entrar nas curvas freando menos que os outros e sair delas forçando menos o motor pois, menor peso significa menor inércia.
Lauda e Prost
Não há dúvida de que Prost era muito bom piloto, mas a natureza também estava do seu lado. Como Jim Clark, Prost foi o piloto mais leve de sua geração.
Finalmente, em 1996, a FIA muda o regulamento uma vez mais. Porém, nesta ocasião, a mudança resulta de uma coerência pouco habitual neles: se estabelece um peso mínimo de 600 quilos, incluído o piloto.
Assim, a importância do peso corporal dos pilotos ficou drasticamente reduzida mas resulta curioso ver como os pilotos ainda são rapazes, normalmente, abaixo da média no que a estatura se refere.
Parece que, para ser um grande campeão... é melhor não ser grande!
