 |
 |
|
15.12.08 - Luis Fernando Ramos |
 |
|
|
12.12.08 - Alessandra Alves |
|
|
|
10.12.08 - Roberto Agresti |
|
|
|
19.12.08 - Eduardo Correa |
|
|
|
27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
|
|
|
|
 |
|
17.12.08 - Ricardo Divila |
 |
|
|
|
|
01.12.08 - Ernesto Rodrigues |
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
| » » » 14.07.06 |
|
 |
Aumente o tamanho das letras:
12 |
16 |
20
|
| Brigando com a história |
14.07.06 |
|
|
|
|
|
Salve, Edu!
escrevo para discordar um pouco de seu texto A Solução. Entendo-o mas creio que já não seja tão simples promover uma mudança deste nível na F1.
 |
| Bruce McLaren na Bélgica 68 |
|
 |
 |
 |
Mais que um evento esportivo, a categoria é hoje uma verdadeira válvula de escape de indústrias globais. Por anos a fio foi a principal via de escoamento das verbas publicitárias da indústria tabagista, e este cenário vem se alinhando numa nova conjuntura. Hoje, com o retorno das grandes montadoras em associação com as gigantes petrolíferas, há novos e tremendos interesses em jogo.
Especula-se que a Toyota esteja gastando mais de US$ 800 milhões ao ano - e um medalhão da empresa disse que foi o melhor investimento que fizeram, mesmo sem resultados. A indústria automobilística quer e precisa desta válvula. Se a F1 deixar de atender a este propósito, outra categoria será criada ou reforçada.
Muita gente valoriza as categorias monomarca e standard porque "nelas há verdadeira competição." Ora, esse pensamento trai a ignorância de alguns preceitos automobilísticos, como o da competição binomial, ou seja, carro-piloto. Numa categoria monomarca o talento do piloto efetivamente aparece mais (embora a equipe continue fazendo toda a diferença), mas não existe, em tempo de paz, lugar no mundo onde a competição seja mais feroz que na F1.
A obrigatoriedade da construção do próprio carro é o que faz da F1 o que ela é. Nela as vedetes são os carros, antes dos pilotos. E é por isso que os melhores pilotos de velocidade geralmente orbitam em torno dela, e não o contrário. Se os carros não fossem os mais rápidos e vanguardistas, não haveria tanto interesse. E construir carros de F1 é algo bastante dispendioso.
Então, vejamos: o patrocínio é uma relação de negócio, que não interessa apenas à equipe, mas também ao anunciante. Automobilismo de ponta encerra um evento de alto valor simbólico, com o qual diversas marcas desejam se misturar. E para onde iriam estes milhões? Não duvide que iriam trabalhar no sentido de fortalecer (ou mesmo criar) alguma categoria rival. E as transmissões de TV? Não se podem dissocia-las dos patrocinadores. Primeiro porque alguns dos compradores de cotas são também patrocinadores, e depois porque, como vimos, haveria concorrência sobre a primazia automobilística num curto prazo.
 |
| Jacky Ickx com Ferrari em Monza 68 |
|
|
|
|
Por outro lado, uma equipe chamada Honda não está automaticamente fazendo propaganda de sua marca? O que seria da(s) Red Bull? E porque razão a Toyota permaneceria na F1, se em outra categoria poderia contar com a parceria dos patrocinadores? A F1 precisa mais das equipes que as equipes dela. Bastaria uma saída em grupo. O novo Concórdia? Não seria o primeiro pacto a ser quebrado. Bernie por sua vez detestaria ter que abrir mais sua mão. Quanto mais dinheiro chegar às equipes por outras vias, melhor para ele.
Talvez caiba discutir se o patrocínio já não é também parte da cultura e da história da F1, dado que nela ele ganhou força para impregnar todo o esporte de ponta e promover o profissionalismo, mas não vou me aprofundar neste mérito.
Agora, a proposta do leitor Loreno Menegotto Jr, com todo o respeito, me causa tantos calafrios quanto à inversão das posições de chegada que ocorre na GP2, a distribuição de lastro aos vencedores do automobilismo japonês ou a distribuição desigual das verbas entre as equipes. Veja bem, Edu, uma das questões com a qual você mesmo se preocupa é saber se automobilismo é de fato um esporte. E, nesses casos, sempre é lembrada a declaração de Frank Williams de que sim, existe esporte a cada 15 dias aos fins de semana.
Ok, mas a coisa pode não ser bem assim. É legítimo que existam equipes boas ou ruins, dado que - a priori - todas deveriam ter as mesmas condições de vencer. De fato, os pilotos não encontram as mesmas condições de pilotagem, mas as equipes se debruçam sobre o mesmo regulamento técnico na hora de projetar seus carros, e disputam os mesmos patrocinadores e engenheiros. Os únicos diferenciais, efetivamente, são o nome, a marca. É neles que se apóiam equipes tradicionais para angariarem mais fundos. Como investi-los, cabe a cada time avaliar. Entendamos que automobilismo é esporte coletivo, e as equipes fazem parte do jogo. Há mais que o piloto envolvido nisso aqui.
Porém, tudo muda quando a distribuição do dinheiro, digamos assim, administrativo, já não é igualitária, ou quando se fala em regras que servem apenas para punir os vencedores. Já se ventilou o rodízio de pilotos, ao passo que a inversão do grid e os lastros já são uma triste realidade, como vimos. Opa, isso já não é mais esporte! Aqui feriu-se o dogma esportivo da igualdade de condições, e pior, isso está previsto no regulamento esportivo!
 |
| John Surtees com Honda, na Bélgica 68 |
|
|
|
|
Acontece que há 11 equipes investindo e apenas uma vencerá. As pressões se acumulam e uma proximidade de desempenhos passa a ser mais interessante que uma hegemonia. A aparência de disputa atrai mais público e um retorno publicitário maior. Coloque homens de negócio à frente de regulamentos esportivos e teremos sempre este resultado.
Neste contexto, a sugestão do leitor Loreno Menegotto Jr me é inaceitável, dado que dá tratamento diferenciado aos times, e promove uma nivelação pelos sintomas e não pelas causas. É um fenômeno de fora para dentro, apenas ilusório, que acabaria por gerar as famosas "emoções de mentira". Isso antes que houvesse uma debandada geral, é claro. Ao contrário, creio que as verbas administrativas deveriam ser distribuídas de modo igualitário, pois acredito que a igualdade de condições iniciais entre as equipes é a condição primeira para que as pistas possam, de fato, representar o trabalho que ocorre nos bastidores.
Do modo como eu vejo, não se deve brigar com a história ou a natureza. Abolir os túneis de vento não me parece a solução, do mesmo modo que não adiantou excluir a eletrônica tempos atrás. Creio que o melhor seria fazer com que o regulamento esportivo acompanhasse o desenvolvimento tecnológico, devolvendo a moralidade aos treinos (de qualificação ou não), buscando novos traçados mais condizentes com a velocidade dos carros (as pistas estão pequenas para eles), aumentando o peso da aderência mecânica em relação ao downforce e por aí vai...
Com a tecnologia atual, seria possível dar condições a excelentes disputas automobilísticas, sem ter de pagar o preço da insegurança de outros tempos. É preciso, enfim, avaliar o que o nosso tempo oferece e aproveitar o momento, mais do que tentar - em vão - promover uma volta ao passado.
Forte abraço do amigo,
Márcio Madeira da Cunha, Nova Friburgo
|
| | |
|
|
Oi caro Edu,
 |
| Pedro Rodriguez com BRM na Espanha 68 |
|
|
|
|
Como sempre, a sua coluna é muito excitante e incitante. Não há dúvida que as finanças da F1 é assunto muito interessante e espinhoso, que deve ser tratado com cuidado.
Enquanto à queda dos custos, creio que estes nem caem nem sobem, simplesmente se adequam às condições do mercado. Estas se baseiam em algo muito simples: oferta e demanda. As equipes sempre gastaram quanto tinham à sua disposição. Como creio ter dito em alguma outra ocasião, agora as equipes podem mais porque sabem que há muito mais. Proporcionalmente, não creio que os custos atuais sejam mais altos que os de qualquer outro tempo.
Muito tem sido dito sobre a necessidade de limitar os custos mas nunca ouvi ninguém dizer nada sobre limitar a receita da F1. Os custos são apenas um dos elementos de qualquer negócio, incluída a F1 mas, neste caso, a categoria conta com a enorme vantagem de não ter competidores. É um monopólio, cujo único inimigo é a cobiça. Um inimigo muito poderoso. Esperar que os custos caiam sem que a receita o faça, temo que seja um pouco ilusório, pois uma coisa esta ligada à outra.
Qualquer tentativa de limitar os recursos para as equipes, me parece que não tem muitas chances de prosperar. Auditar o orçamento das equipes, temo que seja algo até impraticável e, talvez, até fora das atribuições da FIA, cujas competências se limitam ao terreno esportivo e técnico. A parte comercial fica por conta do tio Bernie e este, já sabemos, é osso duro de roer.
A sua sugestão, singela segundo você mesmo, me parece bastante romântica, mas pouco efetiva. Não devemos esquecer que o dinheiro que o tio Bernie maneja é o que as TVs pagam por retransmitir as corridas e este provém dos patrocinadores. Portanto, se estes não pudessem verter seus milhões diretamente nas equipes o fariam, indiretamente, através da publicidade contratada com as TVs. No fim, o dinheiro disponível seria o mesmo.
Tanto no caso da auditoria, quanto neste mesmo, há ainda a dificuldade de definir o que é "patrocínio" e sempre pensamos no dinheiro que determinada empresa investe nesta ou aquela equipe. Mas, e se essa empresa decidisse levar a cabo o custoso trabalho de desenvolver o carro em laboratórios próprios para, depois, repassar à "sua" equipe os resultados desse trabalho?
Outro romantismo seria a volta às pistas dos carros pintados com as cores dos seus paises de origem. Mas, que paises são esses? Onde está a pureza? Numa McLaren "inglesa" com pneus franceses e motor alemão? Numa Ferrari "italiana" com pneus japoneses e partes do motor alemãs? Uma Renault "francesa" com sede na Inglaterra? Nenhuma delas com pilotos nacionais!
No que se refere às grandes montadoras, realmente é difícil pensar no que fazer com elas.
 |
| Jo Siffert com o Lotus da equipe de Rob Walker em Nurburgring 68 |
|
|
|
|
Com elas, a F1 está pior do que nunca mas não se pode prescindir delas de um dia para o outro. No meu modesto entender, a F1 gera recursos suficientes para se embarcar no financiamento de um motor próprio, que estivesse à disposição das equipes que não quisessem submeter-se às grandes montadoras. Este motor, teria o papel que teve o saudoso Cosworth dos anos de ouro e as montadoras perderiam o protagonismo que agora desfrutam.
Por último, temos a tal "democratização" dos custos, coisa que me custa entender pois, o que há de mais democrático que alguém que gasta o seu dinheiro como bem entende? Os patrocinadores não apenas querem figurar num carro de F1; querem figurar num determinado carro e pagam para isso. Se vocês quisessem um terno, se conformariam com uma camisa pelo mesmo preço ?
Um abraço,
Manuel Blanco, Valência, Espanha
|
|
 |
| | |
|
|
|
